铁道车辆的碰撞能量吸收装置的制造方法
【专利摘要】本发明可以提供在碰撞时强化纤维被充分破坏，可实现稳定且高效的能量吸收碰撞能量吸收装置。铁道车辆1的碰撞能量吸收装置（10）具备：由纤维强化树脂形成、且在轨道方向延伸地配置的吸收体（15）；支持吸收体（15）的轨道方向的后端部（15a）的基端构件（11）；以未固定于吸收体（15）的前端部（15b）的状态、与吸收体（15）的前端部（15b）从前方对置地配置的前板构件（20）；和将前板构件（20）定位于与吸收体（15）的前端部（15b）从前方对置的状态的保持装置（30）。
【专利说明】
铁道车辆的碰撞能量吸收装置
技术领域
[0001]本发明涉及铁道车辆碰撞时因来自前方的荷重而压坏并吸收碰撞能量的碰撞能量吸收装置。
【背景技术】
[0002]已知有安装于铁道车辆的车身前部，吸收车辆之间正面碰撞时或与障碍物碰撞时等的碰撞能量，并保护乘务员及乘客的碰撞能量吸收体。如上的能量吸收体一般由金属制造的中空柱状构件构成，且配置为其轴线方向与车身前后方向一致。藉此，与障碍物碰撞时，碰撞能量吸收体在轴线方向上阶段性压弯而变形成蛇腹状并吸收碰撞能量，缓和传递至车身的撞击。
[0003]不过，相比于汽车等的碰撞，铁道车辆的碰撞中所应吸收的碰撞能量极大，因此有必要使碰撞能量吸收体大容量化。但是仅单纯地大容量化则会导致重量大幅度增加。因此近年来，为响应轻量化要求，提出了一种纤维强化树脂形成的碰撞能量吸收体(例如，专利文献I)。据此，相比于金属构成的以往的碰撞能量吸收体，可提升每单位重量的能量吸收量，以此可实现轻量化。
[0004]现有技术文献:
专利文献:
专利文献1:日本特表2012 — 502833号公报。
【发明内容】
[0005]发明要解决的问题:
纤维强化树脂形成的碰撞能量吸收体不像金属一样主要靠依次压弯来吸收能量，而主要靠强化纤维的连续性破坏来吸收能量。本发明人为实现高效且稳定的能量吸收而刻苦钻研，进而认为防止如下结果的发生是极为重要的，即:在纤维强化树脂形成的碰撞能量吸收体上出现了意料之外的压弯变形，导致强化纤维并未充分破坏。
[0006]因此本发明的目的在于提供一种在碰撞时强化纤维被充分破坏，能稳定且高效地实现能量吸收的碰撞能量吸收装置。
[0007]解决问题的手段:
根据本发明的铁道车辆的碰撞能量吸收装置具备:由纤维强化树脂形成、且在轨道方向延伸地配置的吸收体;支持所述吸收体的轨道方向的后端部的基端构件；以未固定于所述吸收体的前端部的状态、与所述吸收体的前端部从前方对置地配置的前板构件;和将所述前板构件定位于与所述吸收体的所述前端部从前方对置的状态的保持装置。
[0008]根据所述结构，前板构件以未固定于纤维强化树脂形成的吸收体的前端部的状态、与吸收体的前端部从前方对置，因此可防止在吸收体的前端部处吸收体的强化纤维被前板构件牢固地束缚。借助于此，可抑制碰撞时因前板构件的位移导致吸收体发生意料之外的压弯变形，吸收体的强化纤维可充分破坏。而且，前板构件以与吸收体的前端部从前方对置的状态被保持装置定位，因此即使前板构件未固定于吸收体，也可使前板构件以与吸收体从前方对置的状态待机以防备碰撞。
[0009]发明效果:
由以上说明可明确，根据本发明，在碰撞时强化纤维被充分破坏，可实现稳定且高效的能量吸收。
【附图说明】
[0010]图1是示出装载了根据本实施形态的碰撞能量吸收装置的铁道车辆的前头部分的剖视图；
图2是图1的II 一 II线的剖视图；
图3是图1所示的碰撞能量吸收装置的立体图；
图4是图3所示的碰撞能量吸收装置的侧视图；
图5是用于说明图3所示的碰撞能量吸收装置的组装的立体图；
图6是用于说明图3所示的碰撞能量吸收装置的组装的立体图；
图7是用于说明图3所示的碰撞能量吸收装置的组装的立体图；
图8是用于说明图3所示的碰撞能量吸收装置的组装的立体图。
【具体实施方式】
[0011 ]以下参照【附图说明】本实施形态。
[0012]图1是示出装载了根据本实施形态的碰撞能量吸收装置10的铁道车辆I的前头部分的剖视图。图2是图1的I1-1I线的剖视图。如图1及2所示，碰撞能量吸收装置10向前方突出地固定于铁道车辆I的前头车辆的构体2的前部。藉此，行驶在同一线路上的车辆之间出现正面碰撞时或与障碍物碰撞时等，碰撞能量吸收装置10因来自前方的荷重而压坏进而吸收碰撞能量。
[0013]构体2具有底架3。底架3具有前后方向延伸的左右一对的侧梁3a、和连结左右侧梁3a的前端之间并左右延伸的端梁3b。端梁3b的左右両端部与上下方向延伸的角柱4的下端部接合，端梁3 b的左右方向的中间部分与一对的碰撞柱5的下端部接合。碰撞柱5之后的室内配置有驾驶员座椅6。
[0014]碰撞柱5的前方配置有前外板7，前外板7与碰撞柱5于前后方向隔开间距并构成构体2的最前面。端梁3b上固定有比前外板7更向前方突出的连结器8。碰撞能量吸收装置10于端梁3b的前侧固定于碰撞柱5 ο即，碰撞能量吸收装置10从底架3向前方突出。另，碰撞能量吸收装置10不与前外板7接触，与前外板7之间形成空隙。总之，本实施形态中，连结器8处于比碰撞能量吸收装置10更向前方突出的状态。
[0015]图3是图1所示的碰撞能量吸收装置10的立体图。图4是图3所示的碰撞能量吸收装置10的侧视图。如图3及4所示，碰撞能量吸收装置10具备:在铁道车辆的行进方向、即轨道方向(前后方向)上延伸且并列配置的多个筒状吸收体15;支持筒状吸收体15的轨道方向的后端部15a的基端构件11;与筒状吸收体15的前端部15b从前方对置地配置的前板构件20;和将前板构件20定位于与筒状吸收体15的前端部15b从前方对置的状态的保持装置30。碰撞能量吸收装置10是大多数构件以互相通用的模块构成的单元，且形成为从前方观察整体呈横向延伸的结构。
[0016]基端构件11具有板状的基端板部12和从基端板部12向前方突出的多个嵌合支持部14。基端板部12配置为与筒状吸收体15的轴线方向正交。筒状吸收体15的轴线方向与前后方向不完全一致或稍微倾斜一点亦可。基端板部12上形成有用于将碰撞能量吸收装置10固定于碰撞柱5的多个固定用孔12a。又，基端板部12上设置有用于锁止后述限制构件29(例如，钢丝)的后端部的锁止部13 ο本实施形态的锁止部13为钩状。
[0017]嵌合支持部14从后方嵌合于筒状吸收体15的后端部15a并支持后端部15a。嵌合支持部14具有与筒状吸收体15的内周形状相似的外周形状，并插入于筒状吸收体15的后端部15a的内侧。嵌合支持部14的外形是其全周可与筒状吸收体15的内周面滑动接触的大小。嵌合支持部14为筒状(例如，圆筒状)，固定于基端板部12的前表面。
[0018]基端板部12、锁止部13及嵌合支持部14为金属制造，通过焊接相互固定。嵌合支持部14和筒状吸收体15的后端部15a之间，设置有用于防止筒状吸收体15相对嵌合支持部14在周方向上发生相对旋转的旋转阻止机构16。具体而言，在嵌合支持部14及筒状吸收体15上形成的孔14a、15e内，插入插入件16(例如，销钉或螺栓)，以此实现该旋转阻止机构16。
[0019]多个筒状吸收体15的材料、形状及尺寸均相同。筒状吸收体15由纤维强化树脂(例如，CFRP)形成。该纤维强化树脂的纤维具有在压坏方向(前后方向)上延伸的0°方向材和在正交于压坏方向的方向上延伸的90°方向材，0°方向材的主要作用是吸收碰撞能量，90°方向材的作用是约束0°方向材。因此，于筒状吸收体15内，0°方向材多于90°方向材，例如，以5:1的比例积层。
[0020]筒状吸收体15呈现圆环形状的截面。筒状吸收体15的后端部15a的端面与筒状吸收体15的轴线方向(轨道方向)正交。筒状吸收体15的后端部15a的端面整体位于同一假想铅垂面上，且该整体的前后方向位置相同。筒状吸收体15的前端部15b的端面15c具有前后方向位置不同的部分。本实施形态中，筒状吸收体15的前端部15b的端面15c相对于与筒状吸收体15的轴线方向正交的方向以规定的倾斜角Θ倾斜。即，端面15c是相对假想铅垂面倾斜的锥状。另，该倾斜角Θ优选较小，0° < Θ <30° (例如，15° )较为理想。
[0021]从前方观察，多个筒状吸收体15以其中至少一个筒状吸收体15A被其他的筒状吸收体15B包围的形式配置。本实施形态中，筒状吸收体15至少排列成三段:上段、中段及下段，各段中多个筒状吸收体15横方向(左右方向)排列。这些筒状吸收体15相互平行配置。亦可使一筒状吸收体15的绕轴线的旋转方向的姿势不同于其他至少一个筒状吸收体15的绕轴线的旋转方向的姿势。
[0022]具体而言，上段的筒状吸收体15以其前端15d(梢端)位于下侧的姿势配置。下段的筒状吸收体15以其前端15d位于上侧的姿势配置。中段的筒状吸收体15中，配置于横方向両端的筒状吸收体15以其前端15d位于横方向内侧的姿势配置。中段的筒状吸收体15中，上下左右被其他筒状吸收体15B包围的筒状吸收体15A虽然无需特别固定其绕轴线的旋转方向的姿势，但本实施形态中，以其前端15d位于下侧的姿势配置。
[0023]前板构件20与多个筒状吸收体15的前端部15b从前方对置，且与筒状吸收体15的轴线方向正交地配置。前板构件20不与多个筒状吸收体15中至少一个筒状吸收体15的前端部15b固定，但与其他筒状吸收体15的前端部15b直接或通过引导构件25固定(例如，粘结)。未固定于前板构件20的所述至少一个筒状吸收体的数量多于固定于前板构件20的所述其他筒状吸收体的数量。具体而言，多个筒状吸收体15中，从前方观察仅位于四角的筒状吸收体的前端部15b与前板构件20固定。不过，所有的筒状吸收体15的前端部15b均不与前板构件20固定亦可。
[0024]前板构件20上一体地设置有多个引导构件25以作为保持装置30。引导构件25将前板构件20相对于筒状吸收体15定位于与轨道方向正交的方向。具体而言，引导构件25从前板构件20向后方突出，与筒状吸收体15的前端部15b从前方可滑动地嵌合。引导构件25具有与筒状吸收体15的内周形状相似的外周形状，并插入于筒状吸收体15的前端部15b的内侧。引导构件25的外形是其全周可与筒状吸收体15的内周面滑动接触的大小。引导构件25为筒状(例如，圆筒状)，固定于前板构件20。前板构件20的弯曲刚度无要求，但优选高于基端板部12的弯曲刚度。
[0025]具体而言，前板构件20具有上下分割的多个分割板21?23和横跨地重叠于这些分割板21?23的盖板24。从前方观察，分割板21?23分别是横向长方形，每个分割板21?23的上端及下端均形成有向轨道方向突出的肋部21b、21c、22b、22c、23b、23c(参照图7)。分割板21?23、盖板24及引导构件25均为金属制造，通过焊接相互固定。
[0026]引导构件25从前方嵌合入筒状吸收体15的前端部15b，以此将前板构件20相对于筒状吸收体15定位于与轨道方向正交的方向。不过，引导构件25的数量少于筒状吸收体15的数量。具体而言，引导构件25并未与中段的筒状吸收体15中的、上下左右被其他筒状吸收体15B包围的筒状吸收体15A相对应地设置。即，未嵌合有引导构件25的筒状吸收体15A的前端部15b没有定位于与轨道方向正交的方向。又，筒状吸收体15及引导构件25的周壁在前后方向(轴线方向)平行。
[0027]引导构件25与基端构件11在前后方向较远地分隔。引导构件25和基端构件11之间的前后方向的距离L表示筒状吸收体15的前后方向的压坏过程的最大冲程(stroke)。本实施形态中，距离L大于引导构件25的前后方向的全长，为筒状吸收体15的全长的50%?90%。又，引导构件25的后端面(梢端面)面向筒状吸收体15的内部空间。在前板构件20向后方压缩筒状吸收体15使得筒状吸收体15逐渐在前后方向上压坏时，引导构件25虽将筒状吸收体15定位于径方向，但不会在前后方向上压缩筒状吸收体15。引导构件25的外周面位于比筒状吸收体15的内周面靠近径方向内侧的位置。因此，引导构件25不会阻碍筒状吸收体15意料之内的压坏动作。
[0028]基端构件11和前板构件20之间设置有用于相互连接前板构件20和基端构件11的限制构件29，以作为保持装置30。限制构件29以使与多个筒状吸收体15的集合体的轨道方向正交的方向的外侧开放的形式、局部连接前板构件20的外侧部分和基端构件11的外侧部分。即，限制构件29并未从外侧包裹多个筒状吸收体15的集合体。
[0029]在前板构件20上，且在设置于基端构件11的锁止部13所对应的位置处，设置锁止部26(参照图7)。本实施形态的锁止部26为钩状。限制构件29的后端部锁止于基端构件11的锁止部13，限制构件29的前端部锁止于前板构件20的锁止部26，以此使限制构件29架设于这些锁止部13、26之间。藉此，限制构件29可阻止前板构件20从筒状吸收体15向前方远离规定以上。
[0030]限制构件29形成为比筒状吸收体15的强度低。即，相比于筒状吸收体15，限制构件29难以抵抗前板构件20向靠近基端构件11的方向的移动。与前板构件20以向前方超过固定位置地远离筒状吸收体15的形式移动时的情况相比，前板构件20按压筒状吸收体15并向后方移动时，限制构件29对该移动的抵抗较小。本实施形态的限制构件29为钢丝，在前板构件20向靠近基端构件11的方向移动时，限制构件29不会产生抵抗。而当前板构件20试图向远离基端构件11的方向移动时，会在作为钢丝的限制构件29上产生张力，以此可阻止前板构件20向前方超过规定位置地远离筒状吸收体15。在此，限制构件29限制前板构件20向前方的移动，以防止引导构件25从筒状吸收体15的前端部15b拔出。
[0031]图5?8是用于说明图1所示的碰撞能量吸收装置10的组装的立体图。如图5及6所示，首先，筒状吸收体15的后端部15a从前方与基端构件11的嵌合支持部14嵌合。然后，使筒状吸收体15的孔15e与嵌合支持部14的孔14a吻合，将插入件16插入这些孔14a、15e内(参照图4 )。筒状吸收体15的绕轴线的旋转方向的姿势如前所述。所有筒状吸收体15的前端15d的前后方向位置彼此相同。
[0032]如图7所示，前板构件20具有多个分割板21?23。每个分割板21?23都具有:与前后方向正交的主体板部21a、22a、23a;从主体板部21a、22a、23a的上端向后方突出的肋部21b、22b、23b;和从主体板部21a、22a、23a的下端向后方突出的肋部21c、22c、23c。于主体板部21a、22a、23a的所需之处形成有供引导构件25嵌合的圆形的孔21d、22d、23d。在上段的分割板21的下侧的肋部21c和下段的分割板23的上侧的肋部23b上，横向隔着间隔地形成有多个切口部21e、23e。
[0033]中段的分割板22的肋部22b、22c在切口部21e、23e处露出，沿着切口部21e、23e的周缘相互焊接各分割板21?23。于分割板21、23及盖板24的所需之处形成有螺栓孔21f、23f、24a，并与带螺栓钩状的锁止部26栓接。盖板24以与三个分割板21?23重合的状态与分割板21?23焊接。然后，引导构件25以嵌合于分割板21?23的孔21d、22d、23d的状态与分割板21?23焊接。
[0034]如图8所示，如上制作的前板构件20从前方靠近支持于基端构件11的筒状吸收体15，引导构件25与筒状吸收体15的前端部15b嵌合。因此，基端构件11的锁止部13和前板构件20的锁止部26(图7参照)上架设有钢丝形成的限制构件29。藉此，碰撞能量吸收装置10的组装完成。
[0035]接着，说明碰撞能量吸收装置10的碰撞能量的吸收动作。装载有碰撞能量吸收装置10的铁道车辆I与同一线路上行驶的其他车辆正面碰撞时、或者与障碍物碰撞时等，在前板构件20上作用有朝向后方的较大的冲击。通过该冲击，前板构件20向后方位移，但多个引导构件25与多个筒状吸收体15嵌合，所以前板构件20位移时的姿势比较稳定。而且，前板构件20并未被固定于筒状吸收体15的前端部15b，因此筒状吸收体15的强化纤维不会被前板构件20牢固地束缚。因此，前板构件20产生位移而压坏筒状吸收体15时，可抑制筒状吸收体15上出现意料之外的压弯变形，筒状吸收体15的强化纤维被连续地充分地破坏。
[0036]S卩，以往由金属形成的能量吸收体中，该吸收体通过阶段性地反复压弯以此吸收能量，因此从某个压弯开始至下个压弯为止，吸收体所传递的荷重变动较大。于是，需考虑荷重变动的峰值来设计构体的强度，从而有必要增加构体的加固。然而，本实施形态中，筒状吸收体15由纤维强化树脂形成，筒状吸收体15压坏时强化纤维连续地破坏，因此可抑制筒状吸收体15所传递的荷重的变动，可得到荷重变动较小的压坏特性。因此，可提高筒状吸收体15压坏过程中的平均荷重从而充分吸收碰撞能量，并且可因峰值荷重降低而降低构体的加固。又，筒状吸收体15的前端部15b的端面15c为锥形状，因此筒状吸收体15的压坏开始时前板构件20和筒状吸收体15的接触面积逐渐增加，初期的峰值荷重也降低。
[0037]根据如上说明的结构，前板构件20以未固定于纤维强化树脂形成的筒状吸收体15状态、与筒状吸收体15的前端15d从前方对置，因此可防止在筒状吸收体15的前端部15b处筒状吸收体15的强化纤维被前板构件20牢固地束缚。因此，可抑制因碰撞时前板构件20的位移导致筒状吸收体15产生意料之外的压弯变形，可充分地破坏筒状吸收体15的强化纤维。因此，碰撞时强化纤维被充分破坏，可实现稳定且高效的能量吸收。而且，前板构件20以与筒状吸收体15的前端15d从前方对置的状态被保持装置30定位，因此即使前板构件20未固定于筒状吸收体15，也可使前板构件20以与筒状吸收体15从前方对置的状态待机以防备碰撞。
[0038]又，引导构件25作为保持装置30而设计，并将前板构件20相对于筒状吸收体15定位于与轨道方向正交的方向，因此，前板构件20无需固定于筒状吸收体15，即可容易地使前板构件20以与筒状吸收体15从前方对置的状态待机。而且，引导构件25是与前板构件20—体地设置且从前方与筒状吸收体15的前端部15嵌合的结构，因此压坏过程中前板构件20及筒状吸收体15的姿势稳定，还发挥如下作用:引导构件25引导压坏过程中筒状吸收体15的被破坏纤维向径方向外侧扩张并限制压坏形式。又，多个引导构件25并未与被其他筒状吸收体15B包围的筒状吸收体15A相对应地设置，因此至少可谋求减少引导构件25个数的轻量化。
[0039]又，限制构件29作为保持装置30而设计，并防止前板构件20从筒状吸收体15向前方远离规定以上，因此，前板构件20无需固定于筒状吸收体15，即可容易地使前板构件20在相对筒状吸收体15的适当位置处待机。而且，限制构件29形成为比筒状吸收体15强度低，并将前板构件20和基端构件11相互连接。因此，碰撞时前板构件20向靠近基端构件11的方向移动而压坏筒状吸收体15时，限制构件29难以抵抗前板构件20的移动，可防止影响筒状吸收体15的压坏动作。
[0040]又，基端构件11具有从后方嵌合于筒状吸收体15的后端部15a并支持后端部15a的嵌合支持部14，因此可容易地将筒状吸收体15的后端部15a支持于基端构件11。
[0041]另，本发明不限于前述实施形态的限定，在不脱离本发明主旨的范围内可变更、增加或删除其结构。本实施形态中，碰撞能量吸收装置10安装于前头车辆的构体2的前部，但亦可安装于连结车辆的构体的前部。即使安装于前头车辆的构体2的前部，其安装位置也不限于碰撞柱5，如底架等在一定程度上承受碰撞时的冲击的位置即可。基端构件11、前板构件20及引导构件25由金属形成，但由纤维强化树脂形成亦可。旋转阻止机构16设置为插入件16，但只要能阻止筒状吸收体15相对于嵌合支持部14的相对旋转则不限于此。例如，将嵌合支持部14及筒状吸收体15相互嵌合的部位的截面形成为阻止两者相对旋转的非正圆形状(例如，多边形)亦可。
[0042]又，基端构件11可以是构体2的一部分。限制构件29不限于钢丝，螺旋弹簧亦可，强度低于筒状吸收体15的杆亦可。限制构件29还可以是强度低于筒状吸收体15的板(例如，橡胶板)，并包围多个筒状吸收体15的集合体。引导构件25形成为内嵌于筒状吸收体15的结构，但形成为外嵌亦可。不过，针对引导构件25形成为内嵌于筒状吸收体15的结构更能够减小引导构件25的外径，有助于节省空间和轻量化，还能降低对筒状吸收体15的压坏动作的影响。多个筒状吸收体15的前端15d的前后方向位置彼此相通，但彼此不同亦可。
[0043]分割板21?23、盖板24及引导构件25的固定不限于焊接，机械紧固或粘结等只要能满足强度则不限固定方法。前板构件20是分别将多个分割板21?23、盖板24及引导构件25进行固定的结构，但一体地构成亦可。基端板部12、锁止部13及嵌合支持部14通过机械紧固或粘结相互固定亦可，又，一体成型亦可。
[0044]工业应用性:
如上所述，根据本发明的铁道车辆的碰撞能量吸收装置具有在碰撞时强化纤维被充分破坏、能稳定且高效地实现能量吸收的的优异效果，在能够发挥该效果意义的铁道车辆中广泛应用则大有裨益。
[0045]符号说明:
I铁道车辆；
10碰撞能量吸收装置；
II基端构件；
14嵌合支持部；
15吸收体；
20前板构件；
25引导构件；
29限制构件；
30保持装置。
【主权项】
1.一种铁道车辆的碰撞能量吸收装置，具备: 由纤维强化树脂形成、且在轨道方向延伸地配置的吸收体； 支持所述吸收体的轨道方向的后端部的基端构件； 以未固定于所述吸收体的前端部的状态、与所述吸收体的前端部从前方对置地配置的前板构件;和 将所述前板构件定位于与所述吸收体的所述前端部从前方对置的状态的保持装置。2.根据权利要求1所述的铁道车辆的碰撞能量吸收装置，其特征在于， 所述保持装置与所述吸收体对应地设置，具有将所述前板构件相对于所述吸收体定位于与轨道方向正交的方向的引导构件。3.根据权利要求2所述的铁道车辆的碰撞能量吸收装置，其特征在于， 所述引导构件设置于所述前板构件，从前方与所述吸收体的前端部嵌合。4.根据权利要求3所述的铁道车辆的碰撞能量吸收装置，其特征在于，所述吸收体是多个吸收体中的一个，所述多个吸收体分别在轨道方向上延伸且并列配置； 从前方观察，所述多个吸收体以其中至少一个吸收体被其他吸收体包围的形式配置；所述引导构件是多个引导构件中的一个，所述多个引导构件的数量少于所述多个吸收体的数量；所述多个引导构件并未与被所述其他吸收体包围的所述至少一个吸收体相对应地配置。5.根据权利要求1至4中任意一项所述的铁道车辆的碰撞能量吸收装置，其特征在于， 所述吸收体是多个吸收体中的一个，所述多个吸收体分别在轨道方向上延伸且并列配置； 所述前板构件与所述多个吸收体的前端部从前方对置地配置； 所述前板构件不与所述多个吸收体中至少一个吸收体的前端部固定，与所述多个吸收体中其他吸收体的前端部固定。6.根据权利要求1至5中任意一项所述的铁道车辆的碰撞能量吸收装置，其特征在于， 所述保持装置具有阻止所述前板构件从所述吸收体向前方远离规定以上的限制构件。7.根据权利要求6所述的铁道车辆的碰撞能量吸收装置，其特征在于， 所述限制构件将所述前板构件和所述基端构件相互连接； 所述限制构件形成为比所述吸收体的强度低。8.根据权利要求1至7中任意一项所述的铁道车辆的碰撞能量吸收装置，其特征在于， 所述基端构件具有从后方嵌入所述吸收体的所述后端部并支持所述后端部的嵌合支持部。
【文档编号】B61D15/06GK105992722SQ201380081311
【公开日】2016年10月5日
【申请日】2013年12月18日
【发明人】永原齐, 平岛利行, 本间志郎
【申请人】川崎重工业株式会社