转向架、单轨车辆和单轨交通系统的制作方法

本发明涉及轨道交通技术领域，尤其是涉及一种转向架、单轨车辆和单轨交通系统。

背景技术：

单轨车辆通常包括轨道梁、车体和转向架，转向架连接在车体与轨道梁之间，以承载车体使车体能够沿轨道梁运行。其中，转向架是车体的主要承载部件，它的性能决定车体的运行品质和行车安全。然而，由于轨道梁的侧面向转向架传递的振动较大，影响车体的运行品质和乘坐舒适性。

技术实现要素：

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明在于提出一种用于单轨车辆的转向架，所述转向架可以改善轨道梁的侧面向转向架传递的振动，从而改善转向架向车体传递的振动。

本发明还提出一种具有上述转向架的单轨车辆。

本发明还提出一种具有上述单轨车辆的单轨交通系统。

根据本发明第一方面实施例的用于用于单轨车辆的转向架，所述单轨车辆还包括车体，所述转向架安装于所述车体且包括构架和设在所述构架上的走行轮、导向轮、稳定轮，所述转向架还包括：稳定轮安装组件，所述稳定轮通过所述稳定轮安装组件安装于所述构架，所述稳定轮安装组件包括稳定轮适应装置，所述稳定轮适应装置向所述稳定轮提供横向适应力。

根据本发明的用于单轨车辆的转向架，可以通过稳定轮适应装置来衰减由轨道梁的侧面传递来的振动，从而可以改善稳定轮对于轨道梁的侧面的适应情况，进而提高车体的行驶平稳性和乘坐舒适性。此外，还可以在一定程度上提高轨道梁两侧的稳定轮分别对轨道梁的侧面的接触良率，使车体尽量居中行驶，并且更加顺利地通过弯道路段。

根据本发明第二方面实施例的单轨车辆，包括：车体和转向架，所述转向架安装在所述车体上，所述转向架为根据本发明第一方面实施例的用于单轨车辆的转向架。

根据本发明的单轨车辆，通过设置上述第一方面实施例的用于单轨车辆的转向架，从而提高了车体的行驶平稳性和乘坐舒适性。

根据本发明第三方面实施例的单轨交通系统，包括：轨道梁和根据本发明第二方面实施例的单轨车辆，所述转向架位于所述车体与所述轨道梁之间。

根据本发明的单轨交通系统，通过设置上述第二方面实施例的单轨车辆，从而提高了车体的行驶平稳性和乘坐舒适性。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1是根据本发明一个实施例的单轨交通系统的示意图；

图2是根据本发明一个实施例的转向架的立体图；

图3是图2中所示的走行轮安装组件的立体图；

图4是图2中所示的构架的立体图；

图5是图2中圈示的a部放大图；

图6是图2中所示的车体悬挂组件的立体图；

图7是图2中所示的导向轮安装组件的立体图；

图8是图2中所示的稳定轮安装组件的立体图；

图9是根据本发明一个实施例的转向架的立体图；

图10是图9中所示的走行轮安装组件的立体图；

图11是图9中所示的构架的立体图；

图12是图9中圈示的b部放大图；

图13是图9中所示的车体悬挂组件的立体图；

图14是图9中所示的导向轮安装组件的立体图；

图15是图9中所示的稳定轮安装组件的立体图。

附图标记：

单轨交通系统2000；单轨车辆1000；

轨道梁100；走行面1001；侧面1002；

车体200；转向架300；

构架1；

框架11；框孔111；过孔112；

架脚12；架耳13；构架检测装置14；

走行轮2；车轴20；

走行轮安装组件3；

走行轮适应装置31；

第一支架321；第一连杆322；第一支承孔3220；

安装筒323；第一支撑装置324；

第二支架331；第二连杆332；安装柱333；第二支承孔3330；

第二支撑装置334；

车体悬挂组件4；

安装座41；第三支撑装置42；车体横向适应装置43；

车体竖向适应装置44；车体检测装置45；

导向轮5；

导向轮安装组件6；

固定臂61；第一端611；第二端612；

枢转臂62；第三端621；第四端622；销轴623；连接孔620；

导向轮适应装置63；导向轮预紧装置64；导向轮检测装置65；

稳定轮7；

稳定轮安装组件8；

固定座81；a1端811；a2端812；

延伸部813；上板部814；下板部815；

枢转座82；a3端821；a4端822；

枢轴823；安装孔820；

稳定轮适应装置83；稳定轮预紧装置84；稳定轮检测装置85；

制动装置9。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本发明的不同结构。为了简化本发明的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本发明。此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本发明提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。

下面，描述根据本发明实施例的单轨交通系统2000、单轨车辆1000和转向架300。

如图1所示，单轨交通系统2000可以包括(但不限于)：轨道梁100和单轨车辆1000，单轨车辆1000可以包括(但不限于)：车体200和转向架300，转向架300安装在车体200上，且转向架300位于车体200与轨道梁100之间，以承载车体200使车体200能够沿轨道梁100运行。其中，转向架300是车体200的主要承载部件，它的性能决定车体200的运行品质和行车安全。

如图1和图2所示，转向架300可以包括：构架1和设在构架1上的走行轮2、导向轮5、稳定轮7。其中，构架1直接或间接安装在车体200上。走行轮2直接或间接安装在构架1上且在轨道梁100的走行面1001滚动，以带动车体200在轨道梁100上行驶。导向轮5直接或间接安装在构架1上且夹抱在轨道梁100的两侧以起到导向作用，使车体200沿轨道梁100行驶。稳定轮7直接或间接安装在构架1上且夹抱在轨道梁100的两侧，稳定轮7与轨道梁100的走行面1001之间的高度差大于导向轮5与轨道梁100的走行面1001之间的高度差，从而稳定轮7可以起到稳定车体200、避免车体200侧倾的作用。

下面，描述根据本发明一些实施例的走行轮2的安装方式。

如图2和图3所示，在本发明的一些实施例中，转向架300还可以包括：走行轮安装组件3，走行轮2通过走行轮安装组件3安装于构架1。此外，在本发明的一些实施例中，转向架300还可以包括制动装置9，制动装置9也可以通过走行轮安装组件3安装于构架1，从而提高转向架300的布局紧凑性。

如图3所示，走行轮安装组件3包括走行轮适应装置31，走行轮适应装置31向走行轮2提供竖向适应力，即走行轮适应装置31向走行轮2提供的适应力的方向为竖直方向或者大体竖直方向。

由此，可以通过走行轮适应装置31来衰减由轨道梁100的走行面1001传递来的振动，从而可以改善走行轮2对于轨道梁100的走行面1001的适应情况，提高车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性。

具体而言，根据本发明实施例的走行轮适应装置31的类型不限，例如可以是阻尼不可调节式减振器、或阻尼可调节式减振器等等。

例如在本发明的一些实施例中，当走行轮适应装置31为阻尼不可调节式减振器时，可以根据车体200常用工况、以及轨道梁100的走行面1001的常规路况等信息，合理匹配走行轮适应装置31的阻尼。由此，在通常情况下，走行轮适应装置31可以有效衰减轨道梁100的走行面1001传递过来的振动，提高车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性。

例如在本发明的另一些实施例中，当走行轮适应装置31为阻尼可调节式减振器时，可以根据车体200的实际运行情况、以及轨道梁100的走行面1001的实际路况等信息，实时调节走行轮适应装置31的阻尼，从而调整走行轮适应装置31向走行轮2提供竖向适应力。由此，走行轮适应装置31可以根据实际情况有效衰减轨道梁100的走行面1001传递过来的振动，提高车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性。

如图11所示，当走行轮适应装置31为阻尼可调节式减振器时，转向架300还可以包括设在构架1上的构架检测装置14，构架检测装置14用于检测构架1的振动情况。由此，还可以根据构架检测装置14检测的信息，调节走行轮适应装置31的阻尼，从而可以简单有效地适应轨道梁100的走行面1001的不同路况情况，提高车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性。

此外，可以理解的是，当构架1上不具有构架检测装置14时，作为走行轮适应装置31的阻尼可调节式减振器，还可以根据车体200本身所具有的其他检测、监测、采集装置等反馈的信息来实时调节阻尼，从而提高车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性。

例如在本发明的一个具体示例中，如图10和图11所示，走行轮适应装置31为磁流变减振器，构架检测装置14为振动加速度传感器。当车体200沿直线路段(即轨道梁100的走行面1001沿直线延伸的路段)行驶时，构架检测装置14将采集的信号实时反馈给车体200的中央控制单元，中央控制单元根据构架检测装置14采集的振动加速度信号、分析当前轨道梁100的走行面1001的振动情况，主动控制作为走行轮适应装置31的磁流变减振器的控制电流大小，从而调节作为走行轮适应装置31的磁流变减振器的阻尼，从而适应轨道梁100的走行面1001的不同状况。

当车体200沿弯道路段(即轨道梁100的走行面1001沿曲线延伸的路段)行驶时，车体200的中央控制单元识别到车体200处于弯道行驶状态，此时，中央控制单元可以根据车体200当前的行驶速度、载荷情况和弯道的曲率半径等信息，改变作为走行轮适应装置31的磁流变减振器的电流大小，从而调节作为走行轮适应装置31的磁流变减振器的阻尼，例如可以增大位于弯道外侧的作为走行轮适应装置31的磁流变减振器的阻尼、同时减小位于弯道内侧的作为走行轮适应装置31的磁流变减振器的阻尼，改善车体200在通过弯道时的稳定性。

此外，可以理解的是，车体200上可以具有gps装置、车速检测装置、图像采集装置、重量检测装置等等，车体200的中央控制单元存储有轨道梁100的信息，从而中央控制单元可以识别到车体200处于弯道行驶状态，且可以获知车体200的行驶速度和当前的弯道曲率半径情况等。

下面，描述根据本发明两个具体实施例的构架1和走行轮安装组件3。

实施例一

如图4和图5所示，构架1可以包括：框架11、架脚12和架耳13，框架11限定出沿竖向贯通的框孔111，走行轮2穿设于框孔111，也就是说，走行轮2的一部分由框孔111穿出到框架11的下方，走行轮2的一部分由框孔111穿出到框架11的上方。架耳13设在框架11的顶部，走行轮安装组件3连接在框架11与架耳13之间，走行轮2的车轴20位于框架11的上方且由走行轮安装组件3支承，架脚12设在框架11的底部，稳定轮7安装于架脚12。

由此，框架11的结构简单、便于加工，方便走行轮安装组件3的安装，而且框架11还能保证稳定轮7安装的较低，从而提高转向架300的防侧倾效果。此外，导向轮5可以根据实际要求的不同，选择性地安装在框架11的底部或者安装在架耳13上等。

结合图3，走行轮安装组件3可以包括：第一支架321、第一连杆322、安装筒323和第一支撑装置324，第一支架321安装(包括可拆卸安装和不可拆卸安装)在框架11的顶部且与框架11相对静止，第一连杆322沿横向延伸(即第一连杆322的轴线水平或者大体水平)且设置在框架11的顶部，第一连杆322上具有与走行轮2的车轴20配合的第一支承孔3220，走行轮2的车轴20穿入第一支承孔3220内得以获得走行轮安装组件3的支承。

结合图3和图5，安装筒323设在第一连杆322的顶部，安装筒323限定出顶部和底部均敞开的容纳空间，第一支撑装置324穿设于安装筒323，即第一支撑装置324的一部分位于安装筒323内且上端由安装筒323的顶部向上伸出，第一支撑装置324止抵在第一连杆322的顶部与架耳13的底部之间，以限定第一连杆322与架耳13之间的距离，从而对走行轮2与转向架300的相对位置实施限定，进而起到支撑转向架300的作用。

由此，通过安装筒323的限位，使得第一支撑装置324无需与第一连杆322固定连接、也无需与架耳13固定连接，从而简化了装配，且通过安装筒323的限位，使得第一支撑装置324不会发生横向窜动，能够可靠地伸缩变形。此外，第一支撑装置324的类型不限，可以为螺旋弹簧、橡胶弹簧等等。

如图3-图5所示，第一连杆322的长度两端分别为第一端3221和第二端3222，第一连杆322的第一端3221与第一支架321铰接，以相对框架11可转动，第一连杆322的第二端3222与架耳13通过走行轮适应装置31连接，例如在图5所示的示例中，走行轮适应装置31的下端与第一连杆322的第二端3222连接，走行轮适应装置31的上端与架耳13连接。由此，走行轮适应装置31可以有效衰减轨道梁100的走行面1001的振动，提高车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性。

实施例二

如图11和图12所示，构架1可以包括：框架11和架脚12，框架11限定出沿竖向贯通的框孔111和过孔112，走行轮2穿设于框孔111，也就是说，走行轮2的一部分由框孔111穿出到框架11的下方，走行轮2的一部分由框孔111穿出到框架11的上方。走行轮安装组件3穿设于过孔112，也就是说，走行轮安装组件3的一部分由过孔112穿出到框架11的上方，走行轮安装组件3的一部分由过孔112穿出到框架11的下方。走行轮2的车轴20位于框架11的上方且由走行轮安装组件3的位于框架11上方的部分支承，架脚12由框架11的侧面向下延伸，稳定轮7安装于架脚12。

由此，框架11的结构简单、便于加工，方便走行轮安装组件3的安装，而且框架11还能保证稳定轮7的安装低度足够，从而提高转向架300的防侧倾效果。此外，由于走行轮安装组件3的一部分位于框架11的下方，从而使得框架11的上方可以具有足够的空间设置走行轮2的制动装置9等，从而方便装配。另外，导向轮5可以根据实际要求的不同，选择性地安装在框架11的底部或者安装在架耳13上等。

结合图10，走行轮安装组件3可以包括：第二支架331、第二连杆332、安装柱333和第二支撑装置334，第二支架331安装(包括可拆卸安装和不可拆卸安装)在框架11的底部且与框架11相对静止，第二连杆332沿横向延伸(即第二连杆332的轴线水平或者大体水平)且设置在框架11的底部，安装柱333的下端安装于第二连杆332且与第二连杆332相对静止，安装柱333的上端穿过过孔112，且安装柱333的上端具有与走行轮2的车轴20配合的第二支承孔3330，走行轮2的车轴20穿入第二支承孔3330内得以获得走行轮安装组件3的支承。

结合图10和图12，第二支撑装置334位于框架11的底部，第二支撑装置334套设在安装柱333外且止抵在第二连杆332的顶部与框架11的底部之间，以限定第二连杆332与框架11之间的距离，从而对走行轮2与转向架300的相对位置实施限定，进而起到支撑转向架300的作用。

由此，通过安装柱333的限位，使得第二支撑装置334无需与第二连杆332固定连接、也无需与框架11固定连接，从而简化了装配，且通过安装柱333的限位，使得第二支撑装置334不会发生横向窜动，能够可靠地伸缩变形。此外，第二支撑装置334的类型不限，可以为螺旋弹簧、橡胶弹簧等等。

如图10-图12所示，第二连杆332的长度两端为第三端3321和第四端3322，第三端3321与第二支架331铰接，以相对框架11可转动，第四端3322与框架11通过走行轮适应装置31连接。例如在图12所示的示例中，走行轮适应装置31的下端与第二连杆332的第四端3322连接，走行轮适应装置31的上端与框架11连接。由此，走行轮适应装置31可以有效衰减轨道梁100的走行面1001的振动，提高车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性。

需要说明的是，根据本发明实施例的构架1和走行轮安装组件3的结构形式不限于上述两个实施例，例如，还可以根据不同实际要求加工为其他相近或更为复杂的结构，这里不再赘述。

下面，描述根据本发明一些实施例的车体悬挂组件4。

在本发明的一些实施例中，转向架300还可以包括车体悬挂组件4，构架1可以通过车体悬挂组件4间接安装在车体200上，即车体悬挂组件4连接在构架1与车体200之间。由此，可以利用车体悬挂组件4衰减转向架300向车体200传递的振动。

如图5和图6所示，车体悬挂组件4可以包括：安装座41、第三支撑装置42、车体横向适应装置43和车体竖向适应装置44，其中，安装座41安装于车体200，以使车体悬挂组件4与车体200连接，第三支撑装置42连接在安装座41与构架1之间，从而转向架300可以通过第三支撑装置42支撑车体200，车体横向适应装置43连接在安装座41与构架1之间，以向构架1提供横向适应力，车体竖向适应装置44连接在安装座41与构架1之间，以向构架1提供竖向适应力。由此，可以通过车体横向适应装置43和车体竖向适应装置44来衰减转向架300向车体200传递的振动，从而提高车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性。

在本发明的一些具体示例中，如图12和图13所示，第三支撑装置42可以为空气弹簧，且空气弹簧内集成有高度调节阀。由此，第三支撑装置42可以根据车体200的载荷变化自动充气或放气，保证车体200的底板高度与站台高度平齐或大体平齐，从而提升乘客上下车体200时的便捷性与安全性。当然，第三支撑装置42的类型不限于此，例如第三支撑装置42还可以为普通的橡胶弹簧(例如图6所示)等，这里不再赘述。

在本发明的一些具体示例中，如图5和图6所示，车体横向适应装置43和车体竖向适应装置44均可以为阻尼不可调节式减振器，从而可以根据车体200常用工况、以及轨道梁100的走行面1001的常规路况等信息，合理匹配车体横向适应装置43和车体竖向适应装置44的阻尼。由此，在通常情况下，车体横向适应装置43和车体竖向适应装置44可以有效衰减转向架300向车体200传递的振动，提高车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性。

在本发明的另一些具体示例中，如图12和图13所示，车体横向适应装置43和车体竖向适应装置44还可以均为阻尼可调节式减振器，从而可以根据车体200的实际振动情况、载荷情况等信息，实时调节车体横向适应装置43的阻尼和车体竖向适应装置44的阻尼。由此，车体悬挂组件4可以根据实际情况，有效衰减转向架300向车体200传递的振动，提高车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性。

当然，本发明不限于此，车体横向适应装置43和车体竖向适应装置44的具体类型还可以根据实际要求具体设定，例如车体横向适应装置43和车体竖向适应装置44中的一个为阻尼可调节式减振器、另一个为阻尼不可调节式减振器等等。

如图12和图13所示，当车体横向适应装置43和车体竖向适应装置44均为阻尼可调节式减振器时，车体悬挂组件4还可以包括设在安装座41上的车体检测装置45，车体检测装置45用于检测车体200的振动情况。由此，还可以根据车体检测装置45检测的信息，实时调节车体横向适应装置43的阻尼和车体竖向适应装置44的阻尼，从而可以简单有效地适应车体200的实时振动情况，提高车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性。

此外，可以理解的是，当安装座41上不具有车体检测装置45时，作为车体横向适应装置43和车体竖向适应装置44的阻尼可调节式减振器，还可以根据车体200本身所具有的其他检测、监测、采集装置等反馈的信息来实时调节阻尼，从而提高车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性。

例如在本发明的一个具体示例中，如图12和图13所示，车体横向适应装置43和车体竖向适应装置44均为磁流变减振器，车体检测装置45为振动加速度传感器，车体检测装置45将采集的信号实时反馈给车体200的中央控制单元，中央控制单元根据车体检测装置45采集的振动加速度信号、分析当前车体200的振动情况，并改变作为车体横向适应装置43和车体竖向适应装置44的磁流变减振器的控制电流大小，从而调节作为车体横向适应装置43和车体竖向适应装置44的磁流变减振器的阻尼，从而更好地衰减转向架300向车体200传递的振动。

下面，描述根据本发明一些实施例的导向轮5的安装方式。

在本发明的一些实施例中，如图5和图7所示，转向架300还可以包括：导向轮安装组件6，导向轮5通过导向轮安装组件6安装于构架1。导向轮安装组件6包括导向轮适应装置63，导向轮适应装置63向导向轮5提供横向适应力，即导向轮适应装置63向导向轮5提供的适应力的方向为水平方向或者大体水平方向。

由此，可以通过导向轮适应装置63来衰减轨道梁100的侧面1002的不平度等因素对导向轮5造成的振动冲击，从而可以改善导向轮5对于轨道梁100的侧面1002的适应情况，提高车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性。此外，通过设置导向轮适应装置63，还可以在一定程度上提高轨道梁100两侧的导向轮5分别对轨道梁100的相应侧面1002的良好接触性，使车体200尽量居中行驶，改善车体200行驶的跑偏和侧倾问题。

具体而言，根据本发明实施例的导向轮适应装置63的类型不限，例如可以是阻尼不可调节式减振器、或阻尼可调节式减振器、或作动器等等。

例如在本发明的一些实施例中，当导向轮适应装置63为阻尼不可调节式减振器时，可以根据车体200常用工况、以及轨道梁100的侧面1002的常规路况等信息，合理匹配导向轮适应装置63的阻尼。由此，在通常情况下，导向轮适应装置63可以有效衰减轨道梁100的侧面1002的不平度对导向轮5的振动冲击，或者说可以有效衰减轨道梁100的侧面1002传递过来的振动，提高车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性。

例如在本发明的一些实施例中，当导向轮适应装置63为阻尼可调节式减振器时，可以根据车体200的实际运行情况、以及轨道梁100的侧面1002的实际路况等信息，实时调节导向轮适应装置63的阻尼，从而调整导向轮适应装置63向导向轮5提供的横向适应力。由此，导向轮适应装置63可以根据实际情况有效衰减轨道梁100的侧面1002传递过来的振动，提高车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性。此外，导向轮适应装置63还可以根据车体200的实际行驶情况，使车体200更加顺畅地通过弯道路段，并且使得车体200可以居中行驶，改善车体200的跑偏和侧倾问题。

当导向轮适应装置63为阻尼可调节式减振器时，导向轮安装组件6还可以包括用于检测轨道梁100的侧面1002信息的导向轮检测装置65(结合图14)。由此，还可以根据导向轮检测装置65检测的信息，调节导向轮适应装置63的阻尼，从而可以简单有效地适应轨道梁100的侧面1002的不同路况情况，提高车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性。

此外，可以理解的是，当导向轮安装组件6不包括导向轮检测装置65时，作为导向轮适应装置63的阻尼可调节式减振器，还可以根据车体200本身所具有的其他检测、监测、采集装置等反馈的信息来实时调节阻尼，从而提高车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性。

例如在本发明的一个具体示例中，导向轮适应装置63为磁流变减振器，导向轮检测装置65为超声波传感器，超声波传感器可实时监测导向轮5前方轨道梁100的侧面1002的信息。当车体200沿直线路段(即轨道梁100的走行面1001沿直线延伸的路段)行驶时，导向轮检测装置65将采集到的轨道梁100的侧面1002信息，反馈给车体200的中央控制单元，中央控制单元根据导向轮检测装置65采集的信号、分析当前轨道梁100的侧面1002的情况(例如距离情况、平整情况)，主动控制作为导向轮适应装置63的磁流变减振器的控制电流大小，从而调节作为导向轮适应装置63的磁流变减振器的阻尼，从而快速衰减来自轨道梁100的侧面1002的不平度对转向架300的冲击振动。

当车体200沿弯道路段(即轨道梁100的走行面1001沿曲线延伸的路段)行驶时，车体200的中央控制单元识别到车体200处于弯道行驶状态，此时，中央控制单元可以根据车体200当前的行驶速度、载荷情况和弯道的曲率半径等信息，改变作为导向轮适应装置63的磁流变减振器的电流大小，从而调节作为导向轮适应装置63的磁流变减振器的阻尼，提高轨道梁100两侧的导向轮5与轨道梁100的侧面1002的接触良率，以使车体200更加顺畅的通过弯道路段，改善车体200的侧倾问题。

此外，在车体200行驶的过程中，车体200的中央控制单元还可以根据导向轮检测装置65检测的信息，实时分析左右两侧导向轮安装组件6与轨道梁100的侧面1002的距离差值，当分析出的距离差值超出设定阈值，则判断车体200处于跑偏的状态，此时，车体200的中央控制单元可以改变作为导向轮适应装置63的磁流变减振器的电流大小，从而调节作为导向轮适应装置63的磁流变减振器的阻尼，使车体200恢复到轨道梁100的走行面1001的中心位置、居中行驶。

例如在本发明的一些实施例中，当导向轮适应装置63为作动器时，可以根据车体200的实际运行情况、以及轨道梁100的侧面1002的实际路况等信息，通过作为导向轮适应装置63的作动器为导向轮5提供适宜的主动作动力，从而调整导向轮适应装置63向导向轮5提供的横向适应力。由此，导向轮适应装置63可以根据实际情况有效衰减轨道梁100的侧面1002传递过来的振动，提高车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性。此外，导向轮适应装置63还可以根据车体200的实际行驶情况，使车体200更加顺畅地通过弯道路段，并且使得车体200可以居中行驶，改善车体200的跑偏和侧倾问题。

如图14所示，当导向轮适应装置63为作动器时，导向轮安装组件6还可以包括用于检测轨道梁100的侧面1002信息的导向轮检测装置65。由此，还可以根据导向轮检测装置65检测的信息，改变导向轮适应装置63为导向轮5提供的主动作动力，从而可以简单有效地适应轨道梁100的侧面1002的不同路况情况，提高车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性。

此外，可以理解的是，当导向轮安装组件6不包括导向轮检测装置65时，作为导向轮适应装置63的作动器，还可以根据车体200本身所具有的其他检测、监测、采集装置等反馈的信息来实时改变主动作动力，从而提高车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性。

例如在本发明的一个具体示例中，导向轮适应装置63为永磁直流直线作动器，导向轮检测装置65为超声波传感器，超声波传感器可实时监测导向轮5前方轨道梁100的侧面1002的信息。当车体200沿直线路段(即轨道梁100的走行面1001沿直线延伸的路段)行驶时，导向轮检测装置65将采集到的轨道梁100的侧面1002信息，反馈给车体200的中央控制单元，中央控制单元根据导向轮检测装置65采集的信号、分析当前轨道梁100的侧面1002的情况(例如距离情况、平整情况)，主动调整作为导向轮适应装置63的永磁直流直线作动器的动作，带动导向轮5主动运动，主动减少来自轨道梁100的侧面1002的不平度对转向架300的冲击振动。

当车体200沿弯道路段(即轨道梁100的走行面1001沿曲线延伸的路段)行驶时，车体200的中央控制单元识别到车体200处于弯道行驶状态，此时，中央控制单元可以根据车体200当前的行驶速度、载荷情况和弯道的曲率半径等信息，主动调整作为导向轮适应装置63的永磁直流直线作动器的动作，匹配合理的作动力，从而在作为导向轮适应装置63的永磁直流直线作动器的带动下，保证轨道梁100两侧的导向轮5均能与轨道梁100的侧面1002有良好的接触，以使车体200更加顺畅的通过弯道路段，改善车体200的侧倾问题。

此外，在车体200行驶的过程中，车体200的中央控制单元还可以根据导向轮检测装置65检测的信息，实时分析左右两侧导向轮安装组件6与轨道梁100的侧面1002的距离差值，当分析出的距离差值超出设定阈值，则判断车体200处于跑偏的状态，此时，车体200的中央控制单元可以通过控制作为导向轮适应装置63的作动器的动作及时调整车体200的位置，使车体200恢复到轨道梁100的走行面1001的中心位置、居中行驶。

在本发明的一些实施例中，如图5和图7所示，导向轮安装组件6可以包括：固定臂61、枢转臂62和导向轮预紧装置64，固定臂61安装于构架1且与构架1相对静止，枢转臂62枢转安装于构架1(或固定臂61)且相对构架1可枢转，导向轮5安装于枢转臂62(例如导向轮5可以通过枢转臂62上的连接孔620安装于枢转臂62)以跟随枢转臂62相对构架1可枢转，导向轮适应装置63连接在固定臂61与枢转臂62之间，以调节导向轮5对于轨道梁100的侧面1002的适应情况。导向轮预紧装置64连接在固定臂61与枢转臂62之间，以向导向轮5提供横向预紧力，从而使得导向轮5具有所需的夹紧力，使得在通常情况下，轨道梁100两侧的导向轮5均能够与轨道梁100的侧面1002良好接触。

由此，导向轮安装组件6的结构简单，便于加工，且通过导向轮预紧装置64和导向轮适应装置63，可以提高导向轮5对于轨道梁100的侧面1002的适应能力，衰减轨道梁100的侧面1002带来的冲击振动，提高车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性，提高两侧的导向轮5分别对轨道梁100的侧面1002的接触良率，使车体200尽量居中行驶，并且更加顺利地通过弯道路段。

例如在图7所示的具体示例中，固定臂61的长度两端分别是第一端611和第二端612，枢转臂62的长度两端分别是第三端621和第四端622，第一端611焊接于构架1，以使固定臂61与构架1相对静止，第三端621通过贯穿第三端621的销轴623安装于构架1，以使枢转臂62相对构架1可枢转，导向轮适应装置63的两端在横向上间隔开且分别与第二端612和第四端622连接。由此，导向轮适应装置63可以向导向轮5提供横向适应力，以更加有效地发挥作用。

如图5和图7所示，导向轮预紧装置64可以靠近第二端612和第四端622设置。也就是说，导向轮预紧装置64与固定臂61的第一端611之间的距离大于导向轮预紧装置64与固定臂61的第二端612之间的距离，且导向轮预紧装置64与枢转臂62的第三端621之间的距离大于导向轮预紧装置64与枢转臂62的第四端622之间的距离。由此，导向轮预紧装置64可以更加有效地对导向轮5施加预紧作用。

如图5和图7所示，第一端611与构架1的配合面、和第三端621与构架1的配合面可以共同面，也就是说，第一端611和第三端621的安装高度相同。由此，枢转臂62和固定臂61可以与构架1的同一表面连接，从而一来可以提高装配效率，二来可以简化导向轮安装组件6的结构和成本，三来可以保证导向轮适应装置63提供横向适应力。

如图14所示，用于检测轨道梁100的侧面1002信息的导向轮检测装置65可以安装在固定臂61上，从而方便导向轮检测装置65的安装，而且导向轮检测装置65可以更加稳定且有效地检测轨道梁100的侧面1002信息。当然，本发明不限于此，在本发明的其他实施例中，导向轮检测装置65还可以安装在枢转臂62等上。

需要说明的是，根据本发明实施例的导向轮安装组件6的结构形式不限于此，例如，枢转臂62还可以直接枢转安装于固定臂61，又例如，导向轮安装组件6还可以根据不同实际要求加工为其他相近或更为复杂的结构，这里不再赘述。

下面，描述根据本发明一些实施例的稳定轮7的安装方式。

在本发明的一些实施例中，如图5和图8所示，转向架300还可以包括：稳定轮安装组件8，稳定轮7通过稳定轮安装组件8安装于构架1。稳定轮安装组件8包括稳定轮适应装置83，稳定轮适应装置83向稳定轮7提供横向适应力，即稳定轮适应装置83向稳定轮7提供的适应力的方向为水平方向或者大体水平方向。

由此，可以通过稳定轮适应装置83来衰减轨道梁100的侧面1002的不平度等因素对稳定轮7造成的振动冲击，从而可以改善稳定轮7对于轨道梁100的侧面1002的适应情况，提高车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性。此外，通过设置稳定轮适应装置83，还可以在一定程度上提高轨道梁100两侧的稳定轮7分别对轨道梁100的相应侧面1002的良好接触性，使车体200尽量居中行驶，改善车体200行驶的跑偏和侧倾问题。

具体而言，根据本发明实施例的稳定轮适应装置83的类型不限，例如可以是阻尼不可调节式减振器、或阻尼可调节式减振器、或作动器等等。

例如在本发明的一些实施例中，当稳定轮适应装置83为阻尼不可调节式减振器时，可以根据车体200常用工况、以及轨道梁100的侧面1002的常规路况等信息，合理匹配稳定轮适应装置83的阻尼。由此，在通常情况下，稳定轮适应装置83可以有效衰减轨道梁100的侧面1002的不平度对稳定轮7的振动冲击，或者说可以有效衰减轨道梁100的侧面1002传递过来的振动，提高车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性。

例如在本发明的一些实施例中，当稳定轮适应装置83为阻尼可调节式减振器时，可以根据车体200的实际运行情况、以及轨道梁100的侧面1002的实际路况等信息，实时调节稳定轮适应装置83的阻尼，从而调整稳定轮适应装置83向稳定轮7提供的横向适应力。由此，稳定轮适应装置83可以根据实际情况有效衰减轨道梁100的侧面1002传递过来的振动，提高车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性。此外，稳定轮适应装置83还可以根据车体200的实际行驶情况，使车体200更加顺畅地通过弯道路段，并且使得车体200可以居中行驶，改善车体200的跑偏和侧倾问题。

当稳定轮适应装置83为阻尼可调节式减振器时，稳定轮安装组件8还可以包括用于检测轨道梁100的侧面1002信息的稳定轮检测装置85(结合图15)。由此，还可以根据稳定轮检测装置85检测的信息，调节稳定轮适应装置83的阻尼，从而可以简单有效地适应轨道梁100的侧面1002的不同路况情况，提高车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性。

此外，可以理解的是，当稳定轮安装组件8不包括稳定轮检测装置85时，作为稳定轮适应装置83的阻尼可调节式减振器，还可以根据车体200本身所具有的其他检测、监测、采集装置等反馈的信息来实时调节阻尼，从而提高车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性。

例如在本发明的一个具体示例中，稳定轮适应装置83为磁流变减振器，稳定轮检测装置85为超声波传感器，超声波传感器可实时监测稳定轮7前方轨道梁100的侧面1002的信息。当车体200沿直线路段(即轨道梁100的走行面1001沿直线延伸的路段)行驶时，稳定轮检测装置85将采集到的轨道梁100的侧面1002信息，反馈给车体200的中央控制单元，中央控制单元根据稳定轮检测装置85采集的信号、分析当前轨道梁100的侧面1002的情况(例如距离情况、平整情况)，主动控制作为稳定轮适应装置83的磁流变减振器的控制电流大小，从而调节作为稳定轮适应装置83的磁流变减振器的阻尼，从而快速衰减来自轨道梁100的侧面1002的不平度对转向架300的冲击振动。

当车体200沿弯道路段(即轨道梁100的走行面1001沿曲线延伸的路段)行驶时，车体200的中央控制单元识别到车体200处于弯道行驶状态，此时，中央控制单元可以根据车体200当前的行驶速度、载荷情况和弯道的曲率半径等信息，改变作为稳定轮适应装置83的磁流变减振器的电流大小，从而调节作为稳定轮适应装置83的磁流变减振器的阻尼，提高轨道梁100两侧的稳定轮7与轨道梁100的侧面1002的接触良率，以使车体200更加顺畅的通过弯道路段，改善车体200的侧倾问题。

此外，在车体200行驶的过程中，车体200的中央控制单元还可以根据稳定轮检测装置85检测的信息，实时分析左右两侧稳定轮安装组件8与轨道梁100的侧面1002的距离差值，当分析出的距离差值超出设定阈值，则判断车体200处于跑偏的状态，此时，车体200的中央控制单元可以改变作为稳定轮适应装置83的磁流变减振器的电流大小，从而调节作为稳定轮适应装置83的磁流变减振器的阻尼，使车体200恢复到轨道梁100的走行面1001的中心位置、居中行驶。

例如在本发明的一些实施例中，当稳定轮适应装置83为作动器时，可以根据车体200的实际运行情况、以及轨道梁100的侧面1002的实际路况等信息，通过作为稳定轮适应装置83的作动器为稳定轮7提供适宜的主动作动力，从而调整稳定轮适应装置83向稳定轮7提供的横向适应力。由此，稳定轮适应装置83可以根据实际情况有效衰减轨道梁100的侧面1002传递过来的振动，提高车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性。此外，稳定轮适应装置83还可以根据车体200的实际行驶情况，使车体200更加顺畅地通过弯道路段，并且使得车体200可以居中行驶，改善车体200的跑偏和侧倾问题。

如图15所示，当稳定轮适应装置83为作动器时，稳定轮安装组件8还可以包括用于检测轨道梁100的侧面1002信息的稳定轮检测装置85。由此，还可以根据稳定轮检测装置85检测的信息，改变稳定轮适应装置83为稳定轮7提供的主动作动力，从而可以简单有效地适应轨道梁100的侧面1002的不同路况情况，提高车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性。

此外，可以理解的是，当稳定轮安装组件8不包括稳定轮检测装置85时，作为稳定轮适应装置83的作动器，还可以根据车体200本身所具有的其他检测、监测、采集装置等反馈的信息来实时改变主动作动力，从而提高车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性。

例如在本发明的一个具体示例中，稳定轮适应装置83为永磁直流直线作动器，稳定轮检测装置85为超声波传感器，超声波传感器可实时监测稳定轮7前方轨道梁100的侧面1002的信息。当车体200沿直线路段(即轨道梁100的走行面1001沿直线延伸的路段)行驶时，稳定轮检测装置85将采集到的轨道梁100的侧面1002信息，反馈给车体200的中央控制单元，中央控制单元根据稳定轮检测装置85采集的信号、分析当前轨道梁100的侧面1002的情况(例如距离情况、平整情况)，主动调整作为稳定轮适应装置83的永磁直流直线作动器的动作，带动稳定轮7主动运动，主动减少来自轨道梁100的侧面1002的不平度对转向架300的冲击振动。

当车体200沿弯道路段(即轨道梁100的走行面1001沿曲线延伸的路段)行驶时，车体200的中央控制单元识别到车体200处于弯道行驶状态，此时，中央控制单元可以根据车体200当前的行驶速度、载荷情况和弯道的曲率半径等信息，主动调整作为稳定轮适应装置83的永磁直流直线作动器的动作，匹配合理的作动力，从而在作为稳定轮适应装置83的永磁直流直线作动器的带动下，保证轨道梁100两侧的稳定轮7均能与轨道梁100的侧面1002有良好的接触，以使车体200更加顺畅的通过弯道路段，改善车体200的侧倾问题。

此外，在车体200行驶的过程中，车体200的中央控制单元还可以根据稳定轮检测装置85检测的信息，实时分析左右两侧稳定轮安装组件8与轨道梁100的侧面1002的距离差值，当分析出的距离差值超出设定阈值，则判断车体200处于跑偏的状态，此时，车体200的中央控制单元可以通过控制作为稳定轮适应装置83的作动器的动作及时调整车体200的位置，使车体200恢复到轨道梁100的走行面1001的中心位置、居中行驶。

在本发明的一些实施例中，如图5和图8所示，稳定轮安装组件8可以包括：固定座81、枢转座82和稳定轮预紧装置84，固定座81安装于构架1且与构架1相对静止，枢转座82安装于固定座81(或构架1)且相对固定座81可枢转，稳定轮7安装于枢转座82(例如稳定轮7可以通过枢转座82上的安装孔820安装于枢转座82)以跟随枢转座82相对固定座81可枢转，稳定轮适应装置83连接在固定座81与枢转座82之间，以调节稳定轮7对于轨道梁100的侧面1002的适应情况。稳定轮预紧装置84连接在固定座81与枢转座82之间，以向稳定轮7提供横向预紧力，从而使得稳定轮7具有所需的夹紧力，使得在通常情况下，轨道梁100两侧的稳定轮7均能够与轨道梁100的侧面1002良好接触。

由此，稳定轮安装组件8的结构简单，便于加工，且通过稳定轮预紧装置84和稳定轮适应装置83，可以提高稳定轮7对于轨道梁100的侧面1002的适应能力，衰减轨道梁100的侧面1002带来的冲击振动，提高车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性，提高两侧的稳定轮7分别对轨道梁100的侧面1002的接触良率，使车体200尽量居中行驶，并且更加顺利地通过弯道路段。

例如在图8所示的具体示例中，固定座81的长度两端分别是a1端811和a2端812，枢转座82的长度两端分别是a3端821和a4端822，a1端811焊接于构架1，以使固定座81与构架1相对静止，a3端821通过沿竖向贯穿a3端821的枢轴823安装于a2端812，以使枢转座82相对固定座81可枢转，稳定轮适应装置83的两端在横向上间隔开且分别与a1端811和a4端822连接。由此，稳定轮适应装置83可以向稳定轮7提供横向适应力，以更加有效地发挥作用。

如图5和图8所示，固定座81的a1端811具有向上延伸的延伸部813，延伸部813的上端焊接于构架1，固定座81的a2端812具有沿横向延伸的上板部814和下板部815，上板部814和下板部815上下间隔开，枢转座82的a3端821配合在上板部814和下板部815之间且通过枢轴823与上板部814和下板部815分别枢转连接。由此，可以简单且有效地实现固定座81与枢转座82的枢转连接，且由于固定座81具有延伸部813，从而使得安装在枢转座82上的稳定轮7与轨道梁100的走行面1001之间的距离足够，起到有效的稳定作用，而且减少了枢转座82的用料，降低了成本。

如图15所示，用于检测轨道梁100的侧面1002信息的稳定轮检测装置85可以安装在固定座81上，从而方便稳定轮检测装置85的安装，而且稳定轮检测装置85可以更加稳定且有效地检测轨道梁100的侧面1002信息。当然，本发明不限于此，在本发明的其他实施例中，稳定轮检测装置85还可以安装在枢转座82等上。

需要说明的是，根据本发明实施例的稳定轮安装组件8的结构形式不限于此，例如，枢转座82还可以直接枢转安装于构架1，又例如，稳定轮安装组件8还可以根据不同实际要求加工为其他相近或更为复杂的结构，这里不再赘述。

需要说明的是，在本说明书的描述中，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。例如，根据本发明一个实施例的转向架300，可以包括上述任一实施例的：走行轮安装组件3、车体悬挂组件4、导向轮安装组件6、稳定轮安装组件8中的至少一个。例如，下面将给出若干具体实施例的转向架300，但是，本发明不限于此。

实施例一

本实施例一的转向架300采用被动悬挂系统，如2图所示，转向架300包括：构架1、两个走行轮2、走行轮安装组件3、车体悬挂组件4、四个导向轮5、导向轮安装组件6、两个稳定轮7、稳定轮安装组件8、制动装置9。

如图2和图3所示，走行轮2和制动装置9均通过走行轮安装组件3与构架1连接，走行轮安装组件3包括减振器(作为走行轮适应装置31)、螺旋弹簧(作为第一支撑装置324)，走行轮安装组件3主要用于衰减轨道梁100的走行面1001的振动。走行轮2起到支撑车体200，保证车体200平稳运行的作用。制动装置9为车体200提供所必需的制动力，保证车体200安全运行。

具体而言，如图3所示，走行轮安装组件3可以包括：第一支架321、第一连杆322、安装筒323、走行轮适应装置31、第一支撑装置324。其中，走行轮适应装置31为阻尼不可调节式减振器，第一支撑装置324为螺旋弹簧。具体地，第一支架321与构架1焊接在一起，第一连杆322通过转轴连接到第一支架321上，第一连杆322可以绕着转轴相对第一支架321转动。如图5所示，走行轮2的车轴20安装在第一连杆322上的第一支承孔3220内。第一支撑装置324下端安装在安装筒323内且止抵于第一连杆322，第一支撑装置324的上端止抵在构架1的框架11的底面上，起到支撑转向架300的作用。走行轮适应装置31的下端连接于第一连杆322，走行轮适应装置31的上端连接于构架1。根据车体200常用工况及轨道梁100的走行面1001的状况，合理匹配作为走行轮适应装置31的减振器的阻尼，从而可以较大程度地衰减轨道梁100的走行面1001传递过来的振动。

如图5和图6所示，车体悬挂组件4包括橡胶弹簧(作为第三支撑装置42)、横向减振器(作为车体横向适应装置43)、竖向减振器(作为车体竖向适应装置44)，车体悬挂组件4布置在构架1与车体200之间，即转向架300与车体200之间通过车体悬挂组件4连接，用于衰减转向架300向车体200传递的振动，提高车体200的乘坐舒适性。

具体而言，如图6所示，车体悬挂组件4可以包括安装座41、第三支撑装置42、车体横向适应装置43、车体竖向适应装置44。其中，第三支撑装置42为橡胶弹簧，车体横向适应装置43和车体竖向适应装置44均为阻尼不可调节式减振器。第三支撑装置42的上端连接安装座41，第三支撑装置42的下端连接构架1(例如第三支撑装置42的下端连接在架脚12的顶面上)，起到支撑车体200的作用。

车体横向适应装置43、车体竖向适应装置44均安装在安装座41与构架1之间(例如车体横向适应装置43安装在安装座41与框架11之间，车体竖向适应装置44安装在安装座41与架脚12之间)，以衰减转向架300向车体200传递的振动。根据车体200常用工况及轨道梁100的走行面1001的状况，合理匹配作为车体横向适应装置43的减振器的阻尼、以及作为车体竖向适应装置44的减振器的阻尼，从而可以较大程度衰减转向架300向车体200传递的振动。

如图5和图7所示，导向轮安装组件6安装在构架1上，用于安装导向轮5，即导向轮5通过导向轮安装组件6与构架1连接，导向轮安装组件6包括减振器(作为导向轮适应装置63)和螺旋弹簧(作为导向轮预紧装置64)，用于衰减来自轨道梁100的侧面1002的振动冲击，且在弯道行驶时可以保证四个导向轮5均能与轨道梁100的侧面1002有良好的接触。

具体而言，如图7所示，导向轮安装组件6可以包括固定臂61、枢转臂62、导向轮适应装置63、和导向轮预紧装置64。其中，导向轮适应装置63为横向设置的阻尼不可调节式减振器，导向轮预紧装置64为横向设置的预紧弹簧。具体地，导向轮预紧装置64的作用是为导向轮5提供所需的夹紧力，且在车体200弯道状态行驶时，保证四个导向轮5均能与轨道梁100的侧面1002有良好的接触，使车体200平稳通过弯道曲线。导向轮适应装置63的作用是为了衰减轨道梁100的侧面1002的不平度对导向轮5的振动冲击。根据车体200常用工况及轨道梁100的侧面1002的状况，合理匹配作为导向轮适应装置63的减振器的阻尼，从而可以较大程度衰减轨道梁100的侧面1002传递过来的振动。

如图5和图8所示，稳定轮安装组件8安装在构架1上，用于安装稳定轮7，即稳定轮7通过稳定轮安装组件8与构架1连接，稳定轮安装组件8包括减振器(作为稳定轮适应装置83)和螺旋弹簧(稳定轮预紧装置84)，用于衰减来自轨道梁100的侧面1002的振动冲击，且在弯道行驶时可以保证两个稳定轮7均能与轨道梁100的侧面1002有良好的接触。

具体而言，如图8所示，稳定轮安装组件8可以包括固定座81、枢转座82、稳定轮适应装置83、和稳定轮预紧装置84。其中，稳定轮适应装置83为横向设置的阻尼不可调节式减振器，稳定轮预紧装置84为横向设置的预紧弹簧。具体地，稳定轮预紧装置84的作用是为稳定轮7提供所需的夹紧力，且在车体200弯道状态行驶时，保证两个稳定轮7均能与轨道梁100的侧面1002有良好的接触，使车体200平稳通过弯道曲线。稳定轮适应装置83的作用是为了衰减轨道梁100的侧面1002的不平度对稳定轮7的振动冲击。根据车体200常用工况及轨道梁100的侧面1002的状况，合理匹配作为稳定轮适应装置83的减振器的阻尼，从而可以较大程度衰减轨道梁100的侧面1002传递过来的振动。

由此，根据本实施例一的转向架300，通过设置走行轮安装组件3、车体悬挂组件4、导向轮安装组件6、稳定轮安装组件8，可以大幅提升车体200的行驶平稳性和乘坐舒适性。此外，本实施例一的转向架300可以为非动力式转向架300，从而为车体200转向架300的布置形式提供更多的选择，使得“一动一拖”式布置得以实现。

实施例二

本实施例二的转向架300采用半主动悬挂系统。具体而言，本实施例二的转向架300的结构与上述实施例一的结构大体相同，区别主要在于，本实施例二在上述实施例一的基础上，改进了走行轮适应装置31、第三支撑装置42、车体横向适应装置43、车体竖向适应装置44、导向轮适应装置63、稳定轮适应装置83的选型，并增设了构架检测装置14、车体检测装置45、导向轮检测装置65、稳定轮检测装置85。具体描述如下：

走行轮适应装置31为磁流变减振器。构架1上布置有构架检测装置14，构架检测装置14为振动加速度传感。车体200在直线路段行驶时，振动加速度传感器采集的信号被实时反馈给车体200的中央控制单元，中央控制单元根据采集的振动加速度信号分析当前轨道梁100的走行面1001的振动情况，通过改变走行轮适应装置31的控制电流大小，改变走行轮适应装置31的阻尼，以适应轨道梁100的走行面1001的不同状况。车体200在弯道行驶时，中央控制单元识别到车体200处于弯道行驶状态时，根据当前车速和弯道的曲率半径，控制处于弯道外侧和/或内侧的走行轮适应装置31的电流强度，提供适宜的阻尼力，保持车体200在通过弯道时的操纵稳定性，避免车体200侧倾。

第三支撑装置42为空气弹簧，车体横向适应装置43为横向磁流变减振器，车体竖向适应装置44为垂向磁流变减振器，空气弹簧内集成有高度调节阀，可以根据车体200的载荷变化自动进行充、放气，保证车身高度始终保持一致，安装座41上具有车体检测装置45，车体检测装置45为振动加速度传感器，通过采集车体200上的振动加速度信号，通过中央控制单元对车体横向适应装置43和车体竖向适应装置44的控制电流强度分别进行调节，改变车体横向适应装置43和车体竖向适应装置44的阻尼大小，使车体横向适应装置43和车体竖向适应装置44提供适宜大小的阻尼力，以起到更好衰减转向架300向车体200传递振动的作用。

导向轮适应装置63为磁流变减振器，固定臂61上布置有导向轮检测装置65，导向轮检测装置65为超声波传感器，可实时监测导向轮5前方轨道梁100的侧面1002信息。车体200在直线路段行驶时，根据导向轮检测装置65采集到的轨道梁100的侧面1002信息，反馈给车体200的中央控制单元，中央控制单元主动控制导向轮适应装置63的控制电流强度，调节导向轮适应装置63的阻尼，快速衰减来自轨道梁100的侧面1002的不平度对转向架300的冲击振动。

当中央控制单元识别到车体200处于弯道行驶时，在导向轮预紧装置64的带动下，可以保证四个导向轮5均能与轨道梁100的侧面1002有良好的接触，且导向轮适应装置63可以根据当时的车速、载荷情况和弯道的曲率半径，匹配合理的阻尼力，使车体200更加顺畅的通过弯道路段。而且，车体200在运行过程中，中央控制单元还会实时分析左右两侧导向轮安装组件6的固定臂61与轨道梁100的侧面1002的距离差值，当差值超出设定的合理阈值时，说明车体200处于跑偏的状态，需要调整导向轮适应装置63的阻尼，使车体200恢复到轨道走行面1001的中心。

稳定轮适应装置83为磁流变减振器。固定座81上布置有稳定轮检测装置85，稳定轮检测装置85为超声波传感器，可实时监测稳定轮7前方轨道梁100的侧面1002信息。车体200在直线路段行驶时，根据稳定轮检测装置85采集到的轨道梁100的侧面1002信息，反馈给车体200的中央控制单元，中央控制单元主动控制稳定轮适应装置83的控制电流强度，调节稳定轮适应装置83的阻尼，快速衰减来自轨道梁100的侧面1002的不平度对转向架300的冲击振动。

当中央控制单元识别到车体200处于弯道行驶时，在稳定轮预紧装置84的带动下，可以保证两个稳定轮7均能与轨道梁100的侧面1002有良好的接触，且稳定轮适应装置83可以根据当时的车速、载荷情况和弯道的曲率半径，匹配合理的阻尼力，使车体200更加顺畅的通过弯道路段。而且，车体200在运行过程中，中央控制单元还会实时分析左右两侧稳定轮安装组件8的固定座81与轨道梁100的侧面1002的距离差值，当差值超出设定的合理阈值时，说明车体200处于跑偏的状态，需要调整稳定轮适应装置83的阻尼，使车体200恢复到轨道走行面1001的中心。

由此，根据本实施例二的转向架300，通过在实施例一的基础上改进走行轮安装组件3、车体悬挂组件4、导向轮安装组件6、稳定轮安装组件8，结合对于磁流变减振器的主动控制，可以大幅度提升车体200的乘坐舒适性。具体而言，车体200在直线路段行驶时，根据振动加速度信号的反馈结果，通过车体200的中央控制单元，主动控制各个磁流变减振器的控制电流，使磁流变减振器的阻尼始终保持在最佳阻尼的状态。车体200在弯道路段行驶时，中央控制单元可以根据弯道的形式，主动控制转向架300两侧的各磁流变减振器的阻尼大小，提高车体200的防侧倾性，提高车体200的行驶操纵性和乘客的乘坐舒适性。此外，本实施例二的转向架300可以为非动力式转向架300，从而为车体200转向架300的布置形式提供更多的选择，使得“一动一拖”式布置得以实现。

简言之，根据本实施例二的转向架300，通过在实施例一的基础上改进走行轮安装组件3、车体悬挂组件4、导向轮安装组件6、稳定轮安装组件8，使得被动悬挂系统改进为半主动悬挂系统，从而可以提高车体200在直线和弯道行驶时的乘坐舒适性。

实施例三

本实施例三的转向架300采用全主动悬挂系统。具体而言，本实施例三的转向架300的结构与上述实施例二的结构大体相同，区别主要在于，本实施例三在上述实施例二的基础上，改进了导向轮适应装置63、稳定轮适应装置83的选型。具体描述如下：

在本实施例三中，导向轮适应装置63为永磁直流直线作动器，导向轮适应装置63的作用是为导向轮5提供一个主动动作的作动力。车体200在直线路段行驶时，根据导向轮检测装置65采集到的轨道梁100的侧面1002信息，反馈给车体200的中央控制单元，中央控制单元主动调整导向轮适应装置63的动作，带动导向轮5主动运动，主动减少来自轨道梁100的侧面1002的不平度对转向架300的冲击振动。当中央控制单元识别到车体200处于弯道行驶时，在导向轮适应装置63的带动下，保证四个导向轮5均能与轨道梁100的侧面1002有良好的接触，且根据当时的车速、载荷情况和弯道的曲率半径，匹配合理的作动力，使车体200更加顺畅的通过弯道曲线。而且，车体200在运行过程中，中央控制单元还会实时分析左右两侧导向轮安装组件6的固定臂61与轨道梁100的侧面1002的距离差值，当差值超出设定的合理阈值时，说明车体200处于跑偏的状态，需要通过控制导向轮适应装置63的动作及时调整车体200的位置。

在本实施例三中，稳定轮适应装置83为永磁直流直线作动器，稳定轮适应装置83的作用是为稳定轮7提供一个主动动作的作动力。车体200在直线路段行驶时，根据稳定轮检测装置85采集到的轨道梁100的侧面1002信息，反馈给车体200的中央控制单元，中央控制单元主动调整稳定轮适应装置83的动作，带动稳定轮7主动运动，主动减少来自轨道梁100的侧面1002的不平度对转向架300的冲击振动。当中央控制单元识别到车体200处于弯道行驶时，在稳定轮适应装置83的带动下，保证两个稳定轮7均能与轨道梁100的侧面1002有良好的接触，且根据当时的车速、载荷情况和弯道的曲率半径，匹配合理的作动力，使车体200更加顺畅的通过弯道曲线。而且，车体200在运行过程中，中央控制单元还会实时分析左右两侧稳定轮安装组件8的固定座81与轨道梁100的侧面1002的距离差值，当差值超出设定的合理阈值时，说明车体200处于跑偏的状态，需要通过控制稳定轮适应装置83的动作及时调整车体200的位置。

由此，根据本实施例三的转向架300，通过在实施例二的基础上改进导向轮安装组件6和稳定轮安装组件8，由于导向轮安装组件6包括用于主动控制导向轮5的动作的永磁直流直线作动器，从而可以主动衰减轨道梁100的侧面1002的振动冲击，且在弯道行驶时可以保证四个导向轮5均能与轨道梁100的侧面1002有良好的接触；由于稳定轮安装组件8包括用于主动控制稳定轮7的动作的永磁直流直线作动器，从而可以主动衰减轨道梁100的侧面1002的振动冲击，且在弯道行驶时可以保证两个稳定轮7均能与轨道梁100的侧面1002有良好的接触。

根据本实施例三的转向架300，车体200在直线路段行驶时，可以通过对走行轮安装组件3、车体悬挂组件4、导向轮安装组件6、稳定轮安装组件8的控制吸收轨道梁100的走行面1001的振动和轨道梁100的侧面1002的振动；车体200在弯道行驶时，通过走行轮安装组件3、车体悬挂组件4、导向轮安装组件6、稳定轮安装组件8的动作可以提高车体200的侧倾刚度，减轻车体200的侧倾，提高车体200整体的乘坐舒适性。此外，本实施例三的转向架300可以为非动力式转向架300，从而为车体200转向架300的布置形式提供更多的选择，使得“一动一拖”式布置得以实现。

简言之，根据本实施例三的转向架300，通过在实施例二的基础上改进导向轮安装组件6和稳定轮安装组件8，使得半主动悬挂系统改进为全主动悬挂系统，从而可以提高车体200在直线和弯道行驶时的乘坐舒适性，且本实施例三的全主动悬挂系统的相较于实施例一的被动悬挂系统可以进一步提升车体200的乘坐舒适性。

实施例四

上述实施例一、实施例二、实施例三中的走行轮安装组件3和构架1，均可以由本实施例四的走行轮安装组件3和构架1代替。

如图10-图12所示，在本实施例四中，走行轮安装组件3包括：走行轮适应装置31、第二支架331、第二连杆332、安装柱333和第二支撑装置334。其中，安装柱333的上端具有第二支承孔3330，走行轮2的车轴20安装在第二支承孔3330内，安装柱333与第二连杆332连接，第二连杆332与第二支架331通过转轴连接，允许第二连杆332与第二支架331之间有小幅度的摆动，第二支架331与构架1焊接在一起。第二支撑装置334套设在安装柱333外，且第二支撑装置334的下端止抵在第二连杆332的上端，第二支撑装置334的上端止抵构架1的框架11的下表面，第二第三支撑装置42起到支撑转向架300的作用；走行轮适应装置31的下端连接第二连杆332，上端连接构架1，以衰减轨道梁100的走行面1001传递过来的振动。

此外，需要说明的是，根据本发明实施例的稳定轮7和导向轮5的数量均可以根据实际要求具体设定，这里不作要求。另外，本文所述的“阻尼不可调节式减振器”的具体选型可以为多种，例如筒式减振器、充气式减振器等等；本文所述的“阻尼可调节式减振器”的具体选型可以为多种，例如磁流变减振器、电流变减振器等等；本文所述的“作动器”，例如永磁直流直线作动器、伺服作动器、液压作动器、高速作动器等等；本文所述的“构架检测装置14”、“车体检测装置45”的具体选型可以为多种，例如振动加速度传感器、电动式振动传感器、电涡流振动传感器、电感式振动传感器、电容式振动传感器、压电式加速度传感器、电阻式应变式传感器等。本文所述的“导向轮检测装置65”、“稳定轮检测装置85”的具体选型可以为多种，例如超声波传感器、红外线传感器、图像采集器等。

另外，值得说明的是，本文所述的“横向”指的是：走行轮2的轴线方向，“竖向”指的是：与横向垂直的方向、即轨道梁100的高度方向。另外，需要说明的是，当车体200跨坐在轨道梁100的上方时，根据本发明实施例的转向架300可以如图2所示的正置使用，当车体200悬挂在轨道梁100的下方时，根据本发明实施例的转向架300可以倒置使用(即将图2中所示的转向架300绕横向轴线转动180°)。另外，本文所述的“连接”、“相连”等，除特殊说明可以根据实际要求选择是固定连接、还是活动连接(例如枢转连接)。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。