一种高速车用鸥翼门的密封系统的制作方法

本发明涉及高速车用门，特别是涉及一种高速车用鸥翼门的密封系统。

背景技术：

现有技术中高速车往往采用的是塞拉门、内藏移门或者上翻门，这些门的密封结构不适合鸥翼门使用。因此，需要设计一种适用高速车用鸥翼门的密封结构。

技术实现要素：

发明目的：本发明的目的是提供一种高速车用鸥翼门的密封系统。

技术方案：本发明所述的高速车用鸥翼门的密封系统，所述高速车的车体上设有门框，门框的周边设有胶条；鸥翼门包括上门扇和下门扇，上门扇上和下门扇上与门框的胶条正对的位置处设有周边胶条，上门扇和下门扇之间设有中间胶条。

进一步，所述门框的胶条包括八字唇形胶条，八字唇朝向车外。这样使得无论是受到正压还是负压都可以实现很好的密封效果。

进一步，所述门框周边设有门框压条，门框压条具有凹槽，八字唇形胶条的底部设在凹槽内。

有益效果：本发明公开了一种高速车用鸥翼门的密封系统，实现了门扇周边和中间的整体密封，有效提高了密封效果，适合高速车用鸥翼门使用。

附图说明

图1为本发明具体实施方式中鸥翼门系统的整体结构图；

图2为本发明具体实施方式中上、下门扇的运动状态图；

图2(a)为本发明具体实施方式中上、下门扇关闭时的状态图；

图2(b)为本发明具体实施方式中上、下门扇开启时的状态图；

图2(c)为本发明具体实施方式中上、下门扇开启时的局部放大图；

图3为本发明具体实施方式中辅助压紧装置的结构图；

图3(a)为本发明具体实施方式中辅助压紧装置的立体图；

图3(b)为本发明具体实施方式中辅助压紧装置在锁闭状态的结构图；

图3(c)为本发明具体实施方式中辅助压紧装置在解锁状态的结构图；

图3(d)为本发明具体实施方式中辅助压紧装置在辅助开门时的结构图；

图4为本发明具体实施方式中密封系统的结构图；

图4(a)为本发明具体实施方式中密封系统的整体结构图；

图4(b)为本发明具体实施方式中八字唇形胶条与周边胶条的配合图；

图4(c)为本发明具体实施方式中中间胶条的结构图；

图5为本发明具体实施方式中锁闭装置的结构图；

图5(a)为本发明具体实施方式中锁闭装置的整体结构图；

图5(b)为本发明具体实施方式中移动杆运动到最远离锁舌的极限位置时锁闭装置的结构图；

图5(c)为本发明具体实施方式中移动杆运动到最靠近锁舌的极限位置时锁闭装置的结构图；

图5(d)为本发明具体实施方式中从动连接盘的结构图；

图5(e)为本发明具体实施方式中主动连接盘的结构图；

图5(f)为本发明具体实施方式中锁销和弹簧的结构图；

图5(g)为本发明具体实施方式中锁闭装置处于锁闭状态时的结构图；

图5(h)为本发明具体实施方式中锁销刚刚脱离第一卡槽时的结构图；

图5(i)为本发明具体实施方式中锁闭装置处于解锁状态时的结构图。

具体实施方式

下面结合具体实施方式和附图，对本发明的技术方案作进一步的介绍。

本具体实施方式公开了一种高速车用鸥翼门系统，“高速”是指速度在 250～350km/h的车，如图1所示，包括上门扇1，上门扇1通过铰链1212连接下门扇2。上门扇驱动装置用于驱动上门扇1转动，它包括上动力机构和上转动机构。本具体实施方式中，上动力机构为气弹簧11，上转动机构为摆臂12，气弹簧11转动连接摆臂12，摆臂12固定连接上门扇1。下门扇驱动装置用于驱动下门扇2转动，它包括下动力机构和下转动机构。本具体实施方式中，下动力机构为下气缸21，下转动机构为支撑杆22，下气缸21的活塞杆211转动连接支撑杆22，如图2(b)所示，支撑杆22转动连接下门扇2。图2(a)示出了上门扇 1与下门扇2关闭时的状态图。图2(b)示出了上门扇1与下门扇2开启时的状态图，此时支撑杆22与下门扇2之间形成一定夹角，该夹角小于180度时，即使撤走下气缸21，支撑杆22也能牢牢撑住下门扇2和上门扇1。

本具体实施方式公开了一种高速车用鸥翼门的辅助压紧装置，如图3(a) 所示，包括辅助推拉机构，辅助推拉机构转动连接转动机构。本具体实施方式中，辅助推拉机构为气缸41，转动机构为推杆42，气缸41的活塞杆411转动连接推杆42，推杆42的一端设有转轴421，转轴421设于车体上，推杆42的端部具有滚轮422。上门扇1上设有卡合机构，卡合机构可以为卡槽43，卡槽43底部嵌在上门扇1中，卡槽43顶部设有供滚轮422伸入的开口，且卡槽43顶部与上门扇1不平行。具体而言，卡槽43上窄下宽，卡槽43顶部相对于底部是一个斜面，这是为了在斜面和杠杆的增力作用下可以用较小的气缸力实现较大的压紧力。图 3(b)示出了辅助压紧装置处于锁闭状态的结构图，此时滚轮422运动至卡槽 43的顶部，也即滚轮422运动至卡槽43的最窄处。图3(c)示出了辅助压紧装置处于解锁状态的结构图，此时滚轮422运动至卡槽43的底部，也即滚轮422 运动至卡槽43的最宽处。辅助压紧装置除了有辅助锁闭和解锁上门扇1的功能，还有辅助开门的功能。由于滚轮422的运动轨迹为圆弧，且上门扇1关闭时是竖直的，因此滚轮422在解锁过程中必然会给上门扇1一个开门方向上的推力，也即滚轮422在解锁过程中能够实现辅助开门。图3(d)正是示出了滚轮422在解锁过程中刚好接触到上门扇1时辅助开门的结构图。此外，辅助压紧装置还有辅助关门的功能。当两个门扇开启时，滚轮422已运动至最下方，为了实现辅助关门，此时控制气缸41的活塞杆411收缩，使得滚轮422会立刻回到上方，并且滚轮422最终停留的位置是刚好与撑开的支撑杆22接触。这样当需要关门的时候，就可以控制气缸41的活塞杆411伸长，使得滚轮422对支撑杆22有一个向下压的作用力，从而实现辅助关门。

下面介绍一下上门扇1与下门扇2的工作过程：

(1)开门过程：摆臂12在气弹簧11的推动下向上翻转，带动上门扇1也向上翻转。与此同时，支撑杆22在下气缸21的推动下向上翻转，带动下门扇2 也向上翻转。在翻转过程中，上门扇1和下门扇2通过铰链1212实现相互折叠，直到两门扇完全打开。

(2)关门过程：控制气缸41的活塞杆411伸长，滚轮422下压支撑杆22，使得支撑杆22向下转动，同时下气缸21也向下拉动支撑杆22，使得下门扇2 在气缸41、下气缸21和自身重力的作用下能够克服气弹簧11的推力向下翻转，上门扇1和下门扇2逐渐打开，直到上门扇1和下门扇2的外侧与车体外侧齐平，完成关门动作。

本具体实施方式还公开了一种高速车用鸥翼门的密封系统，如图4(a)、4 (b)和4(c)所示，包括设于门框周边的八字唇形胶条32、设于上门扇1上与部分八字唇形胶条32正对的位置处的上门扇周边胶条33、设于下门扇2上与其余八字唇形胶条32正对的位置处的上门扇周边胶条34以及设于上门扇1与下门扇2中间缝隙处的中间胶条35。其中，上门扇周边胶条33和下门扇周边胶条34 共同构成周边胶条，上门扇周边胶条33、下门扇周边胶条34和中间胶条35均采用海绵材料制成。八字唇形胶条32的底部设于门框压条31的凹槽内，如图4 (b)所示，八字唇形胶条32包括组成八字唇形的第一分支321和第二分支322，八字唇的开口朝向车外，这种结构使得无论是受到正压还是负压，都可以实现很好的密封效果。可见，门扇的周边和中间都实现了有效的密封，使得整个鸥翼门实现了很好的密封效果，能够满足高速运行对于密封的苛刻要求。

此外，本具体实施方式还公开了一种高速车用鸥翼门的锁闭装置，如图5(a) 所示，包括锁盘51。锁盘51包括同轴设置的主动连接盘514和从动连接盘515，如图5(f)所示。

主动连接盘514上设有扇形的凹陷区域5141，如图5(e)所示，凹陷区域 5141具有两个在主动连接盘514径向上的侧边，分别为凹陷区域第一侧边5148 和凹陷区域第二侧边5149。凹陷区域5141的两侧分别设有第一卡槽5142和第二卡槽5143，其中，第一卡槽5142邻近凹陷区域第一侧边5148，第二卡槽5143 邻近凹陷区域第二侧边5149，第一卡槽5142和第二卡槽5143构成主动连接盘 514上的两个卡合机构。第一卡槽5142具有斜面5144，第二卡槽5143具有斜面 5145，且斜面5144与斜面5145均向第一卡槽5142和第二卡槽5143中间延伸，也即向凹陷区域5141延伸。主动连接盘514中间还设有一个用于实现主动连接盘514与从动连接盘515之间配合的圆形的凸起5146，凸起5146中间设有一个用于插入钥匙的孔5147。

从动连接盘515上设有扇形的凸起区域5151，如图5(d)所示，凸起区域 5151的面积小于凹陷区域5141的面积。凸起区域5151具有两个在从动连接盘515径向上的侧边，分别为凸起区域第一侧边5155和凸起区域第二侧边5156。凸起区域5151的两侧分别设有第三卡槽5152和第四卡槽5153，第三卡槽5152 和第四卡槽5153不具有斜面，第三卡槽5152邻近凸起区域第一侧边5155，第四卡槽5153邻近凸起区域第二侧边5156，第三卡槽5152和第四卡槽5153构成从动连接盘515的两个卡合机构。从动连接盘515中间还设有一个与主动连接盘 514的凸起5146相适配的圆孔5154。主动连接盘514的凹陷区域5141与从动连接盘515的凸起区域5151共同构成差动机构。

从动连接盘515的左、右和下部分别活动连接一个连杆52，如图5(a)所示，其中，左、右的两个连杆52分别活动连接一个插销53，插销座54设于车体上，插销座54上设有插销孔541。随着从动连接盘515的转动，插销53可以插入或者伸出插销孔541。下部的连杆52活动连接联动杆55的中间部位，联动杆55的两端和中间分别垂直固定连接一个移动杆56，移动杆56的下端活动连接锁钩组件，锁钩组件包括与移动杆56活动连接的连接杆57和与连接杆57活动连接的锁钩58，如图5(b)和5(c)所示，锁钩58与设于车体上的锁舌59 相适配。随着从动连接盘515的转动，从动连接盘515下部的连杆52会带动联动杆55向上或者向下运动，与此同步，联动杆55会带动移动杆56向上或者向下运动。图5(b)示出了当移动杆56向上运动至最远离锁舌59的极限位置时的结构图，此时连接杆57与移动杆56之间的夹角θ＝135°。图5(c)示出了当移动杆56向下运动至最靠近锁舌59的极限位置时的结构图，此时连接杆57与移动杆56之间的夹角θ＝90°。

锁闭装置还包括锁销511，如图5(f)所示，锁销511上窄下宽，锁销511 窄的部分套设有复位机构，复位机构可以为弹簧513，锁销511宽的部分伸出在弹簧513外部，弹簧513固定在座体512上。当第一卡槽5142和第三卡槽5152 正对时，锁销511底部能卡合在第一卡槽5142和第三卡槽5152中。当第二卡槽 5143和第四卡槽5153正对时，锁销511底部能卡合在第二卡槽5143和第四卡槽5153中。

主动连接盘514、从动连接盘515和锁销511的配合能够实现锁闭位置和解锁位置的可靠定位，也能使锁闭状态和解锁状态更加稳定。工作过程如下：

1)锁闭状态：图5(g)示出了锁闭装置处于锁闭状态时两个连接盘和锁销511的结构图。可见，此时第一卡槽5142和第三卡槽5152正对，第二卡槽5143 和第四卡槽5153错开，锁销511底部卡合在第一卡槽5142和第三卡槽5152中。并且此时凹陷区域第二侧边5149和凸起区域第二侧边5156错开，凹陷区域第一侧边5148和凸起区域第一侧边5155重合。而且，第二卡槽5143与第四卡槽5153 错开的角度和凹陷区域第二侧边5149与凸起区域第二侧边5156错开的角度相同。

2)解锁状态：图5(i)示出了锁闭装置处于解锁状态时两个连接盘和锁销 511的结构图。可见，此时第一卡槽5142和第三卡槽5152错开，第二卡槽5143 和第四卡槽5153正对，锁销511底部卡合在第二卡槽5143和第四卡槽5153中。并且此时凹陷区域第一侧边5148和凸起区域第一侧边5155错开，凹陷区域第二侧边5149和凸起区域第二侧边5156重合。而且，第一卡槽5142与第三卡槽5152 错开的角度和凹陷区域第一侧边5148与凸起区域第一侧边5155错开的角度相同。

3)锁闭状态向解锁状态变化的过程：将钥匙插入主动连接盘514的孔5147 中，逆时针转动主动连接盘514，由于凹陷区域第二侧边5149和凸起区域第二侧边5156错开，故从动连接盘515暂时不会转动。在主动连接盘514转动的过程中，锁销511底部会在第一卡槽5142的斜面5144的作用下滑出，从而与第三卡槽5152也脱离，图5(h)示出了锁销511底部刚刚滑出第一卡槽5142且与第三卡槽5152也脱离时的结构图。当锁销511底部刚刚滑出时，主动连接盘514 刚好转动至凹陷区域第二侧边5149和凸起区域第二侧边5156重合，第二卡槽 5143和第四卡槽5153也重合，此时凹陷区域第一侧边5148和凸起区域第一侧边5155错开，第一卡槽5142和第三卡槽5152也错开相同角度。之后，凹陷区域第二侧边5149会推动凸起区域第二侧边5156，使得从动连接盘515与主动连接盘514一起转动，直到转动至第二卡槽5143和第四卡槽5153刚好位于锁销 511底部的下方时，锁销511在弹簧513的作用下会往下运动，从而卡合在第二卡槽5143和第四卡槽5153中，达到解锁状态。

4)解锁状态向锁闭状态变化的过程：将钥匙插入主动连接盘514的孔5147 中，顺时针转动主动连接盘514，由于凹陷区域第一侧边5148和凸起区域第一侧边5155错开，故从动连接盘515暂时不会转动。在主动连接盘514转动的过程中，锁销511底部会在第二卡槽5143的斜面5145的作用下滑出，从而与第四卡槽5153也脱离。当锁销511底部刚刚滑出时，主动连接盘514刚好转动至凹陷区域第一侧边5148和凸起区域第一侧边5155重合，第一卡槽5142和第三卡槽5152也重合，此时凹陷区域第二侧边5149和凸起区域第二侧边5156错开，第二卡槽5143和第四卡槽5153也错开相同角度。之后，凹陷区域第一侧边5148 会推动凸起区域第一侧边5155，使得从动连接盘515与主动连接盘514一起转动，直到转动至第一卡槽5142和第三卡槽5152刚好位于锁销511底部的下方时，锁销511在弹簧513的作用下会往下运动，从而卡合在第一卡槽5142和第三卡槽5152中，达到锁闭状态。