专利名称：用于连接两个组件的连接件的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种如权利要求一导言的连接件。
周知的用于将地板支承在轨道车(EP0063214A1)基底上的连接件具有型轨，该型轨带有两个彼此分离地指向的升起的接合连接板。这些接合连接板嵌在弹性橡胶支承件的定位槽内。能同时从支承件的开放侧存取所述定位槽。支承件则粘合在朝向远离上述型轨的那一侧的整个表面上。按这种方式形成的连接件仅适于吸收从一个结构件朝向与之相连的另一个结构件的诸如在将地板放到位于这些结构件下方的基体上时所出现的压力负荷。
本发明的问题是形成一种结构简单的连接件，这种连接件就张力负荷和压力负荷而言具有至少类似的性质并且还能在张应力下确保有可靠的粘合强度。
依照本发明通过明确权利要求1的装置的特征，可以解决上述问题。在其它权利要求中说明了其它有优点的改进形式。
本发明连接件的结构提供了一种对称结构，以吸收压力和张力，因为，为出现的张力或压力在上述夹持型轨的内表面之间以同样的方式相对结合连接板安装了弹性橡胶支承件。同时，支承件与将端部部件连接起来的基体连接板之间的间隙会阻止在端部部件的用于进行支承的侧翼外部挤压支承件。通过选定上述间隙的高度，可以确定压力的程度，在该压力范围内，支承件的支承在端部部件内表面上的那部分能单独负责吸收力。由于将接合连接板的自由端的外部间隔选定为大于端部部件的自由端部边缘之间的空隙，故可以确保在定位槽转向上时型轨不会脱离支承件，这是因为，所述端部边缘在垂直投影上会覆盖住支承件和接合连接板的自由端。
用于支承件的夹持轨最好是所述组件之一的整体组成部分并且连同该组件最好是连同用于运送乘客的车辆的车辆主体壁面被具体制成突出的形状。这就能不需要用于独立制造夹持轨的额外生产和组装成本。为了确保连接件对压力和张力有对称的有效性质，夹持轨的端部部件最好是屋顶形的，内面与接合连接板的平面截然相反，每个端部部件均最好倾斜45°。这就能在由橡胶或橡胶状材料制成的支承件内产生与前述侧翼相平行的剪力负载，从而除支承件的弹性以外还能利用支承件的良好的消音性质。同时，夹持轨的基体连接扳与支承件之间的间隙会阻止大量地传送产生噪音的振动。这就能使进入车辆主体内部的结构产生的噪音为最少。所以，这样设计出的连接件特别适用于最佳地用作这样的连接件，这种连接件不仅能用于诸如天花板和侧壁面板之类的内部装嵌件而且能用于地板。
尽管夹持轨最好遍布壁面模块或整个车厢主体壁面的整个长度，但是，一般仅在夹特轨的几个点处使用支承件。所述型轨还可以限于支承件的长度，但是，如果需要的话，也可以从一个支承件延伸至一个或多个其它支承件。此外，在型轨的将接合连接板连接起来的支承连接板上形成至少一个最好两个夹持槽，并强制或非强制地将带有夹持连接板的有可变厚度的容隙调节件插进其中。通过这种装置，可以补偿要被连在一起的组件之间的空隙差。但是，作为另一种形式或除此以外，还可以使用这样的型轨，其中，支承连接板与接合连接板之间的高度可随组件之间所需要的间隔而变。
以下借助实施例的图详细说明本发明。
所说的图是
图1是呈基本剖面图形的带有附属连接件的用于导轨车的车厢主体的一部分；图2是用于与天花板相连的连接件；图3是用于与直立侧壁相连的连接件；图4是用于与地板相连的连接件；以及图5是型轨与夹持轨之间的弹性连接件的有效区域内的连接件的放大细节图。
为了例如就用于轨道车的车厢主体而言使组件1--例如车顶11、侧壁12、基体13--配备上组件2--例如天花板面板21、侧壁面板22、地板23，将连接件3设置到这两个组件1和2之间的多个点处。这些连接件3经受着车顶11区域内的张力、侧壁12区域内的倾斜运动以及基体13区域内的压力。在本文中，连接件3均按同样的方式构成并且有相同的性质。
每个连接件均具有夹持轨4、5，其中，基体连接板4承载着彼此相间隔的两个端部部件5。夹持轨4、5在剖面上呈C形，带有两个屋顶形端部部件5，它们的开放侧和两个内面51和52彼此相对向，所述夹持轨在端视图中用其C形轮廓构成了一基体连接板4。
夹持轨4、5以一体的方式连接于组件1的相关壁面。但是，夹持轨也可以制成为一个独立的部分并连接于相关壁面。
靠强制接合插在两个相反的端部部件5之间的是弹性橡胶支承件6，其上形成有啮合面61和62，这些啮合面扁平贴靠于内面51和52。啮合面61和62均形成在支承件6的相反边缘部分63上。两个边缘部分63和啮合面62通过在与基体连接板4相邻位置处延伸的基体部分64相应地彼此相连。如图4中在外部画出的尺寸线所示，在基体连接板4与基体64之间有一间隙7。支承件6还形成有与夹特轨4,5的截面相匹配的C形截面，同时，支承件6仅通过啮合面61和62与夹持轨4、5的内面51和52相连。同时，支承件6位于夹持轨4,5的截面区域内。支承件6带有定位槽，它们大致位于内面51、52之间的顶点53的平面内。这些定位槽65不接触基体部分64并在它们的相对向端部处是开放的且在朝向顶点53处是封闭的。内面51、52相对定位槽65的平面是倾斜的、截然相反的，具体地说，内面51、52相对所述平面有45度的角度，因此，内面51、52彼此相对为前述角度的一倍，在上述情况下为90度。
连接件3还具有型轨8，它分别相对夹持轨4,5的开放侧和支承件6在啮合面61之间延伸进支承件6并且在同样的高度处靠两个彼此远离指向的接合连接板81嵌在定位槽65内。端部部件5的自由端边缘54之间的空隙小于接合连接板81的自由端82之间的外部距离。因此，在垂直投影中，接合连接板81的自由端82位于啮合面61、62与夹持轨4、5的内面51、52的交叠区域内。型轨8设计成与第二组件2相互作用。
通常，压力主要出现在基体13与地板23之间并需要由位于那里的连接件3所吸收。同时，地板23贴靠在型轨8以及与型轨相连的间隔条9上。从而，接合连接板81会在夹持轨4、5的内面52的区域内将压力施加于弹性橡胶支承件6、62。由此出现的力仅会在啮合面62上传给内面52，而支承件6内的定向力分量则会出现在支承件6的与面52和62相平行的边缘部分63内。这就不仅能产生良好的弹性效果，而且能产生最佳的减振，因此，从行走装置传至基体的振动仅在大量衰减之后才会传给地板23。
位于车顶11区域内的连接件3主要通过悬挂于车顶的天花板面板21经受张力。这里，图2所示的连接件3有同样的结构，但是按相对基体13区域内的连接件3颠倒的方式进行安装的。由于接合连接板81的自由端82位于内面51交叠区域内，故天花板面板所施加的张力会在啮合面61上传给相关内面51。在这种情况下，支承件6的最佳弹性和振动消除性质会对支承件6在相关边缘部分63区域内的由双箭头所示的负荷产生作用。因此，会以同样的方式吸收张力和压力，并且，这样形成的连接件可同样地消除振动。
每个端部部件5均彼此平行地延伸并且被具体设计成挤压金属或塑料模制壁面上的连结仿形件。同时，端部部件的长度最好大于所使用的支承件6的长度，有多个支承件间隔地设是在夹特轨4、5之一上。然后，安装诸如覆盖面板之类的大型组件，但也可将各个安装部分固定就位。型轨8通常比夹持轨4、5短，从而与支承件6的长度相匹配。但是，也可以使得型轨8有能与多个支承件6相接合的长度。然后，在若干个位置处拧上覆盖面板，同时仅在少量位置处用插入的支承件6进行与车辆主体的外壁的连接。具体通过这种方式，可将振动的传递减至最少。
依照图3，还可用连接件3将侧壁面板22安装于直立的外壁12。连接件3与其它连接件有同样的结构并经受如弯箭头所示的扭力以及朝下箭头所示的重力。在这种结构中，支承件6的下部边缘部分63经受与图4的结构相类似的压力，上部边缘部分63经受如图2的结构中那样的张力。由于内面51和啮合面61的结构在结构上是相同的并作用于内面52至啮合面62的结构，从而会在整体上作用于接合连接板81，故在各种情况下均能在接合连板81的区域内获得同样的弹性和抑制性质，而与张力或压力的出现无关。在压力出现时，间隙7可在至少有限压力值的范围内阻止相关连接件3的预定性质有任何的变化。
为了能调节组件1与2之间的空隙方面的尺寸容隙，在型轨的后部包括两个彼此平行延伸的开槽，间隔件10内的夹持连接件9嵌在这些开槽内。同时，依照所涉及的尺寸变化，就非强制插入而言，间隔件10可以有可变的材料厚度。上述夹持槽最好形成在型轨8的将接合连接板81连接起来的支承连接板83内，并以与夹持轨4、5的截面表面成直角的方式延伸。为了调节组件1与2之间的可变距离，还可以使用型轨8，其中，按与相关接合连接板81有不同距离的方式设置支承板83。这可以具体应用于悬吊的天花板面板21，以便用面板21按适当的距离盖住车顶11与天花板面板21之间的其它组件31。所以，整个的结果是简化运送乘客车辆的车厢主体内部部分的装配，其中，可用有标准结构的连接件来固定侧壁面板、天花板面板和地板。这就能减少组装过程中的部件数量、简化了库存并能相当地节省生产、提供和装配的时间。同时，就所有的应用而言，弹性性质以及结构产生的噪音的消除是最佳的，从而就内部噪音而言能提高舒适性。结果是一种用于整个内部装配的标准连接系统，每个连接件中都使用了最少量的部件，还便于两个方向上的容隙调节并适应不同的整体高度。
权利要求
1.用于连接两个组件的连接件，具体说是用于在一壁面与一车厢主体装配件之间连接两个组件，所述连接件带有一橡胶弹性支承件，该支承件具有包含定位槽的C形截面形式，所述定位槽朝外并可从其开放侧来接近，所述连接件还带有一型轨，该型轨带有两个彼此背离指向的接合连接板，这些接合连接板嵌在所述支承件的定位槽内，其中，所述支承件要与前述组件中的一个相连，所述型轨则与另一个组件相连，所述连接件的特征在于--使C形夹持轨(4,5)配备有两个形成在一基体连接板(4)上的屋顶形或弯曲的端部部件(5)，它们中空的内面(51,52)彼此相反；--支承件(6)位于夹持轨(4,5)的截面区域内，在每一种情况下都与端部部件(5)的两个内面(51,52)相接触；--定位槽(65)和接合连接板(81)分别指向端部部件(5)；--在支承件(6)与夹持轨(4,5)的基体连接板(4)之间形成有一间隙(7)；--接合连接板(81)从夹持轨(4,5)的开放侧嵌在支承件(6)内；--端部部件(5)的自由端边缘(54)之间的空隙小于接合连接板(81)的自由端(82)之间的外部距离。
2.如权利要求1的连接件，其特征在于，所述夹持轨(4,5)与组件(1)连成整体。
3.如权利要求1或2的连接件，其特征在于，各端部部件(5)的内面(51,52)相对接合连接板(81)的平面是倾斜的和完全相反的。
4.如权利要求1至3中的一个或多个的连接件，其特征在于，端部部件(5)彼此平行地延伸并且有比型轨(8)和/或支承件(6)长的长度。
5.如权利要求1至4中的一个或多个的连接件，其特征在于，以与夹持轨(4,5)的截面成直角的方式延伸的一个或多个夹持槽形成在型轨(8)的将接合连接板(81)连接起来的支承连接板(83)上。
6.如权利要求5的连接件，其特征在于，在不同的型轨(8)上，支承连接板(83)相对指定的接合连接板(81)被不同地间隔。
7.按照权利要求1至6中的一个或多个的连接件的使用，用于将车顶和/或侧壁和/或基体(11,12,13)连接到车辆主体的装配件(21,22,23)上。
全文摘要
用于连接两个组件的连接件具有一橡胶弹性支承件，它通过接合连接板与型轨相接合。为了能在组件之间以同样的方式传递压力或张力，仅在夹持轨的倾斜内面之间的相反边缘部分处夹持住支承件。所述型轨的接合连接板嵌在设置于边缘部分上的定位槽内，而接合连接板的自由端则在垂直投影上位于前述内面的有效区域内。
文档编号B62D29/00GK1318021SQ00801405
公开日2001年10月17日 申请日期2000年6月21日 优先权日1999年7月15日
发明者克里斯蒂·劳斯扎特, 托马斯·霍伊尼格, 霍尔格·玛滕斯 申请人:戴姆勒-克莱斯勒铁路系统有限公司