铁道车辆一系悬挂结构及具有该一系悬挂结构的转向架的制作方法

本实用新型属于轨道车辆转向架技术领域，尤其是涉及一系悬挂系统。

背景技术：

现有车辆一系悬挂系统主要有固定式定位、导框式定位、干摩擦导柱式定位、油导筒式定位、拉板式定位、拉杆式定位、转臂式定位、橡胶弹簧式定位。目前国内干线铁路、动车组转向架一般采用钢弹簧一系悬挂，橡胶节点定位结构，另一种为地铁车辆常用的结构，使用锥形橡胶弹簧提供车辆一系悬挂和纵向定位。

钢弹簧在垂向能够有较好的承载能力，但是对纵向力的传递能力很弱；橡胶弹簧对低速车辆的运用能够提供稳定的减振与纵向定位作用，但是在中高速的车辆的运用中较难兼顾垂向刚度和纵向定位刚度的匹配，仍然存在一定的风险。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种新型铁道车辆一系悬挂结构，降低空重车工况下，车体地板面高度变化差，并解决轨道车辆一系悬挂刚度需满足临界速度和空重车高度差变化过大的矛盾问题。

为实现上述实用新型目的，本实用新型提供一种铁道车辆一系悬挂结构，其特征在于：在车轴外侧采用钢弹簧，在车轴内侧采用橡胶弹簧，通过轴箱结构连接，并联承载一系悬挂垂向载荷，由橡胶弹簧提供横向与纵向刚度。

所述的钢弹簧结构上方固定在构架侧梁前端，下方固定在轴箱上，橡胶弹簧结构的上方固定在构架侧梁下方凸出部位的前端，下方也固定在轴箱1上。

一种转向架，包括一系悬挂结构，其特征在于：所述的一系悬挂结构为上述任意一项所述的一系悬挂结构。

相比于钢弹簧悬挂与轴箱转臂式定位、橡胶弹簧悬挂和定位结构，本实用新型结构成本更低，且在相同的载荷情况下具有更大的变位能力。相比于橡胶弹簧对称分布式结构，本实用新型既可以由橡胶弹簧提供横向与纵向刚度，同时根据钢弹簧与橡胶弹簧的垂向刚度不同，在承受垂向载荷时，钢弹簧垂向变位更大，一系悬挂整体的变位要大于车体的垂向位移量，反过来讲，就是当车体载荷变化时，新型一系悬挂结构能够拥有大于车体垂向位移量的变位，因此能够更快速的提供更大的承载力，使车辆保持稳定，同时保证了车体地板面高度变化不致过大。此外，外侧的钢弹簧拥有更大的挠度，具有该一系悬挂结构的转向架有利于提高车辆的蛇行失稳临界速度，能够提高现有地铁车辆最高运行速度，同时该结构也可以应用于速度更高一些的城际车等轨道车辆上。

附图说明

图1本实用新型的结构示意图；

图2本实用新型无载荷状态示意图；

图3是本实用新型工作状态示意图。

具体实施方式

参照图1，本实用新型在车轴4外侧采用钢弹簧结构2，在车轴内侧采用橡胶弹簧结构3，钢弹簧结构上方固定在构架侧梁5前端，下方固定在轴箱1上，橡胶弹簧结构3的上方固定在构架侧梁下方凸出部位的前端，下方也固定在轴箱1上，通过轴箱结构连接，并联承载一系悬挂垂向载荷，由橡胶弹簧提供横向与纵向刚度。

参照图2、图3，整个装置主要由主体结构钢弹簧结构2和橡胶弹簧结构3并联承载垂向载荷，同时两种弹簧有不同的垂向刚度和阻尼，在垂向载荷的作用下，具有不同的伸缩量，橡胶弹簧结构3的垂向压缩率要小于钢弹簧结构结构2的伸缩量，因此轴箱靠近钢弹簧结构2侧向上扭转，一系悬挂的垂向变位大于构架垂向位移量，新结构可降低空重车工况下，车体地板面高度变化差，并解决轨道车辆一系悬挂刚度需满足临界速度和空重车高度差变化过大的矛盾问题。