一种制动缸压力控制装置的制作方法

本发明属于铁路车辆制动缸技术领域，特别涉及一种制动缸压力控制装置。

背景技术：

制动缸是铁路车辆制动力的输出装置，列车运行调速、进站停车或紧急停车对车辆制动力的要求不同，制动缸输出的作用力大小、力值变化情况可影响列车运行品质、纵向冲动大小、车钩力大小以及制动距离。

列车制动时，制动机为制动缸提供空气压力，制动机的控制特性决定着制动缸的压力特性。在列车紧急制动时，为在较短距离内停车，需要制动缸快速输出制动力，同时为减小车辆之间的纵向冲动，需要制动力分阶段上升，前段制动力上升快，后段制动力上升慢。

目前的制动机直接控制制动力的输出快慢，制动机与制动缸之间没有控制装置，不同车型及运输路线对制动力的需求不同，制动机研制周期长，难以满足不同运输需求，因而既有制动机适应性不强。

技术实现要素：

本发明的目的在于：针对上述存在的问题，提供一种能够根据车辆需求对制动机输出压力进行调整，从而提高制动机适应性的制动缸压力控制装置。

本发明的技术方案是这样实现的：一种制动缸压力控制装置，其特征在于：所述压力控制装置设置在制动机与制动缸之间，所述制动机和压力控制装置分别与列车管连接，所述压力控制装置用于对制动机的输出压力进行控制调整，所述压力控制装置包括阀体以及设置在阀体内的控制杆，所述控制杆一端设置有控制弹簧，在所述阀体上设置有列车管压力信号接口、制动机压力输入接口以及制动缸压力输出接口，所述列车管压力信号接口与制动缸压力输出接口之间的第一阀口始终处于封闭状态，所述制动机压力输入接口与制动缸压力输出接口之间的第二阀口通过控制杆的移动控制其开闭，在所述控制杆内设置有用于沟通制动机压力输入接口和制动缸压力输出接口的气路，在所述控制杆的气路内设置有可调缩堵。

本发明所述的制动缸压力控制装置，其所述控制弹簧设置在阀体内且与列车管压力信号接口连通的腔室中，所述控制弹簧一端抵靠在阀体内壁，其另一端抵靠在控制杆端部，所述控制弹簧始终处于压缩状态。

本发明所述的制动缸压力控制装置，其在所述第一阀口对应的控制杆外周嵌装有第一密封圈，所述控制杆在移动过程中，所述第一密封圈始终保持对第一阀口的密封状态。

本发明所述的制动缸压力控制装置，其在所述控制杆的下部外周嵌装有第二密封圈，当第二阀口未关闭时，所述控制杆与第二阀口之间形成气路沟，所述制动机的压力空气同时通过控制杆内设置有可调缩堵的气路以及控制杆与第二阀口之间形成的气路沟流向制动缸；当控制杆上移，所述控制杆上的第二密封圈对第二阀口进行密封，所述制动机的压力空气仅通过控制杆内设置有可调缩堵的气路流向制动缸。

本发明所述的制动缸压力控制装置，其所述控制杆下部呈凹形，所述控制杆处于下极限位时，所述控制杆下部与阀体内壁之间形成底部腔室，在所述底部腔室的侧壁上设置有与制动机压力输入接口连通的径向通孔，所述底部腔室通过可调缩堵与控制杆内气路连通。

本发明通过设置在制动机与制动缸之间，能够根据车辆需求对制动机输出压力进行调整，从而控制制动压力上升速度与下降速度，本发明的装置结构独立于制动机，其控制调整方便，有效提高制动机的适应性，满足不同运输需求。

附图说明

图1是本发明的结构示意图。

图2是本发明的使用示意图。

图中标记：1为压力控制装置，2为制动机，3为制动缸，4为列车管，5为阀体，6为控制杆，7为控制弹簧，8为列车管压力信号接口，9为制动机压力输入接口，10为制动缸压力输出接口，11为第一阀口，12为第二阀口，13为气路，14为可调缩堵，15为第一密封圈，16为第二密封圈，17为气路沟，18为底部腔室，19为径向通孔。

具体实施方式

下面结合附图，对本发明作详细的说明。

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

如图1所示，一种制动缸压力控制装置，所述压力控制装置1设置在制动机2与制动缸3之间，所述制动机2和压力控制装置1分别与列车管4连接，所述压力控制装置1用于对制动机2的输出压力进行控制调整，控制制动压力上升速度与下降速度，从而有效提高制动机的适应性，满足不同运输需求。

如图2所示，所述压力控制装置1包括阀体5以及设置在阀体5内的控制杆6，所述控制杆6一端设置有控制弹簧7，在所述阀体5上设置有列车管压力信号接口8、制动机压力输入接口9以及制动缸压力输出接口10，所述列车管压力信号接口8与制动缸压力输出接口10之间的第一阀口11始终处于封闭状态，所述制动机压力输入接口9与制动缸压力输出接口10之间的第二阀口12通过控制杆6的移动控制其开闭，在所述控制杆6内设置有用于沟通制动机压力输入接口9和制动缸压力输出接口10的气路13，在所述控制杆6的气路13内设置有可调缩堵14。

在本实施例中，所述控制弹簧7设置在阀体5内且与列车管压力信号接口8连通的腔室中，所述控制弹簧10一端抵靠在阀体5内壁，其另一端抵靠在控制杆6端部，所述控制弹簧10始终处于压缩状态，在所述第一阀口11对应的控制杆6外周嵌装有第一密封圈15，所述控制杆6在移动过程中，所述第一密封圈15始终保持对第一阀口11的密封状态；在所述控制杆6的下部外周嵌装有第二密封圈16，当第二阀口12未关闭时，所述控制杆6与第二阀口12之间形成气路沟17，所述制动机2的压力空气同时通过控制杆6内设置有可调缩堵14的气路13以及控制杆6与第二阀口12之间形成的气路沟流向制动缸3；当控制杆6上移，所述控制杆6上的第二密封圈13对第二阀口12进行密封，所述制动机2的压力空气仅通过控制杆6内设置有可调缩堵14的气路13流向制动缸3。

其中，所述控制杆6下部呈凹形，所述控制杆6处于下极限位时，所述控制杆6下部与阀体5内壁之间形成底部腔室18，在所述底部腔室18的侧壁上设置有与制动机压力输入接口9连通的径向通孔19，所述底部腔室18通过可调缩堵14与控制杆6内气路13连通。

本发明的工作原理：

控制杆根据列车管压力、制动机压力变化情况而上下移动，当列车管压力降低，制动机压力上升，制动机与列车管压差作用力推动控制杆克服控制弹簧作用力而上移时，第二密封圈将第二阀口封住，制动机过来的压力空气只能通过控制杆上的可调缩堵流向制动缸，可根据不同需求，调整可调缩堵孔径，从而控制制动缸压力变化速度；当第二阀口未关闭时，制动机压力空气可通过可调缩堵、控制杆与阀体之间的气路沟流向制动缸，气路沟的截面较大，制动缸的压力变化较快。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。