牵引梁、底架结构和列车的制作方法

本实用新型涉及列车技术领域，具体而言，涉及一种牵引梁、底架结构和列车。

背景技术：

轨道交通是指运营车辆需要在特定轨道上行驶的一类交通工具或运输系统。最典型的轨道交通是由传统火车和标准铁路所组成的铁路系统。随着火车和铁路技术的多元化发展，轨道交通呈现出越来越多的类型，不仅遍布于长距离的陆地运输，也广泛运用于中短距离的城市公共交通中。

牵引梁前端是车体端部，在车钩安装座上安装车钩，朝向牵引梁前端；牵引梁后端与枕梁相连接，是底架的主要承载区域。

然而，现有技术中的牵引梁无法满足强度要求，且结构重量较大。

技术实现要素：

本实用新型的主要目的在于提供一种牵引梁、底架结构和列车，以解决现有技术中的牵引梁的承载能力较低的问题。

为了实现上述目的，根据本实用新型的第一个方面，提供了一种牵引梁，包括牵引梁主体，牵引梁主体具有第一端和第二端，牵引梁主体的第二端用于与枕梁连接，牵引梁主体包括：第一腹板和第二腹板，第一腹板和第二腹板间隔设置，第一腹板的一端和第二腹板的一端均与枕梁连接；车钩安装座，设置在第一腹板和第二腹板之间，车钩安装座沿垂直于牵引梁主体的延伸方向延伸，以将第一腹板分割为第一段体和第二段体以及将第二腹板分割为第三段体和第四段体；其中，第一段体位于第二段体远离枕梁的一端，第三段体位于第四段体远离枕梁的一端，第二段体与第四段体之间的间距沿远离车钩安装座的方向逐渐增大。

进一步地，第一段体与第三段体之间的间距沿远离车钩安装座的方向逐渐增大。

进一步地，第一段体、第二段体、第三段体和第四段体均为由四个板体围成的框体结构，四个板体依次垂直连接。

进一步地，第一段体包括第一主体部和第一加强板，第一主体部为凹槽结构，第一加强板设置在第一主体部的槽口处，以封闭第一主体部；第三段体包括第三主体部和第三加强板，第三主体部为凹槽结构，第三加强板设置在第三主体部的槽口处，以封闭第三主体部；其中，第一主体部的槽口与第三主体部的槽口相背设置。

进一步地，第一加强板与第一主体部焊接，第三加强板与第三主体部焊接。

进一步地，第二段体包括第二主体部和第二加强板，第二主体部为凹槽结构，第二加强板设置在第二主体部的槽口处，以封闭第二主体部；第四段体包括第四主体部和第四加强板，第四主体部为凹槽结构，第四加强板设置在第四主体部的槽口处，以封闭第四主体部；其中，第二主体部的槽口与第四主体部的槽口相背设置。

进一步地，第二加强板与第二主体部焊接，第四加强板与第四主体部焊接。

进一步地，第一段体和第二段体分体设置，第三段体和第四段体分体设置。

进一步地，第一段体、第二段体、第三段体和第四段体均与车钩安装座焊接。

根据本实用新型的第二个方面，提供了一种底架结构，包括牵引梁，其中，牵引梁为上述的牵引梁。

根据本实用新型的第三个方面，提供了一种列车，包括底架结构，其中，底架结构为上述的底架结构。

本实用新型的牵引梁适用于轨道车辆，能够将来自车钩装置的纵向牵引力传递到枕梁和车体。该牵引梁将车钩安装座设置在第一腹板和第二腹板之间，以将第一腹板分割为第一段体和第二段体以及将第二腹板分割为第三段体和第四段体，并且，第一段体位于第二段体远离枕梁的一端，第三段体位于第四段体远离枕梁的一端，第二段体与第四段体之间的间距沿远离车钩安装座的方向逐渐增大，这样可以在有效传递纵向力的同时，便于纵向力向两侧边梁、侧墙传递，从而实现车体的整体承载，并且，该牵引梁强度高，稳定性高，不容易失稳。此外，该牵引梁取消了现有技术中的上盖板结构，具有重量轻的优点，实现了轻量化。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本实用新型的牵引梁的实施例的结构示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、第一腹板；11、第一主体部；12、第一加强板；13、第二主体部；14、第二加强板；20、第二腹板；21、第三主体部；23、第四主体部；24、第四加强板；30、车钩安装座；40、下盖板；50、筋板；60、横梁。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本申请提供进一步的说明。除非另有指明，本文使用的所有技术和科学术语具有与本申请所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

本实用新型提供了一种牵引梁，请参考图1，牵引梁包括牵引梁主体，牵引梁主体具有第一端和第二端，牵引梁主体的第二端用于与枕梁连接，牵引梁主体包括：第一腹板10和第二腹板20，第一腹板10和第二腹板20间隔设置，第一腹板10的一端和第二腹板20的一端均与枕梁连接；车钩安装座30，设置在第一腹板10和第二腹板20之间，车钩安装座30沿垂直于牵引梁主体的延伸方向延伸，以将第一腹板10分割为第一段体和第二段体以及将第二腹板20分割为第三段体和第四段体；其中，第一段体位于第二段体远离枕梁的一端，第三段体位于第四段体远离枕梁的一端，第二段体与第四段体之间的间距沿远离车钩安装座30的方向逐渐增大。

本实用新型的牵引梁适用于轨道车辆，能够将来自车钩装置的纵向牵引力传递到枕梁和车体。该牵引梁将车钩安装座30设置在第一腹板10和第二腹板20之间，以将第一腹板10分割为第一段体和第二段体以及将第二腹板20分割为第三段体和第四段体，并且，第一段体位于第二段体远离枕梁的一端，第三段体位于第四段体远离枕梁的一端，第二段体与第四段体之间的间距沿远离车钩安装座30的方向逐渐增大，这样可以在有效传递纵向力的同时，便于纵向力向两侧边梁、侧墙传递，从而实现车体的整体承载，并且，该牵引梁强度高，稳定性高，不容易失稳。此外，该牵引梁取消了现有技术中的上盖板结构，具有重量轻的优点，实现了轻量化。

在车辆运行时，纵向牵引力作用于车钩安装座30，倾斜设置的第一腹板10和第二腹板20能够引导纵向牵引力产生一个横向分量，使力能够更流畅的向边梁和侧墙传递，从而实现整体承载。同时，倾斜的第一腹板10和第二腹板20稳定性更高，不容易在较大纵向力作用下失稳。

其中，车钩安装座30嵌于第一腹板10和第二腹板20上，其承受的纵向力能够完全传递到第一腹板10和第二腹板20，不会产生扭矩，受力更加合理、科学、可靠。

具体实施时，第一段体与第三段体之间的间距沿远离车钩安装座30的方向逐渐增大。这样可以在有效传递纵向力的同时，便于纵向力向两侧边梁、侧墙传递，从而实现车体的整体承载。

在本实施例中，第一段体、第二段体、第三段体和第四段体均为由四个板体围成的框体结构，四个板体依次垂直连接。这样的设置提高了牵引梁的强度。

在本实施例中，第一腹板10和第二腹板20的断面均为箱型，采用槽型压型腹板与筋板焊接而成。

具体实施时，如图1所示，第一段体包括第一主体部11和第一加强板12，第一主体部11为凹槽结构，第一加强板12设置在第一主体部11的槽口处，以封闭第一主体部11；第三段体包括第三主体部21和第三加强板，第三主体部21为凹槽结构，第三加强板设置在第三主体部21的槽口处，以封闭第三主体部21；其中，第一主体部11的槽口与第三主体部21的槽口相背设置。

具体实施时，第一加强板12与第一主体部11焊接，第三加强板与第三主体部21焊接；其中，焊接采用自动高速焊，焊接量小，外观美观。

具体实施时，如图1所示，第二段体包括第二主体部13和第二加强板14，第二主体部13为凹槽结构，第二加强板14设置在第二主体部13的槽口处，以封闭第二主体部13；第四段体包括第四主体部23和第四加强板24，第四主体部23为凹槽结构，第四加强板24设置在第四主体部23的槽口处，以封闭第四主体部23；其中，第二主体部13的槽口与第四主体部23的槽口相背设置。

具体实施时，第二加强板14与第二主体部13焊接，第四加强板24与第四主体部23焊接；其中，焊接采用自动高速焊，焊接量小，外观美观。

在本实施例中，第一段体和第二段体分体设置，第三段体和第四段体分体设置。

具体实施时，第一段体、第二段体、第三段体和第四段体均与车钩安装座30焊接。

在本实施例中，如图1所示，牵引梁还包括下盖板40，下盖板设置在第一腹板10和第二腹板20的下侧且与第一腹板10和第二腹板20连接。

在本实施例中，如图1所示，牵引梁还包括筋板50，筋板50设置在第一腹板10和第二腹板20之间。该筋板50起到了补强作用，提高了牵引梁的强度。

具体实施时，筋板50的两端分别与第一腹板10和第二腹板20焊接。

在本实施例中，如图1所示，牵引梁还包括横梁60，横梁60设置在第一腹板10和第二腹板20之间；其中，横梁60为多个，多个横梁60间隔设置。这样的设置提高了牵引梁的承载能力。

本实用新型提供了一种底架结构，包括牵引梁，其中，牵引梁为上述的牵引梁。

本实用新型提供了一种列车，包括底架结构，其中，底架结构为上述的底架结构。

本实用新型的列车要求车体钢结构所能承受的纵向力更大，强度更高，原有结构无法满足强度要求。而且原有结构重量较大，故开发本实用新型的牵引梁。

从以上的描述中，可以看出，本实用新型上述的实施例实现了如下技术效果：

本实用新型的牵引梁适用于轨道车辆，能够将来自车钩装置的纵向牵引力传递到枕梁和车体。该牵引梁将车钩安装座30设置在第一腹板10和第二腹板20之间，以将第一腹板10分割为第一段体和第二段体以及将第二腹板20分割为第三段体和第四段体，并且，第一段体位于第二段体远离枕梁的一端，第三段体位于第四段体远离枕梁的一端，第二段体与第四段体之间的间距沿远离车钩安装座30的方向逐渐增大，这样可以在有效传递纵向力的同时，便于纵向力向两侧边梁、侧墙传递，从而实现车体的整体承载，并且，该牵引梁强度高，稳定性高，不容易失稳。此外，该牵引梁取消了现有技术中的上盖板结构，具有重量轻的优点，实现了轻量化。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施方式例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。