交通工具安全控制系统的制作方法

专利名称：交通工具安全控制系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种交通工具安全控制系统，包含一煞车安全控制系统，其中前轮煞车安全控制系统将一般通用的直接煞前轮的模 块，改为多元化的煞车模块；一平衡装置，主要是利用陀螺仪的旋进或称回转效应Precession orGyroscopic Effect原理，以及飞轮在旋转时的重力加速度来设计一可使得运动器材产生水平式平稳的 装置，且该平衡装置为风切型平衡装置或电动型平衡装置；一弧形上管车架骨组，该弧形上管车架骨组中的前弧形上管车架骨及后弧形上管 车架骨，至少与一个弹性装置相连接；一可转折的连接单元，且该连接单元与前述前弧形上管车架骨的后端和后弧形上 管车架骨的前端相连接。
背景技术：
现今的自行车设计，一般煞车使用习惯都是实行左煞前轮，右煞后轮的习惯，此一 模块已成为绝大多数国内外之自行车厂，在生产、出厂时的基本设定模块，亦有些国家的检 验标准也以此为基准，但是这种的煞车模块却与现今的机车煞车模块相反，机车的煞车模 块是左煞后轮，右煞前轮，这又跟机车的加油门的操作习惯有关，因为机车的右手为油门， 所以无法同时即是加减油门又去操控后煞的动作，这是违反安全操作模块，因此是由右手 控制油门及前煞(因为前煞机率较少)，左手来操控后煞的动作。机车已是非常普及的一种 便捷、属于个人化的交通工具，因此对于已开发、开发中或是先进的国家而言，绝大部份的 人都拥有机车及会骑机车，所以就易养成右煞前轮、左煞后轮的煞车习惯，就利用率来看骑 机车的使用频率必竟高于骑自行车，因为绝大部份的人都把骑自行车来当做提升生活质量 的一种方式，所以常用它来当做运动、休闲、户外活动用品、短距离交通工具等来使用。所以 当骑车者把骑机车的煞车习惯带到自行车时，虽然知道自行车是右煞后轮，左煞前轮，可是 在潜意识里还是容易用左手去煞车，于是煞车的结果是煞到前轮而非后轮，因此容易发生 自行车向前翻覆的意外事件，轻则受伤车损，重则骑车者摔的头破血流，甚至死亡。所以左 煞是机车与自行车最为争议的焦点话题，当然也有人把自行车的左煞改装连结到后轮，右 煞改装连结到前轮，表面上看起来好像解决了问题，但是实际上还是属于治标不治本的作 法。唯一解决之道就是要如何让骑车者不论是用左煞、还是右煞都很安全，于是前轮煞车安 全控制系统就是根据前述之缺点，经研究后孕育而生。

发明内容
本发明之目的在于提供一种具有多元化的煞车模块的煞车安全控制系统。本发明之目的在于提供一种具有机械式缓煞、电子式缓煞、油压式缓煞的缓煞装置。本发明之目的在于提供多元化煞车模块，如前轮全煞模块、前轮三后轮七煞车模块、前轮五后轮五煞车模块、前后轮同时煞车模块、前轮七后轮三煞车模块、前轮半煞模块， 及其它由本系统的缓煞装置所创造出不同组合的模块。本发明之目的在于提供一种具有平衡装置的交通或运动用具平衡系统，利用陀螺 仪的旋进或称回转效应Precession or Gyroscopic Effect原理，以及飞轮在旋转时的重 力加速度来设计一可使得运动器材产生水平式平稳的装置。本发明之目的在于提供一种用于交通或运动的风切型平衡装置或电动型平衡装置。本发明之目的在于提供一种具有倒浮翼装置的平衡装置。本发明之目的在于提供一种具有摆垂式蜂鸣器装置的风切型平衡装置。本发明之目的在于提供一种交通工具前后轮共享避震车架系统。本发明之目的在于提供一种自行车避震龙头。本发明提供一种交通工具安全控制系统，包含一煞车安全控制系统，其中前轮煞车安全控制系统将一般通用的左煞车器，直接 煞前轮的模块，改为多元化的前后轮煞车模块。前述煞车安全控制系统包含一缓煞装置用以创造缓煞模块、左煞车器、煞车线。前述缓煞装置包含机械式缓煞装置、电子式缓煞装置、油压式缓煞装置。前述煞车安全控制系统至少包含前轮全煞模块、前轮三后轮七煞车模块、前轮五后轮五煞车模块、前后轮同时煞车 模块、前轮七后轮三煞车模块、前轮半煞模块，及其它由本系统的缓煞装置所创造出其它不 同组合的模块。前述机械式缓煞装置进一步至少包含A缓煞装置、B缓煞装置、C缓煞装置，并藉以操控前轮煞车器或后轮煞车器。前述机械式缓煞装置进一步至少包含左操控器、右操控器、齿轮、推杆。前述交通工具安全控制系统，进一步包含一前轮煞车安全控制系统、一行速/里 程显示装置、一消费性电子产品/置物箱装置、一风力发电装置、一照明装置。前述交通工具安全控制系统，进一步包含一交通工具。前述交通工具安全控制系统，进一步包含一平衡装置，主要是利用陀螺仪的旋进或称回转效应Precession orGyroscopic Effect原理，以及飞轮在旋转时的重力加速度来设计一可使得交通工具产生水平式平稳的
直ο前述交通工具安全控制系统，进一步包含一前后轮共享车架避震系统，乃藉由拉力或压缩弹性装置，且将前端车架骨及后 端车架骨透过连接单元相互连接以达到避震效果。本发明提供一种交通或运动用具平衡系统，包含一平衡装置，主要是利用陀螺仪的旋进或称回转效应Precessionor Gyroscopic Effect原理，以及飞轮在旋转时的重力加速度来设计一可使得运动器材产生水平式平稳的 装置，且该平衡装置为风切型平衡装置或电动型平衡装置。前述交通或运动用具平衡系统，其中该平衡装置包含一飞轮。
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前述交通或运动用具平衡系统，其中该飞轮包含陀螺转子、轴心、轴承、陀螺转子 加重片、固定座。前述交通或运动用具平衡系统，其中该飞轮外缘刻蚀至少一条痕沟或加装凸起物 或加装叶片，来做为风切时的磨擦面，以增加飞轮的磨擦力。前述交通或运动用具平衡系统，其中该风切型平衡装置进一步包含进风口、出风 口、吹管装置。前述交通或运动用具平衡系统，其中该风切型平衡装置或电动型平衡装置进一步 包含一倒浮翼装置，该倒浮翼装置的上部为平直平面外壳，而底部为弧形曲面外壳。前述交通或运动用具平衡系统，其中该风切型平衡装置进一步包含一摆垂式蜂 鸣器装置，视本装置与地面呈垂直或倾斜，而开启或关闭装置中的蜂鸣器口，并进一步藉由 风吹向蜂鸣器口时产生鸣声。前述交通或运动用具平衡系统，其中该风切型平衡装置进一步包含藉由风力发 电或使用电池的警示灯。前述交通或运动用具平衡系统，其中该电动型平衡装置包含风力发电装置、电子 蜂鸣器、警示灯、GPS导航装置、照明装置、电子陀螺仪。前述交通或运动用具平衡系统，其中该电动型平衡装置进一步包含一交通或运 动用具。本发明提供一种交通工具前后轮共享避震车架系统，包含一弧形上管车架骨组，该弧形上管车架骨组中的前弧形上管车架骨及后弧形上管 车架骨，至少与一个弹性装置相连接；—可转折的连接单元，且该连接单元与前述前弧形上管车架骨的后端和后弧形上 管车架骨的前端相连接。前述交通工具前后轮共享避震车架系统，其中该弹性装置为拉力弹性装置或压缩 弹性装置，当连接单元置于弧形上管车架骨组的上方时使用拉力弹性装置；当连接单元置 于弧形上管车架骨组下方时使用压缩弹性装置；当连接单元置于弧形上管车架骨组中间 时，使用拉力弹性装置或压缩弹性装置或同时使用拉力弹性装置与压缩弹性装置。前述交通工具前后轮共享避震车架系统，进一步包含一止弹装置，置于连接单元 内之转折处。前述交通工具前后轮共享避震车架系统，进一步包含一交通工具。本发明提供一种交通工具避震龙头，包含一交通工具手把；一避震龙头，该龙头内圈具有弹性装置，而其外圈则固定住该交通工具的手把。前述交通工具避震龙头，进一步包含一交通工具。


第一图系显示本发明之交通工具安全控制系统。第二图系显示本发明之前后轮共享车架避震系统。第三图系显示本发明之交通工具安全控制系统。
第四图系显示本发明之前轮煞车安全控制系统。第五图系显示本发明之风力发电装置。第六图系显示本发明之照明装置。第七图系显示本发明之摆垂式蜂鸣器装置。第八图系显示本发明之平衡装置。第九图系显示本发明之风切型平衡装置。第十图系显示本发明之电动型平衡装置。主要组件符号说明100-—交通工具安全控制系统105—前后轮共享车架避震系统110—前后轮共享避震车架120-—自行车130-—手把140-—左煞车器150—前轮煞车器160-—右煞车器170-—后轮煞车器171-—车架172-—避震龙头173-—前叉174-—弧形上管车架骨组175—前弧形上管车架骨176—后弧形上管车架骨177-—后叉178-—踏板车架骨179-—止弹装置180-—连接单元181-—拉力弹性装置182-—座椅183-—轮轴184-—轮圈185-—轮胎186-—踏板187-—大齿轮188-—飞轮189-—链条190-—前轮191-—后轮192-—压缩弹性装置
200-—煞车安全控制系统210—行速/里程显示装置215-—里程表220-—速度表230—消费性电子产品/置物箱装置232-—导沟槽234—活页236-—掀盖250-—手把支架252-—底座支架254-—夹筒256-—锁孔258-—螺丝260-—前车轮轴261-—后车轮轴264-—弹性支架装置266-—支架板268—夕卜壳270-—螺丝孔座272-—管道口274-—固定座276-—安装固定孔300—前轮煞车安全控制系统310—前轮煞车安全控制盒底座312-—左操控器314-—右操控器(大)316-—右操控器(小)318—车由 4、320-—轴承321-—推杆322-—齿轮324-—夹片326-—卡座328-—卡条330-—螺栓332-—滚轮334-—弹性装置336-—弹簧垫片338-—缓煞装置
340-—A缓煞装置342-—B缓煞装置344-—C缓煞装置346—缓煞装置装置盒350-—煞车线管座352-—煞车线管354-—煞车线头356-—煞车线360-—安全锁362-—安全锁钥匙364-—锁头366-—锁沟槽400—左右煞车线安装位置图410—前轮煞车安全控制盒前盖500-—风力发电装置510-—风力发电底座512-—转盘514-—运转方向520-—风箱522-—风箱隔板524-—叶片526-—支架530-—进风口532—出风口540—直流发电机模块542—电流调整器模块544-—电池模块546-—电池盒548—电源控制模块板(PCB)550-—电源线560-—电源开关模块562-—电源开启灯564-—电池低电量灯570—电源输入端子(如 USB ；Universal Serial Bus)572—电源输出端子(如 USB ；Universal Serial Bus)600-—照明装置610-—照明装置底座620-—LED灯控制模块622—LED 灯座
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624—-LED 灯
630—-方向灯控制模块
632—-方向灯座
640—-照明灯开关模块
642—-电源开启灯
650—-左右方向灯切换模块
652—-左方向灯
654—-右方向灯
700—-平衡装置
702—-倒浮翼装置
710—-风切型平衡装置
712——上盖
714—_平直平面外壳
716——合盖线
718—-下盖
720—_弧形曲面外壳
722—-吹管装置
724—-吹管隔板
730—-陀螺转子
732—-陀螺转子加重片
734—-飞轮
736—-痕沟
740—-风切现象区
742—-吸风现象区
744—-导流板装置
746—-流体下压
748—_气流行进方向
750—_保持直行方向
752—-底座
754—-座椅支柱
805—-电动型平衡装置
810—-电子陀螺仪
812—-电子蜂鸣器
814—_连结带
816—-动力马达
818—_扩音器
820—-电子控制板(PCB)
822—-LED警示灯装置
830—-电源装置
850-—GPS 天线装置852-—GPS 导航装置854—数据传输(发送/接收)装置900-—摆垂式蜂鸣器装置910-—蜂鸣器共鸣箱912-—蜂鸣器口920-—摆架922-—蜂鸣器遮片924-—摆垂926-—停摆锁
具体实施例方式在实施方式中，本发明之交通工具安全控制系统100乃以自行车为实施例说明。请参考第一图，系显示本发明之交通工具安全控制系统图。本图仅做结构性简介 叙述及解说与本系统相关组件之连结，至于其各别之组件解说、功能、操作等，敬请详阅第 二、三、四、五、六、七、八、九、十等图参考。在此实施例中，本发明之交通工具安全控制系统100为一具有多种不同功能装置 的自行车120，其基本之主要结构为至少包含一前后轮共享避震车架110及/或一自行车 120、一车架171、一弧形上管车架骨组174、一手把130、一避震龙头172、一左煞车器140、煞 车管线352、煞车线356、一前轮煞车器150、前叉173、前车轮轴260、一右煞车器160、一后 轮煞车器170、后叉177、后车轮轴261、一手把支架250、一夹筒254、一弹性支架装置264、 支架板266、一煞车安全控制系统200、一平衡装置700、一倒浮翼装置702、一 LED警示灯装 置 822。在此实施例中，本发明之交通工具安全控制系统100中之前后轮共享避震车架 110 (详述请参考第二图)，是属于自行车120的一种创新款式，其主要的特征是整体车架 171设计简单、生产、组装及维护等较容易，且将传统之避震功能由前叉173及后叉177上转 移至弧形上管车架骨组174上，让车架171之前后同时皆具有极佳的避震效果。同时也将 传统压缩式的避震方式(属于较为硬式之压缩效果，震动力仍强，缓震效果较差，震动常会 让骑车者有不太舒服的感觉)改为拉力式避震方式(属于软式之压缩效果，拉力强、震动力 弱、缓震效果较佳，缓震动会让骑车者有舒服的感觉)，让前后车轮、车体、骑车者等同时皆 享有舒适的避震功效。在此实施例中，本发明之交通工具安全控制系统100中之一自行车120，为一习 知的现代交通工具之一种，可用于代步、休闲、越野、登山、运动、竞赛、竞速、特技、载重等用 途，有单人式及多人式(亲子车、协力车)等之骑法设计。在此实施例中，本发明之交通工具安全控制系统100中之一手把支架250，本装置 之一端是用锁挂的方式固定在手把130上，而其支架则可用锁螺丝258的方式，将煞车安全 控制系统200内之前轮煞车安全控制系统300的底座支架252固定在本装置上使用；一夹 筒254，其功能及目的、用途则与手把支架250 —样，只是它采夹紧后再给予锁紧前轮煞车 安全控制系统300，而可固定底座支架252 ；—弹性支架装置264，其主要目的是用以固定及
10托住煞车安全控制系统200或平衡装置700，因其支架具有弹性装置，所以可以减少骑车时 之上下震动过剧之现象，或减缓震频，以保固及保护其煞车安全控制系统200或平衡装置 700等装置。在此实施例中，本发明之交通工具安全控制系统100中之一煞车安全控制系统 200 (详述请参考第三图)，是一种将前轮煞车安全控制系统300 前轮煞车之安全装置 (详述请参考第四图)、行速/里程显示装置210 显示行速/里程等资料(详述请参考第 三图)、消费性电子产品/置物箱装置230 如一般之手机、MP3、相机等产品(详述请参考 第三图)、风力发电装置500 利用风力来发电，以取得适当的电力来源(详述请参考第五 图)、照明装置600 透过前述之电能而产生照明的装置(详述请参考第六图)等多功能之 装置，将其整合在一起而成之自行车120安控装置，它可以各自单独或采两个以上混合搭 配组装使用。其它相关组件之连结，至于其各别之组件解说、功能、操作等，敬请详阅第三、 四、五、六等图参考。在此实施例中，本发明之交通工具安全控制系统100中之一平衡装置700(详述请 参考第八图)，是利用陀螺仪及飞轮734等之原理而设计的水平式平稳装置。飞轮734可 让陀螺转子730上的陀螺转子加重片732，因为重力加速旋转的原理让陀螺转子730常保 高速运转状态，当陀螺仪内之陀螺转子730在高速运转时，即会产生一平稳(在轴之两端 产生一约束反力矩)的功效。由于自行车120是根据人体功学、流体力学、应力学等的原理 及需求而综合设计出，所以绝大部份都是会依照骑车者之身高、体重等比例去设计，这样骑 起来较为顺手、好使力、阻风系数少、结构强、较安全，因此其重心都是落在座椅182的位置 上，因而易呈现出骑车者的头及脚上下两端都轻，因此当重心位置越高，则其平衡或稳定度 就会较差，于是就要靠骑车者的身体不断的来做平衡上的修正动作，或是将头部及身躯向 前倾，呈趴卧方式将身体之重心尽量下压，好让车体的重心下降，以确保维持一较低姿势的 平衡状态，所以车速较快(轮子就是一种垂直式的陀螺现象)的时候就能反应出陀螺的稳 定性，因此较易平衡，当车速较慢的时候平衡感就较差，所以容易翻倒。自行车120近年来 之开发有朝轻、便设计的趋势，故当车体较轻且在中、高速行驶之下，车体易产生双轮轻飘 (煞车阻力差)或不稳的现象，以及在转弯时不易掌控惯性运动，所以在骑车时车体的平稳 度易发生问题，进而易造成行车安全上的困扰或意外肇事事件，因此本装置可以在轻、便之 车体上，无形可以提高自行车120的平衡、稳定及安全度。在此实施例中，本发明之交通工具安全控制系统100中之一 LED警示装置822 (详 述请参考第十图)，透过电源装置830的电力提供，可以开启LED警示灯，藉由LED警示灯的 闪烁或亮度，以提高骑车者在日、夜间的行车安全。在此实施例中，本发明之交通工具安全控制系统100中之一倒浮翼装置702(详述 请参考第九、十图)，它即是平衡装置700之外壳268设计，其原理就是把具有浮力之飞机 翼，将其反倒过来使用，所以就会将原本为浮升力量改变成为一下压力的力量。当流体流经 曲面弧度较短的一面(上盖712为一平直板)时，其流速较慢，但其压力较高(柏努力定 律)，而流体流经曲面弧度较长的一面(下盖718为弧形曲面板)时，其流速较快，但其压力 较低，所以压力较高的上方(上盖712)就会向压力较低的下方(下盖718)下压，于是就会 产生藉由流体的运作而达到向下压的功能。在此实施例中，本发明之交通工具安全控制系统100中之流体下压746(详述请参考第九、十图)，由于平衡装置700其外壳是采流体力学之倒浮翼装置702模块设计，所以就 会产生一下压的流体，本装置就是利用此原理及功效，让下压的力道透过弹性支架装置264 而传达到后车轮轴261、后轮191 ；尤其是在中、高速行进时，可以产生流体下压之功效，让 自行车120之后轮191保持较佳的着地力(易控制及好煞车)，不易发生飘扬、位偏移，而影 响行车安全。在此实施例中，本发明之交通工具安全控制系统100中之一导流板装置744(详述 请参考第九、十图)，亦为流体力学上之一导流效应，在中、高速行进时，它具有平稳、直线行 进、改变方向(如舵)等多重功效，其装置在外壳268之下盖718的中间处。在此实施例中，本发明之交通工具安全控制系统100中之保持直行方向750(详述 请参考第九、十图)，在平衡装置700之外壳中间处有一导流板装置744，其主要的目的就是 藉由流体力学之导流功效，让自行车120经常保持一定直线的方式前进，而不易发生飘移 现象。在此实施例中，本发明之交通工具安全控制系统100，其使用方式为骑车者可藉由 一前后轮共享避震车架110及/或一自行车120上的一煞车安全控制系统200，其内之前轮 煞车安全控制系统300可以设定各种不同之前煞模块，而易掌控前后轮之煞车状况，以确 保较佳的行车安全，让车速不易失控、前翻、甩尾或发生其它之意外事件。另透过平衡装置 700、倒浮翼装置702及导流板装置744的设计，可以让骑车或在转弯时更易保持平稳，后轮 191时常与地面保持较佳的着地力，让后煞效果更佳。LED警示装置822则置于倒浮翼装置 702之周围，可以提高骑车者在日、夜间的行车安全。在此实施例中，本发明之交通工具安全控制系统100中，煞车安全控制系统200其 连结方式为透过手把支架250、夹筒254，将它固定在手把130及避震龙头172上；而其底部 则是透过弹性支架装置264固定在前车轮轴260上；另其前煞的操作方式为骑车者将其左 手置于手把130之左煞车器140上，按其所需之车速拉动左煞车器140，左煞车器140透过 煞车管线352内之煞车线356，连结至前轮煞车安全控制系统300内已设定之煞车模块，然 后在透过煞车管线352内之煞车线356与前叉173上的前轮煞车器150相连结，如此就完 成前煞的操作与达到煞车的功效。另其后煞的操作方式为骑车者将其右手置于手把130之 右煞车器160上，按其所需之车速拉动右煞车器160，右煞车器160透过煞车管线352内之 煞车线356，连结至后叉177上的后轮煞车器170相连结，如此就完成后煞的操作与达到煞 车的功效。在此实施例中，本发明之交通工具安全控制系统100中，平衡装置700其连结方式 为透过后叉177上的支架板266、弹性支架装置264及后车轮轴261等，而将其固定在后轮 191之上方；请参考第二图，系显示本发明之前后轮共享车架避震系统；在此实施例中，本发明 之前后轮共享车架避震系统105中有些组件、连结、操作、功能等，均在第一图解说及详述 过，故在此不再赘述，敬请详阅第一图参考。在此实施例中，本发明之前后轮共享车架避震系统105中，其主要结构为至少为 一车架171、一避震龙头172、一前叉173、一弧形上管车架骨组174、一前弧形上管车架骨 175、一后弧形上管车架骨176、一后叉177、一踏板车架骨178、一连接单元180、一拉力弹性 装置181、一座椅182、一前车轮轴260、后车轮轴261、一轮圈184、一轮胎185、一踏板186、
12一大齿盘187、一飞轮188、一链条189、一前轮190、一后轮191、一压缩弹性装置192、一支 架板266、一煞车线管352。在此实施例中，本发明之前后轮共享车架避震系统105是将车体之中心设定在弧 形上管车架骨组174中间之连接单元180处上，而让连接单元180成为一可水平转折之处， 另在连接单元180之下置有至少一拉力弹性装置181，让拉力弹性装置181之前端与前弧形 上管车架骨175相连结，而其后端则与后弧形上管车架骨176相连结，而形成一拉力避震方 式；由于前弧形上管车架骨175之前端与前叉173、前轮190连结，及后弧形上管车架骨176 之尾端与后叉177、后轮191连结，进而让前轮190、后轮191可以达到各自独立缓震及避震 的功效，因此让骑车者可以在各种不同的道路上享受到「软、柔、轻、巧」及安全、舒适、平稳 等的感觉。在此实施例中，本发明之前后轮共享车架避震系统105中之一车架171，其主要的 用途为本发明装置之支撑骨干及安全结构，一方面要符合人体功学与流体力学、应力学等 之车体结构设计，另一方面也要考虑到骑车者的使用习性、舒适度、稳定度、安全性及轻便 性。其主要结构为至少一前叉173、一弧形上管车架骨组174、一后叉177、一踏板车架骨178 等所组成。其设计的方式是透过特殊的弧形上管车架骨组174(即前弧形上管车架骨175 之尾端、后弧形上管车架骨176之前端与连接单元180相互连结)之应力设计，让车架171 上的避震装置装在上管车架骨组174之适当位置处(如连接单元180处)，装置至少为一 拉力弹性装置181，让拉力弹性装置181之前端与前弧形上管车架骨175相连结，而其后端 则与后弧形上管车架骨176相连结，而形成一拉力避震方式，所以当车架171前、后之任一 方受到冲撞、弹跳或中间下压的力道时，拉力弹性装置181就会将一方或两方已移动之张 力拉回至原处，如此不断的重复往返动作，直到下压之力道完全消失为止，进而达到自行车 120车体之「软、柔、轻盈」的缓震、避震的效果，这样的设计就是要有别于传统之前叉173及 后叉177型的压缩弹性装置192，在下压时易有较硬及不舒适的感觉，且缓震的效果较差。在此实施例中，本发明之前后轮共享车架避震系统105中之一车架171，为主体结 构，其使用材质一般都是以轻金属材质为主，如铝合金、高碳钢等，主要考虑是其材料成本 低、可一体成形、二次加工易、有造型变化等是其优点。现今亦有人使用FRP、碳纤维，或可与 轻金属材质等搭配混合使用，除了轻之外另以增强其强度与弹性。在此实施例中，本发明之前后轮共享车架避震系统105中之一弧形上管车架骨组 174，至少由一前弧形上管车架骨175、一连接单元180、一后弧形上管车架骨176及一拉力 弹性装置181或压缩弹性装置192等所组成。一前弧形上管车架骨175，其位置在弧形上 管车架骨组174之前端部位，后端与连接单元180相连结，本装置之前端与前叉173相连 结；一后弧形上管车架骨176，其位置在弧形上管车架骨组174之后端部位，前端与连接单 元180相连结，本装置之后端与后叉177相连结；其组合后之上管车架骨则呈圆弧形状，其 中间的连接单元180所在处是一力之转折点(处)，以达到应力之缓冲，而连接单元180所 在处的上管车架骨内之上或下或中间位置，置至少一拉力弹性装置181或一压缩弹性装置 192，其主要的目的就是要让弧形上管车架骨组174可以产生弹震与缓震的效果。在此实施例中，本发明之前后轮共享车架避震系统105中之一前叉173，其上端与 前弧形上管车架骨175相连结，而其下端则与前车轮轴260相连结，其主要目的是藉由前车 轮轴260来固定前轮190，以及将前轮煞车器150固定在适当位置之上；一后叉177，其前端与后弧形上管车架骨176相连结，而其下端则与后车轮轴261相连结，其主要目的是藉由 后车轮轴261来固定飞轮188及后轮191，以及将后轮煞车器170固定在适当位置之上；一 踏板车架骨178，其上端与后弧形上管车架骨176或后叉177相连结，而其下端则与大齿盘 187及踏板186相连结。在此实施例中，本发明之前后轮共享车架避震系统105中之一连接单元180，其位 置置于前弧形上管车架骨175及后弧形上管车架骨176两者之间做转折之用，并将两者之 一端的连接单元相互连结，而形成一可弯折的弧形上管车架骨组174;当连接单元180置于 弧形上管车架骨组174之上方时，其使用的避震方式为拉力避震方式(拉力弹性装置181)。 当连接单元180置于弧形上管车架骨组174之下方时，其使用的避震方式为压缩避震方式 (压缩弹性装置192)。当连接单元180置于弧形上管车架骨组174之中间时，其使用的避 震方式可为拉力避震方式或压缩避震方式或采复合式避震方式(同时装置拉力弹性装置 181与压缩弹性装置192)，以加强或增大弹性力量，如需载重物、越野、特技或其它特殊用 途。若骑车者不需要使用避震方式时，只要压或转动在本连接单元180装置上的另一止弹 装置179，其内之卡楣就会将避震装置卡住，因此避震方式将会暂时失效；若还需要使用避 震方式时，只要再压或转动它，其内之卡楣就会脱离本连接单元180装置，因此避震装置又 可再使用。在此实施例中，本发明之前后轮共享车架避震系统105中之一拉力弹性装置181， 其弹性模块之设计为内缩式，当弹性装置之一端或两端受到外力拉扯时，其内缩式的弹性 装置将会由最外端处逐渐向中心处向外拉扯，而形成一拉力矩(或张力矩)的弹性状态，然 后待拉力消失后，再将拉力一方藉由内缩式的弹性装置之弹力，把最外端处逐渐向中心处 回缩，如此的往返震动频率将会随着拉力之逐渐减弱或消失，而恢复至原状为止，进而达到 避震或缓震的效果；其置于连接单元180下方的弧形上管车架骨组174之内，其前端与前 弧形上管车架骨175相连结，其尾端与后弧形上管车架骨176相连结，当弧形上管车架骨组 174在被重物(骑车者)下压时，该连接单元180之弯折处的拉力弹性装置181两端，将会 产生各自不同的拉力(张力)，此拉力的频率，经不断的重复往返后，进而形成一拉力式的 避震方式。在此实施例中，本发明之前后轮共享车架避震系统105中之一压缩弹性装置192， 其弹性模块之设计为外张式，当弹性装置之一端或两端受到外力压挤时，其外张式的弹性 装置将会由最外端处逐渐向中心处向内挤压，而形成一压力矩(或缩力矩)的弹性状态，然 后待挤压力消失后，再将以压力一方藉由外张式的弹性装置之弹力，把最内端处逐渐向外 回弹，如此的往返震动频率将会随着挤压力之逐渐减弱或消失，而恢复至原状为止，进而达 到避震或缓震的效果；其置于连接单元180上方的弧形上管车架骨组174之内，其前端与前 弧形上管车架骨175相连结，其尾端与后弧形上管车架骨176相连结，当弧形上管车架骨组 174在被重物(骑车者)下压时，该连接单元180之弯折处的压缩弹性装置192两端，将会 产生各自不同的挤压力(缩力)，此挤压力的频率，经不断的重复往返后，进而形成一压缩 式的避震方式。另座椅182的下方也是使用此一压缩弹性装置192 (或拉力弹性装置181) 来做避震或缓震的方式，以舒缓座椅182上臀部的身体重量压力。在此实施例中，本发明之前后轮共享车架避震系统105中之一避震龙头172，传统 的龙头是把手把130锁住(不能上下转动)及固定在前叉173杆之上方，好让手把130可以转动自行车120的方向，本装置之特征是为减少骑车者手抓或握手把130时，手部因前轮 190不断的跳动或震动，进而易伤及手、肩部，所以本装置在龙头之内圈有加上一组弹性装 置334，其外圈一方面可以固定住手把130，其内圈则可让手把130随着前轮190之跳动或 震动，而让手部紧握手把130时，可以让手把130之手握处，随车体之跳动或震动而自由上 下转动，以减少手、肩部的震频或直接的冲撞，以保护手、肩部的安全与健康。
在此实施例中，本发明之前后轮共享车架避震系统105中之一手把130，具控制 自行车120前轮转向之功能，也是骑车者将手握或用手肘趴在其上用以平衡骑姿或分散重 心及重力，另亦可在其两侧端手握处装设煞车装置或其它之附件装置，如车铃、照明灯、GPS 导航机、罗盘、消费性电子产品等以增加行车安全功效；一左煞车器140，一般的使用习惯 是与前轮煞车器150搭配使用，但亦有人改为与后轮煞车器170搭配使用；其装置在手把 130之左侧端处，其主要的目的就是透过本装置与前轮煞车器150之连结后，就可以有效的 运用左手来控制前轮190之速度，以达行车安全；一前轮煞车器150，其位置在前叉173之 前方，透过左煞车器140之操作，进而可以夹紧或放松前轮190之轮圈184，以达控制前轮 190之转速，而让一前后轮共享避震车架110及/或一自行车120可以随意停止或前进；一 右煞车器160，一般的使用习惯是与后轮煞车器170搭配使用，但亦有人改为与前轮煞车器 150搭配使用；其装置在手把130之右侧端处，其主要的目的就是透过本装置与后轮煞车器 170之连结后，就可以有效的运用右手来控制后轮191之速度，以达行车安全；一后轮煞车 器170，其位置在后弧形上管车架骨176之上方适当之处，透过右煞车器160之操作，进而可 以夹紧或放松后轮191之轮圈184，以达控制后轮191之转速，而让一前后轮共享避震车架 110及/或一自行车120可以随意停止或前进；一止弹装置179，其置于连接单元180中间 内之转折处，若骑车者不需要使用避震方式(拉力弹性装置181或压缩弹性装置192)时， 只要压或转动在本连接单元180装置上内之卡楣就会将避震装置卡住，因此避震方式将会 暂时失效；若还需要使用避震方式时，只要再压或转动它，其内之卡楣就会脱离本连接单元 180装置，因此避震装置又可再使用；一座椅182，其置于后弧形上管车架骨176之上方适当 位置之处，主要用途为让骑车者以臀部乘坐，一方面支撑身体重量及方便脚踏使力，一方面 用以稳固车身之平衡，其下方置一压缩弹性装置192(或拉力弹性装置181)来做避震或缓 震的方式，以舒缓座椅182上臀部的身体重量压力；一支架板266，其位置在座椅182后下 方之后弧形上管车架骨176上，其主要的目的为固定平衡装置700或置物架之用；一煞车 线管352，其主要目的是用于保护及固定煞车线356之导向，藉此管子将煞车线356导至欲 前往之处；一前车轮轴260，为一轴承转动器，也是前轮190之中心点，与前叉173相连结， 为车架171的前支撑点；一后车轮轴261，为一轴承转动器，也是后轮191之中心点，与后叉 177及飞轮188相连结，为车架171的后支撑点；一轮圈184，为轮胎185之支撑装置，也是 前轮煞车器150、后轮煞车器170等煞车时的摩擦之处；一轮胎185，其置于轮圈184之外 缘，除具有缓震的效益之外，另会与地面之间相互摩擦而产生摩擦力，此摩擦力可以产生两 种特殊殊的功效，一为着地力，可以让车轮得以向前或向后而行，进而得到一动能，若着地 力(摩擦力)较差时，车轮易打滑(即在原地车轮空转，无法产生向前或向后移动的动能)， 另一为煞车痕，摩擦力的多寡及面积与煞车距离长短有直接的关系，也是行车上一重要的 安全因素；一踏板186，置于踏板车架骨178之下端，为方便骑车者用脚踏板前进之主要动 力来源，亦是上下车或是在滑行时的脚踏之处；一大齿盘187，置于踏板车架骨178之下端，
15与踏板186是属于同轴转动，透过踏板186之转动而取得一动力源，然后再透过与链条189 之连结进而带动飞轮188，让动能的力量带动到后轮191上；一飞轮188，其置于后叉177之 下端与后车轮轴261相连结，有单齿及多齿组(变速齿轮)，将适骑车者之用途或需求、功能 而装置；一链条189，是与大齿盘187及飞轮188相连结之装置，主要是藉由本装置的传导， 把动能由此处传递到另一处，让它而得到动能；一前轮190，是为车架171的前支撑处，也是 可以改变行车时的方向；一后轮191，是为车架171的后支撑处，也是承载车身大部份重量 之所在处，居于安全、平衡与稳定之要津。在此实施例中，本发明之前后轮共享车架避震系统105中其连结、操作与功能如 下所述。当骑车者坐上自行车120上的座椅182时，车架171本身即一定会承受更多的载 重(骑车者或物品等之重量)重量，当在行进时也会遇到路面的凹凸不平、爬坡、下坡或转 弯的情形，这些都会直间接的改变原所载重的重量，因此若没有避震或缓震的装置，将会直 接冲击到自行车120上，导致骑车者颤动不已，会立即感到骑乘时的不舒适感，有时甚至于 还会受伤(如挫伤、扭伤、撞伤)，所以现今较为先进、新颍的自行车120，多会考虑加装各种 适宜的避震装置在自行车120上。而本前后轮共享避震车架110就是善用简便、轻巧、安 全、低成本的考虑之下设计而出。前后轮共享避震车架110的车体总共有三处避震、缓震之 设计，一处是在座椅182的下方，一处是在避震龙头172，另一处是在弧形上管车架骨组174 的连接单元180下方。座椅182的下方是使用压缩弹性装置192 (或拉力弹性装置181)来 做避震或缓震的方式，以舒缓座椅182上臀部的身体重量压力。当前轮190受到弹震时，会 将弹震的力量(震波)传至避震龙头172上，由于避震龙头172之内圈有加上一组弹性装 置334，其外圈一方面可以固定住手把130，其内圈则可让手把130随着前轮190之跳动或 震动，而让手部紧握手把130时，可以让手把130之手握处，随车体之跳动或震动而自由上 下转动，以减少手、肩部的震频或直接的冲撞，以保护手、肩部的安全与健康。前后轮共享避 震车架110的车体中心点是在车架171之弧形上管车架骨组174的连接单元180上，透过 下方的拉力弹性装置181而连结前弧形上管车架骨175及后弧形上管车架骨176，进而形成 一拉力式的避震方式。所以当车体受到载重体下压时，或是前轮190或后轮191触碰到凹 凸不平的路面时，它们都会将撞击力传到拉力弹性装置181上，因此拉力弹性装置181就会 依其受到不同的冲撞力，而展开其不同的拉力(或张力)，此拉力及回缩的频率，经不断的 重复往返后，直到冲撞力逐渐消除为止，如此就达到避震、缓震的效果。由于本前后轮共享 避震车架110的车体总共有三处避震、缓震之设计，所以可让骑车者在各种不同的道路上 享受到「软、柔、轻、巧」及安全、舒适、平稳等的感觉。当骑车者想要骑上本前后轮共享避震车架110时，只要用脚踩踏板186，手握手把 130，将身体跨过车身把臀部轻置于座椅182上，用脚用力蹬踏板186，此时大齿盘187就会 向前转动，经大齿盘187上链条189之带动，同时亦直接牵引后轮191上之飞轮188向前转 动，进而带动后轮191向前行进，骑车的速度快慢就是要看脚踩踏板186的每分钟转速之多 寡，以及其后轮191是使用单齿之飞轮188或是多齿组(变速齿轮)之飞轮188而定。当 骑车者欲煞车减速时，可以考虑用单手煞车或是双手同时煞车来完成，当欲使用左手煞车 时，只要将左手抓住左煞车器140，随着减缓车速的需求而收放左煞车器140，经煞车线管 352内之煞车线356的牵动而至前轮190之前轮煞车器150 ( 一般习惯用法)，随着前轮煞 车器150与轮圈184的摩擦，因此会让前轮190减少其转速，而达降低行车之速度，直到停止为止；当欲使用右手煞车时，只要将右手抓住右煞车器160，随着减缓车速的需求而收放 右煞车器160，经煞车线管352内之煞车线356的牵动而至后轮191之后轮煞车器170 ( — 般习惯用法)，随着后轮煞车器170与轮圈184的摩擦，因此会让后轮191减少其转速，而 达降低行车之速度，直到停止为止。若要使用双手煞车时，应注意前煞与后煞的时间先后顺 序及煞车力道，最佳的双煞模块应为前三后七的方式，若要点煞，也可以使用前七后三的模 块，否则易发生翻车、甩尾、打滑等意外事件发生。请参考第三图，系显示本发明之交通工具安全控制系统；在此实施例中，本发明之 煞车安全控制系统200，其主要的目的是一方面是采多种单个体功能(如前轮煞车安全控 制系统300、行速/里程显示装置210、消费性电子产品/置物箱装置230、风力发电装置 500、照明装置600)之设计，便于增添、维修或更新；另一方面是采可自行组装的方式来强 化自我的需求。本装置可以一次或分次把各种不同的单个体功能将其串联组装起来使用， 也可以随骑车者自己的需求、经济能力随时来添置或移除或更新。而前轮煞车安全控制系 统300，则是本系统之最基本装置，至于其它之装置，则可视使用者之需求来增添，并将其与 前轮煞车安全控制系统300串联使用。在此实施例中，本发明之煞车安全控制系统200，其与前后轮共享避震车架110及 /或自行车120之部份组件、解说、连结、操作、功能等关系，敬请参考第一图、第二图，在此 不再赘述。在此实施例中，本发明之煞车安全控制系统200内至少包含一前轮煞车安全控制 系统300 (详述请参考第四图)、一行速/里程显示装置210、一消费性电子产品/置物箱装 置230、一风力发电装置500(详述请参考第五图)、一照明装置600(详述请参考第六图) 等，各种不同的单个体功能，当然只要有符合需求之其它单体功能，易可比照此模块增加于 本系统内。在此实施例中，本发明之煞车安全控制系统200中之自行车120原本出厂的设定 就是左手前煞、右手后煞(一般习惯都是如此使用)，由于与机车的手煞车模块相反，所以 容易肇事，因此有的人将其改装成与机车相同的煞车模块，但是对左右手煞的控制问题仍 然未获解决。经研究后发现本前轮煞车安全控制系统300，可以在左手前煞的煞车过程中， 把原来直接煞前轮190的模块，变成一种让左手前煞的动作，设计成一种多元化的煞车模 块，这样子的话，不论骑车者之左右手如何煞车，都不易让骑车者发生因煞车而遭致意外事 件的发生。在此实施例中，本发明之煞车安全控制系统200中之一行速/里程显示装置210， 可同时显示出行车之速度与里程数；在本装置中可使用各种不同设计之测速器量测车速， 并将其所测得的速度显示在面板上，以便骑车者随时控制其行车之速度。另一方面，并可藉 由测速器的功能设计出分段里程数、总里程数等计数器，亦可将其里程数各自显示在面板 上，以方便骑车者了解车速及行驶里程数等，来做为骑车安全之参考数据，亦可将此数据透 过有线或无线传输的方式，将其传递出去以供其它用途。在此实施例中，本发明之煞车安全控制系统200中之一消费性电子产品/置物箱 装置230，由于自行车120在购买时都是属于阳春款式，几乎不配有任何的行车用品或配 备，所以都是要骑车者自行添购，但是逐一添置后将会发现缺少易装置与使用上的空间， 所以经常在整台车上的手把130上挂满添购的产品，收纳及保管上都较为不便，也易遭失
17窃，因此本装置就是根据一些使用者在骑车时较为需要的基本产品，将其放置的空间整合 起来，而形成一个便于使用、操控、收纳、保管等的容置空间，其可附载产品如导航机、MP3、 iPod、手机、充电器、收音机、音响喇叭、车铃、眼镜盒、毛巾、面纸、水瓶等，或其它外出时较 为需要的医疗用品、维修工具、个人随身餐具等物品。在此实施例中，本发明之煞车安全控制系统200中之一风力发电装置500 (详述请 参考第五图)，藉由自行车120在行进时的风力来发电及储电，这是跳脱传统以夹车轮方式 来发电的新思维，可省事、省体力，只要骑上车就有电力可供应，真便捷。在此实施例中，本发明之煞车安全控制系统200中之一照明装置600 (详述请参考 第六图)，照明灯对骑自行车120者来说是非常重要，照明灯除了在黄昏及夜间可照清前方 的路面之外，光在夜间也是一种警示光，让远方之汽机车看得更清楚，所以它是一种安全上 的重要装置。过去照明装置600内的乌丝线灯泡是一种很耗电的产品，随着亮度的提高，其 耗电量更大，所以既不经济也不耐用、更不符环保上之要求，如今科技的进步，早已研发出 较省电，且亮度更佳的LED来做为照明光源及增加左右方向灯之设计，既经济耐用、更符合 环保之需求。在此实施例中，本发明之煞车安全控制系统200中之一里程表215，系可显示出里 程数字的装置；一速度表220，系可显示出车速数字的装置；一导沟槽232，为一凹沟槽设 计，可与凸板条搭配使用，主要是藉由导沟凹槽的设计，可将外置产品定位或固定住，以方 便抽取之用；一活页234，主要是与掀盖236搭配使用，用于盖子之掀开与关上之用；一掀盖 236，为一容器开口处之盖子，将其掀开与关上是用于方便收纳或放入；一底座支架252，其 主要用途为锁住或固定或支撑煞车安全控制系统200内之各种不同的单个体功能装置；一 锁孔256，为煞车安全控制系统200内之各种不同的装置与底座支架252间的相互连结之 用；一螺丝258，与锁孔256搭配使用，将物体固定住；一支架板266，为连结底座支架252与 弹性支架装置264之用；进风口 530，是为一风力发电装置500的右侧或左侧边的开口处， 以取得较佳的进风力道，供其转动风力发电装置500内的发电机叶片524来发电之用。在此实施例中，本发明之煞车安全控制系统200的连结、操作等叙述如下，煞车安 全控制系统200上的各种不同的单个体功能装置，其外面都有一外壳268，以保护装置内的 零件不易受损或导致容易发生故障之事发生。另煞车安全控制系统200上的各种不同的单 个体功能装置，其外壳268是靠夹筒254、手把支架250、底座支架252等，将其固定在手把 130最适当的位置上，另其外壳268亦是靠底座支架252亦与支架板266、弹性支架装置264 等将其固定在前车轮轴260上；而螺丝258是用于锁住在夹筒254、手把支架250、底座支架 252等上的锁孔256，以固定住在煞车安全控制系统200之外壳268上的各种不同的单个体 功能装置。在此实施例中，本发明之煞车安全控制系统200上的各种不同的单个体功能装 置，其连结的优先级应为前轮煞车安全控制系统300是第一优先装在最靠近手把130的地 方，然后再依序为行速/里程显示装置210、消费性电子产品/置物箱装置230、风力发电装 置500、照明装置600则是放在最前端的位置，以方便照明之用。在此实施例中，本发明之煞车安全控制系统200中的里程表215、速度表220，是装 置在行速/里程显示装置210之较为明显且易被骑车者看到的地方。在此实施例中，本发明之煞车安全控制系统200中的导沟槽232、活页234、掀盖236等，是装置在消费性电子产品/置物箱装置230上端较易拿取或收纳之处，以方便骑车 者使用。在此实施例中，本发明之煞车安全控制系统200中的进风口 530，是装置在风力发 电装置500的右侧或左侧边，以能取得风力较强之处为最佳的位置。在此实施例中，本发明之煞车安全控制系统200中的led灯座622、方向灯座622 等，是装置在照明装置600之最前端的位置，以方便照明之用。请参考第四图，系显示本发明前轮煞车安全控制系统；在此实施例中，本发明之前 轮煞车安全控制系统300发现，由于现今的自行车120设计，一般的煞车使用习惯都是实行 左煞前轮190，右煞后轮191的习惯，此一模块已成为绝大多数国内外之自行车厂，在生产、 出厂时的基本设定模块，亦有些国家的检验标准也以此为基准，但是这种的煞车模块却与 现今的机车煞车模块相反，机车的煞车模块是左煞后轮191，右煞前轮190，这又跟机车的 加油门的操作习惯有关，因为机车的右手为油门，所以无法同时即是加减油门又去操控后 煞的动作，这是违反安全操作模块，因此是由右手控制油门及前煞(因为前煞机率较少)， 左手来操控后煞的动作。机车已是非常普及的一种便捷、属于个人化的交通工具，因此对于 已开发、开发中或是先进的国家而言，绝大部份的人都拥有机车及会骑机车，所以就易养成 右煞前轮190、左煞后轮191的煞车习惯，就利用率来看骑机车的使用频率必竟高于骑自行 车120，因为绝大部份的人都把骑自行车120来当做提升生活质量的一种方式，所以常用它 来当做运动、休闲、户外活动用品、短距离交通工具等来使用。所以当骑车者把骑机车的煞 车习惯带到自行车120时，虽然知道自行车120是右煞后轮191，左煞前轮190，可是在潜意 识里还是容易用左手去煞车，于是煞车的结果是煞到前轮190而非后轮191，因此容易发生 自行车120向前翻覆的意外事件，轻则受伤车损，重则骑车者摔的头破血流，甚至死亡。所 以左煞是机车与自行车120最为争议的焦点话题，当然也有人把自行车120的左煞改装连 结到后轮191，右煞改装连结到前轮190，表面上看起来好像解决了问题，但是实际上还是 属于治标不治本的作法。唯一解决之道就是要如何让骑车者不论是用左煞、还是右煞都很 安全，于是前轮煞车安全控制系统300就是根据前述之缺点，经研究后孕育而生。在此实施例中，本发明之前轮煞车安全控制系统300之左手前煞方式，经研究后 发现可以在煞车过程中改变其传统的煞车模块，也就是将原来直接煞前轮190的模块， 成一种可多元化的煞模块，本装置可依骑车者之行为习惯将左煞车器140，透过本装置之 连结，可自由设定成六种不同状况之前轮煞车模块，如第一种为"A模块"，前轮全煞模 块(原习惯用法 易向前翻车)、第二种为"B模块"，前轮三后轮七煞车模块(预设 较安全煞车模块)、第三种为"C模块"，前轮五后轮五煞车模块(适用缓煞法)、第四种 为〃 A+B模块〃，前后轮同时煞车模块(煞车距离短)、第五种为〃 A+C模块〃，前轮七后轮 三煞车模块(适用点煞法)、第六种为"零模块"，前轮半煞模块(只有50%的煞车能力， 是属于缓煞式，须与右煞车器160搭配使用)等方式，但是我们建议一般骑车者为安全起 见，最好能在装设本装置后，将原本习惯使用之第一种前轮煞车，改为第二种前轮三后轮七 煞车模块以策行车安全。本发明之前轮煞车安全控制系统300的左煞车器140及煞车线356，藉由缓煞装 置338产生前述前后轮不同煞车模块，且该缓煞装置338包含1.机械式缓煞装置(如 第四图)2.电子式缓煞装置，例如利用时间延迟或其它方式达到缓煞效果，时间延迟Time
19Delay乃习知技术，在此不作解释3.油压式缓煞装置，例如利用压力缓冲器达到缓煞效果， 此亦为习知技术；前述2项或3项可混合搭配使用或单项单独使用，目的在制造缓煞的时间 或空间，以创造出如前述至少六种煞车模块。 在此实施例中，一螺丝孔座270，与螺丝258搭配使用，可以锁住在夹筒254、手把 支架250、底座支架252等上的锁孔256，以固定住煞车安全控制系统200之外壳268上的 各种不同的单个体功能装置，或者是把每个各种不同的单个体装置，用此将其相互连结或 串联而成一体；一管道口 272，即煞车安全控制系统200内各种不同的单个体功能装置之 间相互通达之开口处，以方便各种管线、电源线550等，在其内部布建或向外延伸或通过之 用；一固定座274，其主要的目的是用于固定本装置内之某些组件的位置，如弹性装置334; 一安装固定孔276，其主要用途是为确定在安装或组装时，不易发生装错组件或是位置的情 事发生，所以只要在组装时前轮煞车安全控制盒底座310上的孔座与左操控器312、右操控 器(大)314、右操控器(小)316等上之孔位相符时，就表示这都是正确的组件和安装位 置，可以继续作业下去，否则就是已发生错误，就应该要重新再检视，直到一切都完全正确 为止，这是一种提高组装作业效率及效能与避免发生安装错误组件的最佳方式，也是一种 在线QC的流程；一前轮煞车安全控制盒底座310，即是前轮煞车安全控制系统300的底座， 用以固定或按置本装置内所有相关之组件，让其运作舒畅与安全；一左操控器312，即为左 煞车器140所操控的一种转盘，其主要的用途是藉由A缓煞装置340的设定(存在与否)， 来操控前轮煞车器150之用；但是它亦可在同一时间里，藉由转盘之转动，可以将转盘外缘 上之轮齿322转动，进而将相互衔接的右操控器(小)316上的轮齿322转动，让右操控器 (小)316的转动力，透过推杆322的拨动，而传达至及右操控器(大)314上，亦让右操控 器(大)314整个转盘也转动起来，然后再藉由B缓煞装置342或C缓煞装置344之设定， 进而可同时操控后轮煞车器170 ；—右操控器(大)314，即为右煞车器160所操控的一种 转盘，其主要的用途是用来操控后轮煞车器170之用；一右操控器(小)316，其位置是与右 操控器(大)314在同一轴心318上，其外缘上有轮齿322而与左操控器312转盘上的轮齿 322相衔接；其主要的目的是将左操控器312转盘上外缘轮齿322的转动力，经与本组件轮 齿322的咬合转动后，而将其转动力透过推杆322的拨动，进而传至右操控器(大)314上 的B缓煞装置342或C缓煞装置344，然后同时达到操控后轮煞车器170的目的；一轴心 318，即是左操控器312、右操控器(大)314、右操控器(小)316等的转盘中心圆柱；一轴 承320，一方面是固定左操控器312、右操控器(大)314、右操控器(小)316等的转盘中心 圆柱，另一方面是让左操控器312、右操控器(大)314、右操控器(小)316等的转动较为滑 顺；一推杆321，一端藉由螺丝258锁在右操控器(小)316之适当位置上，另一端则是在利 用右操控器(小)316转动时，用以触及在右操控器(大)314转盘上的B缓煞装置342或 C缓煞装置344，以操控后轮煞车器170 ；—轮齿322，其位置是在左操控器312及右操控器 (小)316等转盘之外缘处，可视其需咬齿的范围多寡，而决定齿圈的范围大小 ’一夹片324， 其主要的目的是为便于将A缓煞装置340置于左操控器312上，所以在左操控器312上之 适当位置处开一缺口，然后将煞车线头354、A缓煞装置340等装上后，再将本组件整个套在 左操控器312上，用至少一螺丝258将其锁在左操控器312上固定其位置；一卡座326，主 要的目的是把左操控器312及右操控器(大)314等之转盘卡住，不让其再转动，与卡条328 相互搭配使用；一卡条328，其一端用螺丝258将其锁在前轮煞车安全控制盒底座310上，或是采一体成型的方式将它直接设计在前轮煞车安全控制盒底座310上，与卡座326相互 搭配使用；一螺栓330，它与螺丝258最大不同之处是，螺丝258是整根从上到下都是旋转 的螺旋纹，但是本组件只有在下端部份处有螺旋纹，用以旋转后锁在物体上，而未有螺旋纹 之处则成柱状体，当要夹锁物体时可以在柱状体之底端置一弹簧垫片336，然后在垫片下方 夹锁住欲被夹锁之物体及可，如煞车线356 ；—滚轮332，为一可滚动的装置，其中心处是以 螺丝258锁紧，并固定在前轮煞车安全控制盒底座310上，其主要用途为让煞车线356在其 上滚动之用；一弹性装置334，本组件可为拉力弹性装置181或是压缩弹性装置192，将视不 同之用途或设计，而决定是采用何种(拉力或压缩)弹性装置来使用，其主要的目的就是要 把已位移的物体(如左操控器312、右操控器(大)314)，再重新拉回或缩回至原处。其一 端与前轮煞车安全控制盒底座310上之固定座274相连结，而另一端则与左操控器312、右 操控器(大)314等上之固定座274相连结；一弹簧垫片336，为一防止在锁螺丝258时，易 因受震而易让螺丝258松脱的装置，其主要的目的就是藉由本组件，可以利用螺丝258将A 缓煞装置340、B缓煞装置、C缓煞装置344或是螺栓330、滚轮332等组件锁紧。其使用方 式为将本组件放置在前述组件之下端，藉其弹性的关系，让在螺丝258时，易将螺丝258锁 得更紧、更劳固，而不易脱落。请继续参考本图，在此实施例中，本发明之前轮煞车安全控制系统300中之一缓 煞装置装置盒346，主要是用来存放尚未使用或是暂时不用的A缓煞装置340、B缓煞装置 342、C缓煞装置344等的空间；一煞车线管座350，其装置的位置是在煞车线管352与前轮 煞车安全控制盒底座310之接口处，一方面除了有固定煞车线管352的功能之外，亦是引导 煞车线356进入前轮煞车安全控制盒底座310时，是否为顺畅的重要滑动口，如果煞车线 356进入的角度不对，则易磨损煞车线356，让其使用寿命减少，徒增安全上的顾虑；一煞车 线管352，其主要目的是用于保护及固定煞车线356之导向，藉此管子将煞车线356导至欲 前往之处；一煞车线头354，为煞车线356的头端，最常使用在左煞车器140、右煞车器160 及或用在左操控器312的转盘上，用以固定煞车线356通往前轮煞车器150上；一煞车线 356，是为与左煞车器140与前轮煞车器150、右煞车器160及与后轮煞车器170等之间的 操控、连结的唯一组件；一安全锁360，其主要的目的就是藉由本组件的关锁与开锁的使用 功能，得以锁住左操控器312上的转盘，而控制前轮煞车器150与后轮煞车器170的制动功 能，进而达到锁住前轮190与后轮191为目的。可为一般的各种款式的锁类，但亦可设计成 电子锁、光学感应锁、密码锁、对号锁等，或是其它较为特殊性质、用途、质量的锁类；一安全 锁钥匙362，为操控各种安全锁360之关锁与开锁的组件装置；一锁头364，其置于安全锁 360上，是指一般锁类与锁孔或锁沟槽366之间可以伸缩的装置，当它向外伸开时，则可伸 进锁孔或锁沟槽366而形成一锁住的状况，当它向内缩时，则因脱离锁孔或锁沟槽366而形 成一开锁的状况；一锁沟槽366，是让锁头364进出的位置，在此处是与左操控器312上的 转盘适当位置相连结，进而达到关锁或开锁的功效。请继续参考本图，在此实施例中，本发明之前轮煞车安全控制系统300中之A缓煞 装置340、B缓煞装置342、C缓煞装置344等，皆为调整前轮煞车模块之煞车空间调整器，由 于A缓煞装置340、B缓煞装置342、C缓煞装置344的装置是否存在，将会产生了直煞与各 种不同缓煞状况的效果，所以因此也衍生出五种不同的前轮煞车模块。其结构设计与螺栓 330相似，其下端也需要置一弹簧垫片336，也是要利用螺丝258来锁紧之用，唯一不同的地方是螺栓330夹紧煞车线356，而本组件则是将其锁在左操控器312 (如A缓煞装置340)及 右操控器(大)314(如B缓煞装置342、C缓煞装置344)上。一 A缓煞装置340，它必须与 左煞车器140之煞车线头354、煞车线356等搭配使用。它是锁在左操控器312转盘之夹片 324上，其作用是当它被锁在夹片324上时，因煞车线头354无向后滑动的空间，所以当左手 抓住左煞车器140时，就透过煞车线头354、煞车线356等直接牵动前轮煞车器150，也就是 产生了直接前煞前轮煞车器150的功能。若此组件不装置时，当左手抓住左煞车器140，煞 车线头354、煞车线356等就会产生一空档的现象，而向下滑行，因此它不会直接牵动前轮 煞车器150，于是就达到缓煞前轮煞车器150的功能；一 B缓煞装置342，它必须与右煞车器 160之煞车线头354、煞车线356等搭配使用。本组件是锁在右操控器(大)314之转盘上， 当左操控器312在转动时，其转盘上的轮齿322将会与右操控器(小)316上的轮齿322相 互咬合而带动右操控器(小)316转盘的转动，而在右操控器(小)316上的推杆321也会 跟着转动，而会触及在右操控器(大)314转盘上的B缓煞装置342 (或C缓煞装置344)，进 而操控到后轮煞车器170。若B缓煞装置342装置在右操控器(大)314的转盘上时，因无 向后滑动的空间，所以就会直接带动到在右操控器(大)314盘上的煞车线356，于是产生了 直接后煞后轮煞车器170的功能。若B缓煞装置342无装置在右操控器(大)314的转盘 上时，因会有向后滑动的空间，所以就不会直接带动到在右操控器(大)314盘上的煞车线 356，于是就产生了缓煞后轮煞车器170的功能；一 C缓煞装置344，其连结、操作、功能及用 途均与B缓煞装置342 —样，唯一不同之处是在其前端的B缓煞装置342是否有装置，若有 装置B缓煞装置342，本组件则无任何功能存在。若无装置B缓煞装置342，则向下滑动的 空间便会加大，进而让后轮煞车器170的煞车时间向后延迟，也因此而产生了更多的缓煞 空间。 在此实施研中，本发明之前轮煞车安全控制系统300中之前轮煞车模块，可依习 惯、安全、路面等状况，来自由设定成六种不同之模块使用，其连结及设定的方式如下所述。 第一种为"A模块"，前轮全煞模块(原习惯用法 如果急煞或全煞，易向前翻车)，其设定 模块为在左操控器312转盘上的A缓煞装置340之位置上，将A缓煞装置340锁紧即可，而 在右操控器(大)314转盘上的B缓煞装置342、C缓煞装置344，则完全不需装置；第二种 为"B模块"，前轮三后轮七煞车模块(预设 较安全煞车模块)，其设定模块为在右操控 器(大)314转盘上的B缓煞装置342之位置上，将B缓煞装置342锁紧即可，而在左操控 器312转盘上的A缓煞装置340及在右操控器(大)314转盘上的C缓煞装置344，则完全 不需装置；第三种为"C模块"，前轮五后轮五煞车模块(适用缓煞)，其设定模块为在右 操控器(大)314转盘上的C缓煞装置344之位置上，将C缓煞装置344锁紧即可，而在左 操控器312转盘上的A缓煞装置340及在右操控器(大)314转盘上的B缓煞装置342，则 完全不需装置；第四种为"A+B模块"，前后轮同时煞车模块(煞车距离短)，其设定模块 为在左操控器312转盘上的A缓煞装置340之位置上，将A缓煞装置340锁紧，也同时在右 操控器(大)314转盘上的B缓煞装置342之位置上，将B缓煞装置342锁紧即可，至于在 右操控器(大)314转盘上的C缓煞装置344，则完全不需装置；第五种为"A+C模块"，前 轮七后轮三煞车模块(适用点煞)，其设定模块为在左操控器312转盘上的A缓煞装置340 之位置上，将A缓煞装置340锁紧，也同时在右操控器(大)314转盘上的C缓煞装置344锁 紧即可，至于在右操控器(大)314转盘上的B缓煞装置342，则完全不需装置；第六种为“
22零模块"，前轮半煞模块(只有50%的煞车能力，是属于缓煞式，须与右煞车器160搭配使 用)，本模块是属于一种完全不需要在左操控器312的转盘上及右操控器(大)314转盘上， 装置任何的A缓煞装置340、B缓煞装置342、C缓煞装置344等的装置。在此实施例中，本发明之前轮煞车安全控制系统300，在使用本前轮煞车安全控制 系统300之前，必须要先完成从左煞车器140及右煞车器160，连结至前轮煞车安全控制系 统300后，再连结至前轮煞车器150及后轮煞车器170的动作。所以要如何才能将左煞车 器140，连结至前轮煞车安全控制系统300后，再连结至前轮煞车器150的动作呢？首先使 用者需先将煞车线头354固定在左煞车器140上，然后再将煞车线356，经过煞车线管座 350而传至前轮煞车安全控制盒底座310内，然后经过滚轮332处，再衔接到左操控器312 转盘上的螺栓330位置，而将煞车线356之尾端固定住。左操控器312转盘上的另一处，先 将另一煞车线头354固定在夹片324上，然后再利用螺丝258锁在左操控器312的转盘上， 并将其固定住；并将煞车线头354上之煞车线356绕过滚轮332处，通往前轮煞车安全控制 盒底座310的下端适当位置处，再经煞车线管座350而传至前轮煞车器150之处，并将其固 定住；如此就完成自左煞车器140连结至前轮煞车安全控制系统300，再连结至前轮煞车器 150的作业。另外要如何才能将右煞车器160，连结至前轮煞车安全控制系统300后，再连结至 后轮煞车器170的动作呢？首先使用者需先将煞车线头354固定在右煞车器160上，然后 再将煞车线356，经过煞车线管座350而传至前轮煞车安全控制盒底座310内，然后经过滚 轮332处，再衔接到右操控器314 (大)转盘上的螺栓330位置，而将煞车线356之部份先 将其固定住。然后再将右操控器314(大)转盘上的煞车线356再绕过滚轮332处，通往前 轮煞车安全控制盒底座310的下端适当位置处，再经煞车线管座350而传至后轮煞车器170 之处，并将其固定住；如此就完成自右煞车器160连结至前轮煞车安全控制系统300，再连 结至后轮煞车器170的作业。在此实施例中，本发明之前轮煞车安全控制系统300中之前轮煞车模块，其六种 不同之使用、操作等方式，骑车者可依自己的习惯或安全考虑或道路计划等不同的状况来 自由设定。每个骑车者都比较了解自己的习惯、反应力、灵敏度、头手脚协调度、平衡度等， 以及风险管理、危机处理能力，所以左右手煞车看是见小事及容易的事，但是却常因操作不 当、反应不及或过度，进而造成一些意外事件，轻则受伤，重则死亡。所以在使用本前轮煞 车安全控制系统300之前，要先确立那一种前煞模块是比较适合自己，综合讨论及研究的 结果发现，不论任何一种左右手之煞车习惯，都已前三后七的方式较为安全，也不易发生意 外，所以本前轮煞车安全控制系统300在出厂前都将"B模块"，即为前轮三后轮七煞车模 块将其设定完成，因此若有想要改变本前轮煞车安全控制系统300之前，应该要详阅说明 书，然后再根据书明书之操作指示，设定完成个人所要的煞车模块，并应试骑及试煞后才正 式使用。在此实施例中，本发明之前轮煞车安全控制系统300，当使用者不论采用那一种左 手煞车模块，它都会经左操控器312上的转盘，转动到右操控器314 (大)的转盘上，所以直 间接的都会拉动到右煞车器160上的煞车线356，然后再牵动到后轮煞车器170，所以左煞 亦可以对右煞产生部份的效用，但是再煞左煞的同时，还是要注意其煞车效果，该需要用右 煞时还是要用它，以免错失煞车的最佳时机。
在此实施例中，本发明之前轮煞车安全控制系统300，其第一种之"A模块" 前 轮全煞模块之使用、操作、连结、运转等的方式如下所述。当骑车者左手抓住左煞车器140 时，经由煞车线356的牵动，而传动到前轮煞车安全控制系统300内，经滚轮332后到左操 控器312转盘上的螺栓330上，由于拉力上拉的关系，所以在第一时间里就会转动到左操控 器312上的转盘，而在左操控器312转盘上的夹片324就会直接拉动煞车线头354及煞车 线356，进而透过煞车线356的带动会拉动到前轮煞车器150，因此就达到前轮190煞车的 目的。当在牵动左操控器312时，透过左操控器312外缘的轮齿322转动，也会咬合到右操 控器(小)316的转盘上，经右操控器(小)316转盘的转动后在转盘上的推杆322将会移 动，由于"A模块"的关系，所以在右操控器(大)314转盘上并无装置B缓煞装置342、C 缓煞装置344，因此并不会转动右操控器(大)314上的转盘，进而牵动到后轮煞车器170。 所以"A模块"只会做到前轮煞车的动作，如果急煞或全煞死，则易向前翻车。第二种之"B模块" 前轮三后轮七煞车模块之使用、操作、连结、运转等的方式 如下所述。其使用、操作、连结、运转等的方式均与"A模块"相似，在此仅就其不同之处 加以解说，至于其它相同之处，就不在赘述之。由于在左操控器312转盘上的夹片324之 A缓煞装置340及在右操控器(大)314转盘上的C缓煞装置344，均无装置，所以当左操 控器312转盘在往上转动时，夹片324上的煞车线头354因为其后并无A缓煞装置340挡 住，所以煞车线头354会在原地不动，因此前轮190就产生了缓煞的空间与时间，直到触碰 到底部时才会再牵动到煞车线356，进而会拉动到前轮煞车器150，因此就达到前轮190煞 车的目的。就在转动左操控器312转盘时，在第一时间里亦会牵动到右操控器(小)316转 盘上的推杆322去触及右操控器(大)314上之B缓煞装置342，所以就会拉动到右操控器 (大)314转盘上的煞车线356，进而会拉动到后轮煞车器170，因此就达到后轮191煞车的 目的。所以"B模块"就会产生前三后七的煞车动作，这是大家均同意的一种较为安全的 煞车模块。第三种之"C模块" 前轮五后轮五煞车模块之使用、操作、连结、运转等的方式 如下所述。其使用、操作、连结、运转等的方式均与"A模块"相似，在此仅就其不同之处加 以解说，至于其它相同之处，就不在赘述之。由于在左操控器312转盘上的夹片324之A缓 煞装置340及在右操控器(大)314转盘上的B缓煞装置342，均无装置，所以当左操控器 312转盘在往上转动时，夹片324上的煞车线头354因为其后并无A缓煞装置340挡住，所 以煞车线头354会在原地不动，因此前轮190就产生了缓煞的空间与时间，直到触碰到底部 时才会再牵动到煞车线356，进而会拉动到前轮煞车器150，因此就达到前轮190煞车的目 的。就在转动左操控器312转盘时，同时亦牵动到右操控器(小)316转盘上的推杆322去 触及右操控器(大)314上B缓煞装置342，由于并没有装置B缓煞装置342，所以推杆322 就会继续往上推，此时就产生了缓煞的空间与时间，直到触碰到C缓煞装置344为止，才会 拉动到右操控器(大)314转盘上的煞车线356，进而会拉动到后轮煞车器170，因此就达到 后轮191煞车的目的。所以"C模块"就会产生前五后五的煞车动作，换句话说前轮190 与后轮191同时都只煞到50%的力道，也就是说这是属于一种前后轮均同时缓煞的状况， 如有必要时，只要再加强右煞即可。第四种之"A+B模块" 前后轮同时煞车模块之使用、操作、连结、运转等的方式 如下所述。其使用、操作、连结、运转等的方式均与"A模块"相似，在此仅就其不同之处加
24以解说，至于其它相同之处，就不在赘述之。由于只有在左操控器312转盘的夹片324上装 置A缓煞装置340及在右操控器(大)314转盘上装置B缓煞装置342，而无装置C缓煞装 置344。所以当左操控器312转盘被往上转动时，在第一时间里它会触及到A缓煞装置340， 然后煞车线356拉力就会直接再连结到前轮煞车器150，进而完成前煞的动作。就在转动左 操控器312转盘时的第一时间里，同时亦牵动到右操控器(小)316转盘上的推杆322去触 及右操控器(大)314上之B缓煞装置342，所以就会拉动到右操控器(大)314转盘上的煞 车线356，进而会拉动到后轮煞车器170，因此就达到后轮191煞车的目的。所以"A+B模 块"就是在第一时间里会产生前后轮同时煞车模块的情形发生，它可以缩短煞车距离，属 于急煞的一种方式。第五种之"A+C模块" 前轮七后轮三煞车模块之使用、操作、连结、运转等的方 式如下所述。其使用、操作、连结、运转等的方式均与"A模块"相似，在此仅就其不同之处 加以解说，至于其它相同之处，就不在赘述之。由于只有在左操控器312转盘的夹片324上 装置A缓煞装置340及在右操控器(大)314转盘上装置C缓煞装置344，而无B缓煞装置 342装置。所以当左操控器312转盘被往上转动时，在第一时间里它会触及到A缓煞装置 340，然后煞车线356拉力就会直接再连结到前轮煞车器150，进而完成前煞的动作。就在转 动左操控器312转盘时的第一时间里，同时亦牵动到右操控器(小)316转盘上的推杆322 去触及右操控器(大)314上之B缓煞装置342，由于并没有装置B缓煞装置342，所以推杆 322就会继续往上推，此时就产生了缓煞的空间与时间，直到触碰到C缓煞装置344为止，才 会拉动到右操控器(大)314转盘上的煞车线356，进而会拉动到后轮煞车器170，因此就达 到后轮191煞车的目的。所以"A+C模块"就会产生前七后三的煞车动作，换句话说前煞 较多，而后煞较少，所以较适合较为频繁的点煞方式来减速，不适合一次煞死，右煞也应随 时要注意掌控，否则也亦发生意外事件。第六种之"零模块" 前轮半煞模块之使用、操作、连结、运转等的方式如下所 述。其使用、操作、连结、运转等的方式均与"A模块"相似，在此仅就其不同之处加以解 说，至于其它相同之处，就不在赘述之。由于在左操控器312转盘上的夹片324之A缓煞装 置340及在右操控器(大)314转盘上的B缓煞装置342、C缓煞装置344，均无装置，所以当 左操控器312转盘在往上转动时，夹片324上的煞车线头354因为其后并无A缓煞装置340 挡住，所以煞车线头354会在原地不动，因此前轮190就产生了缓煞的空间与时间，直到触 碰到底部时才会再牵动到煞车线356，进而会拉动到前轮煞车器150，因此就达到前轮190 煞车的目的。就在转动左操控器312转盘时，在第一时间里亦会牵动到右操控器(小)316 转盘上的推杆322去触及右操控器(大)314上之B缓煞装置342及C缓煞装置344，因而 后轮191就产生了很长的缓煞空间与时间，直到触碰到底为止，所以此拉力就无法拉动煞 车线356至后轮煞车器170，因此就无法达到后轮191煞车的目的。所以本模块只有50% 的前轮190煞车能力，而后轮则全无，是属于单轮缓煞式，须与右煞车器160搭配使用。在此实施例中，本发明之前轮煞车安全控制系统300，其右煞模块与现今的右煞一 样，所以较无特殊之处。今就将其经过前轮煞车安全控制系统300的使用过程、操作、连结 等简述如下。当骑车者抓住右煞车器160时，在第一时间里就会拉动煞车线356至左操控 器312转盘上之螺栓330，所以当煞车线356往上进一步拉动时，就会继续将螺栓330下端 的煞车线356往上拉，进而会拉动到后轮煞车器170，因此而达到后轮191煞车的目的。当使用右煞车器160时，由于右操控器(大)314与右操控器(小)316是属于同轴心318，但 两者并无直接的连结关系，所当右操控器(大)314在转动时，右操控器(小)316并不会动。 但是若在转动右操控器(小)316的转盘时，因为右操控器(小)316转盘上的推杆322，在 转动时会去触及右操控器(大)314上之B缓煞装置342及C缓煞装置344，所以右操控器 (大)314会被右操控器(小)316推动，但是若在右操控器(大)314上无B缓煞装置342 及C缓煞装置344装置时，右操控器(大)314则不会被右操控器(小)316所推动。因此若 在使用右煞车器160时，因为在右操控器(大)314上之B缓煞装置342及C缓煞装置344 也会被移位，故左煞车器140的煞车效果将会被影响到，所以在使用上应要小心及注意。在此实施例中，本发明之前轮煞车安全控制系统300，其安全锁360的使用、操作、 连结等方式如下所述。当骑车者不论使用何者模块煞车，当不再骑车时，首先把左煞车器 140抓起，此时就可以将安全钥匙362插入安全锁360的匙孔内，然后将锁头364向锁沟槽 366内上锁，如此就完成了上锁的程序。若要开锁，则只要依反程序的方式就可以打开安全 锁360。由于左煞车器140在抓时是处在被煞车的模块，因此在上锁的同时，前轮190及后 轮191都会被煞车装置所夹住，所以前轮190及后轮191都会动弹不得，因此也兼具防止被 窃盗的功能。在此实施例中，本发明之前轮煞车安全控制系统300，其管道口 272之设计，其主 要的目的是可让煞车安全控制系统200之每个不同的单体功能装置，可藉由此管道口 272 相互通或连结在一起。请参考第五图，系显示本发明风力发电装置；在此实施例中，本发明之风力发电装 置500，根据我们的调查与研究发现自行车120在一般的平地上骑车时，通常其车速大约都 会保持在7Km/h 30Km/h之间(根据台北市《交通工具管理自治条例》的规定，自行车120 在一般道路限速是15Km/h，在专用道路限速是30Km/h)。一般骑车者若要靠骑自行车120 来达到运动的效果时，其车速必须要达25Km/h以上。如果自行车120在下坡路段时，其车 速也常会超过30Km/h，有时甚至高达70Km/h左右。一般风力发电机其最基本的可运转风速必须大于每秒2 4M(约等于是7. 2Km/ h 14. 4Km/h)，当然风速太强(约每秒25M = 90Km/h)也不宜，所以当风速达每秒14 16M(约等于是50.4Km/h 57.6Km/h)时，即可达满载发电。因此骑自行车120是很适合用 风力来发电，除了可供自行车120本体全部电器产品所需之外，亦可将多余的电力储存起来。在此实施例中，本发明之风力发电装置500中之一风力发电底座510，本装置是用 于固定(将组件用螺丝258锁在螺丝孔座270上，或是用螺丝258锁住前后不同的装置) 或是承载所有与本风力发电装置500内之所有零件。其管道口 272具有连通前后不同装 置及串连电源线550的功能；一转盘512，为一可转动的圆盘，其中心处有轴心318及齿轮 322。另其圆盘之外缘处与叶片524相连结，当叶片524被风吹动时，圆盘也会跟着转动，进 而齿轮322也会跟着转动起来，这跟风车的结构相似；一运转方向514，是指转盘512上的 叶片524，被风吹动时在转的一固定方向；一风箱520，其结构为进风口 530、风箱隔板522、 出风口 532等所组成，它是一个可让外界的气流(风)进入本装置后，呈一定的流向运转后 再让气流(风)从另一端流出去的箱子。其主要的功能是让气流(风)来吹动叶片524，进 而带动转盘512的转动能量；一风箱隔板522，其主要的目的是一种规范气流(风)流向的功效。它是可以将进入的气流(风)，藉由本组件而形成一导流板，让气流(风)顺着本板 的方向流动；一叶片524，藉由流体力学的设计，可以让其产生一风切与风压的效应，进而 让本组件产生位移的运动，这种连续性的位移可以藉此产生动能；一支架526，用以固定轴 心318的转动；一进风口 530，其位在风箱520的最前端，其主要的目的就是要引气流(风) 进入风箱520内；一出风口 532，其位在风箱520的最下端，其主要的目的就是要将进入风 箱520内的气流(风)引出去，进而形成一对流效应；一电流调整器模块542，即为整流器 (rectifier)，其主要的目的就是将交流电转换成直流电，以供本装置上的电器产品使用； 一电池模块544，俗称电瓶，主要的目的为将多余的发电量，将它储存起来；一电池盒546， 用以放置电池模块544，并将其固定住；一电源控制模块板(PCB) 548，此处是用以调整或整 合电压与电流之用，经电池模块544所输出之电压或电流，长因所须用途不一，所以要先经 过一番调整或整合之后，再将其输往终端之用电处，以免伤害到电器产品；一电源线550， 传输电力的载电线路；一电源开关模块560，其功能为供开启电源或关闭电源之用；一电源 开启灯562，当电源开启后，此灯就会亮，关闭电源后此灯就灭，主要是让使用者了解用电的 情形；一电池低电量灯564，当电压减弱，渐难以维持一般之供电量需求时，本装置就会亮 灯，以提醒使用者，减量使用或是尽快充电；一电源输入端子(如USB Universal Serial Bus) 570，当本风力发电装置500没有在运作时，电池模块544内的电力会渐耗光，所以可藉 由外部的电力输入一方面可持续使用电器产品，另一方面则可将电力储存到电池模块544 内，直到充满为止；一电源输出端子(如USB Universal SerialBus) 572，当风力发电装置 500有在使用，而电池模块544内之电方已充满之下，可以考虑将多余的电力供外部去使 用，可做为支持性的电力输出。在此实施例中，本发明之风力发电装置500中之一发电机模块540，一般都是 利用佛莱铭右手定则之原理来设计，有直流电发电机(d. c. generator)与交流电发电机 (a. c. generator)等两种。目前市场上大都使用交流电发电机，其原理就是磁场在导线中 运动，在导线内可感应出电压与电流，若经整流粒(diode)将交流电整流后，可形成脉动直 流电；若增加磁极对数时，可使电压输出脉动幅度减小；刚开始时是靠电瓶的电流入磁场 线圈形成强磁而发电，故在低速时发电量多。在发电机模块540之前端有一轴心318，经支 架526的固定后，在轴心318之最前端与齿轮322相连结，并与转盘512中心处的齿轮322 相互咬合；所以当转盘512在转动时，其轴心318及齿轮322也会跟着转动，由于发电机模 块540前端之齿轮322是与转盘512上的齿轮322是相互咬合的，所以在同一时间里发电 机模块540前端之齿轮322也跟着一起转动，然后与齿轮322再与被支架526固定的轴心 318相连，因此在轴心318另一端的发电机模块540也开始转动，进而产生电力。在此实施例中，本发明之风力发电装置500中其使用的运作过程、连结、操作如下 所述。当使用者须要使用本装置时，只要先开启电源开关模块560，同时电源开启灯562也 会跟着亮起，就代表电力正常供应中，此时若是电池低电量灯564亮着，就代表电力较弱， 有电力不足的情况，使用者应注意电力不足的问题。在电力充足之下，使用者只要留意车 速、风速以及电池低电量灯564即可，若在停止骑车之下要继续使用本装置时，最好善用使 用电源输入端子(如USB ；UniversalSerial Bus) 570，从外界来输入电力，以减少电池模块 544内电力的消耗，并可将外界的电力储存在电池模块544内，直到充满为止。在此实施例中，本发明之风力发电装置500中其风力发电的过程、连结、操作如下所述。本发明由于是靠风力来发电，所以风是极重要的动力来源，因此在停车时尽量少用电 器产品，以减少电力的消耗。当骑车者开始骑车时，因为其初速较慢，所以风力发电的电力 较弱，随着车速的增加风速也会增强，风力发电的电力逐渐增强，除了可以满足电器产品的 用电量之外，也可将多余的电力储存在电池模块544内。当在左侧145的进风口 530，将风切 入风箱520内时，强风将会吹动叶片524，因叶片524受到流体力学之风切与风压的效应，进 而气流(风)让叶片524产生位移的运动，由于叶片524与转盘512相连结，因此转盘512 也跟着转动起来，同时在转盘512中心的齿轮322也会跟着转动。由于发电机模块540前 端之齿轮322是与转盘512上的齿轮322是相互咬合的，所以在同一时间里发电机模块540 前端之齿轮322也跟着一起转动，然后与齿轮322再与被支架526固定的轴心318相连，因 此在轴心318另一端的发电机模块540也开始转动，进而产生电力；其所产生的电力经电 流调整器模块542的整流后，将交流电转换成直流电，然后再藉由电源线550传输至电池盒 546上电池模块544内，当储存至一定量时，会将电力再传输至电源控制模块板(PCB)548， 此处是用以调整或整合电压与电流之用，经过一番电压及电流的调整或整合之后，再将其 输往电源开关模块560处，等待使用者开启用电源使用。在此实施例中，本发明之风力发电装置500中电力对外的输入或输出的过程、连 结、操作如下所述。当本风力发电装置500没有在运作时，电池模块544内的电力会渐耗光， 若仍要继续使用时，可藉由电源输入端子(如USB Universal Serial Bus)570，将外部的 电力输入，一方面可持续使用电器产品，另一方面则可将电力储存到电池模块544内，直到 充满为止；当风力发电装置500有在使用，而电池模块544内之电力已充满之下，可以考虑 将多余的电力藉由电源输出端子(如USB ;Universal Serial Bus) 572转输出去的方式，供 外部去使用，可做为支持性的电力输出。不过仍要注意本身在使用上的基本安全电力存量， 以免将全部电力耗尽，而影响到行车安全。在此实施例中，本发明之风力发电装置500中与其它单个体功能间之通连应用 (请参考第三图)与其装置位置。风力发电装置500是一种靠大自然的风来发电的自产电 力装置，所以它需要靠风力、风速等来当作发电的动能，然后将电力储存起来，以供前后不 同装置的诸多电子产品使用，以满足骑车者或是行车安全上的需求。由于风力发电装置500 是装置在前端之迎风较佳处，所以它所发的电力，都必须要藉由一前后可相通的通道处，透 过电源线550的连结，将电力传输至其它前后不同的装置上，给诸多的电子产品使用。由 于在每个前后不同装置的底座上，都有设置至少一个管道口 272，其目的就是可藉由管道口 272的连通功能，可让电源线550通过以达终端处。请参考第六图，系显示本发明之照明装置；在此实施例中，本发明之照明装置 600，其主要目的是为提供自行车120之照明及方向灯之用，其电力来源可使用风力发电装 置500的电力或是内建或外接的电源装置830(请参考第十图)。在此实施例中，本发明之照明装置600中之一照明装置底座610，本装置是用于固 定(将组件用螺丝258锁在螺丝孔座270上，或是用螺丝258锁住前后不同的装置)或是 承载所有与本照明装置600内之所有零件。其管道口 272具有连通前后不同装置及串连电 源线550的功能。在此实施例中，本发明之照明装置600中之一 LED灯控制模块620，利用红、绿、蓝 3原色芯片封装技术制作单颗全彩机种(three inone)，其主要的用途为藉由模块内之芯
28片，控制LED灯624的亮度、颜色等之变化。在此实施例中，本发明之照明装置600中之一 LED灯624，LED称为发光二极管 (Light Emitting Diode, LED), LED是利用电能直接转化为光能的原理，在半导体内正负极 2个端子施加电压，当电流通过，使电子与电洞相结合时，剩余能量便以光的形式释放，依其 使用的材料的不同，其能阶高低使光子能量产生不同波长的光，人眼所能接受到各种颜色 的光，其波长介于400-780nm，在此区间之外则为不可见光。LED的优点如下所述，1)超亮 点、颜色纯，可做出具有信息之光源，如红绿灯、汽车用灯、指标用灯；2)冷光、发热度低，不 会损坏灯座安全性高；3)寿命超长，可连续使用50000小时以上，比传统钨丝灯寿命高出 5 10倍；4)省电，低消耗功率，新环保灯泡；5)反应速度快只要IuS (微秒)，不须暖灯可 提高安全度。在此实施例中，本发明之照明装置600中之一 LED灯座622，是放置及固定LED灯 624的底座；一方向灯控制模块630，其主要的用途为藉由模块内之芯片，控制方向灯之闪 烁、频率等；一方向灯座632，是放置及固定方向灯的底座；一照明灯开关模块640，是用以 开启或关闭照明灯电源的装置；一电源开启灯642，当照明灯开关模块640是处在开启时， 为要使用者知道已通电，故此灯就会亮，反之，若处在关闭状态时，则此灯不会亮；一左右方 向灯切换模块650，可藉由手指的拨动或是利用电子陀螺仪810的灵敏度，而控制左右方向 灯的开启；一左方向灯652，当欲向左转时，经左右方向灯切换模块650的处理后，本组件将 会亮起来；一右方向灯654，当欲向右转时，经左右方向灯切换模块650的处理后，本组件将 会亮起来。在此实施例中，本发明之照明装置600之照明灯的开启或关闭时，其使用、操作、 连结等如下所述。由于是属于照明，故一般都是装置在最前端的位置(请参考第三图)。当 使用者欲打开照明灯时，只要用手指拨向照明灯开关模块640开启的位置，电力就会先经 过电源开启灯642，此时将会亮灯，告诉使用者已在通电中，然后电力再通往LED灯控制模 块620，之后再将电子讯号传至LED灯座622上之至少一个的LED灯624，此时照明灯就会亮 起来。若要关闭照明灯，只要用手指拨向照明灯开关模块640关闭的位置，电力就会终止， 此时照明灯就会灭掉。在此实施例中，本发明之照明装置600之方向灯的开启或关闭时，其使用、操作、 连结等如下所述。由于是属于方向指示，故一般都是装置在最前端的位置(请参考第三 图)。当使用者欲打开右方向灯时，只要用手指拨向左右方向灯切换模块650右方开启的位 置，电力就会通往方向灯控制模块630，之后再将电子讯号传至右方向灯座632上之至少一 个的LED灯624，此时右方向灯654就会亮起来；若要关闭右方向灯654时，只要用手指拨 向左右方向灯切换模块650中间关闭的位置，电力就会终止，此时右方向灯654就会灭掉。 若要开启左方向灯652时，只要用手指拨向左右方向灯切换模块650左方开启的位置即可， 其程序、操作、过程等均与开启右方向灯654 —样，故在此不再赘述。请参考第七图，系显示本发明之摆垂式蜂鸣器装置。在此实施例中，本发明之摆 垂式蜂鸣器装置900是藉由吹口哨的原理而发声。当本装置与地面呈垂直状时，会因摆垂 924受地心引力的影响，而让摆架920保持与地面呈垂直状，所以在摆架920上端的蜂鸣器 遮片922，就会遮住蜂鸣器口 912，因此它不会发出鸣叫的声音；但是若当本装置与地面不 呈垂直状(向左或右倾斜)时，因摆垂924仍受地心引力的影响，经轴心318的支点后，还是会让摆架920仍然保持与地面呈垂直状，所以在摆架920上端的蜂鸣器遮片922，就会离 开本装置上的蜂鸣器口 912，再经风吹之后，蜂鸣器共鸣箱910它就会发出鸣叫的声音。若 不想要让其鸣叫，只要在轴心318的下端，锁上停摆锁926即可。在此实施例中，本发明之摆垂式蜂鸣器装置900中之一蜂鸣器共鸣箱910，一种经 发声后，可藉由声音而产生一共鸣现象的容器装置；一蜂鸣器口 912，其位置设在蜂鸣器共 鸣箱910的适当处，其主要的目的是经风吹后产生鸣叫声；一摆架920，在其适当之位置处 置一轴心318支点，本组件会因受地心引力的影响，而产生左右摆动的效果；一蜂鸣器遮片 922，其置于摆架920的上端，其位置正好可遮住蜂鸣器口 912 ；—摆垂924，其置于摆架920 的下端，主要的目的就是要让摆架920，产生一摆垂的效应；一停摆锁926，其置于摆架920 的适当处，最好是离轴心318近一点，这样可在较垂直的状态之下将摆架920锁住，如此本 装置就不会发出鸣叫声。在此实施例中，本发明之摆垂式蜂鸣器装置900，其主要是与平衡装置700搭配使 用(详述请参考第九图、第十图)，当骑车者在左右转弯时，因为车身会发生倾斜现象，故会 让本装置自动发出鸣叫声，以提醒四周的人、车注意，亦是属于一种警示装置。请参考第八图，系显示本发明之平衡装置。在此实施例中，本发明之平衡装置700， 其主要的目的是提供一个稳定平衡的装置，好让骑车者在骑前后轮共享避震车架110或自 行车120时，有更好的平衡及稳定功效，进而提供较佳的行车安全(请参考第一图)。在此实施例中，本发明之平衡装置700其主要的目的就是产生一平衡及稳定度， 尤其在中、高速及转弯时，更显得其重要性；如果在行进时，其平衡及稳定度不足，就易发生 失控、翻车等意外事件发生，而造成伤亡。本装置可依其功能、结构上之设计不同，有多种的 设计方式，今仅就自行车与交通工具安全控制系统100内所述及的平衡装置700加以叙述， 如风切型平衡装置710 (请参考本图或第九图)、电动型平衡装置805 (请参考第十图)。在此实施例中，本发明之平衡装置700之风切型平衡装置710，其结构为至少一螺 丝258、外壳268、吹管装置722、吹管隔板724、轴心318、轴承320、陀螺转子730、陀螺转子 加重片732、飞轮734、摆垂式蜂鸣器装置900 (请参考第七图)、风切现象区740、吸风现象 区 742。在此实施例中，本发明之平衡装置700之风切型平衡装置710，至少一进风口 530， 为一切风(流体)的入口处，其主要的目的是把外界的风切到本装置内，以风做为转动的动 力；一吹管装置722，本装置的结构有如一喇叭管(前大尾小的管子)，也是一种导流、整流 装置，其主要用途为将外界经进风口 530切入的风，透过吹管隔板724的导流作用，切至本 装置时，会让风的流速增强并且加快流速，以做为吹动飞轮734的动能，之后再将此风导出 至出风口 532，并将此风迅速排出去；一吹管隔板724，其主要的目的是成为吹管装置722的 导流板，一方面具有导流的功能，再一方面避免强风吹到本装置内，而形成一扰流的现象， 将会影响到飞轮734的转速；一轴心318，是支柱，也是飞轮734的中心点，其外缘与轴承 320相连结；一轴承320，是让飞轮734在转动时更加顺畅，并可减少磨擦力，与轴心318搭 配使用；一陀螺转子730，为一圆形状之板子，其中心处就是轴心318及轴承320，是陀螺仪 内极为重要的主体板，它是一个绕对称轴高速旋转的板子，其原理就是一个旋转物体的旋 转轴，所指的方向在不受到外力影响时，是不会改变的。另在一定的初始条件和一定的外力 矩作用下，陀螺会在不停自转的同时，还绕着另一个固定的转轴不停的旋转，这就是陀螺的旋进(Precession)，又称为回转效应(Gyroscopic Effect)。当对内框架轴两端的支承施 压时，在内框架轴两端的支承就会产生约束反力作用，而形成一种保持平衡与稳定的反作 用力；一陀螺转子加重片732 ；其装置在陀螺转子730的上下层的外缘处，为何它不是一整 片？其主因是一方面为减轻陀螺转子730的总重量，另一方面是只增加最外缘的重量，以 取得在旋转时的最大重力加速度的转速，让风切型平衡装置710更加平稳；一飞轮734，在 此为一统称，其主要的目的是一可供加速或高速旋转之转盘或转轮，其组成的组件有轴心 318、轴承320、陀螺转子730、陀螺转子加重片732等装置；一痕沟736，在本装置是在飞轮 734之外缘的侧边上，可刻蚀至少一条垂直式的痕沟736或加装凸起物或加装叶片，来做为 风切时的磨擦面，以增加飞轮734转速的磨擦力。在此实施例中，本发明之平衡装置700之一风切现象区740，当外界的风经过进风 口 530之后，再经吹管装置722的导流作用，就会改变原气流的行径，开始从最外的进气大 管口，流经吹管隔板724的导流后，而流向出风口 532的小管口，所以会在吹管装置722处 形成一进风压力与急流向管内挤压，因此在飞轮734近吹管装置722的外缘处易形成一风 切的现象，此处的风切力道就成为吹动飞轮734的转动之动力，当行车速度越快，气流流经 风切后的流速就会越急与快，则飞轮734的转速就相对的越高，否则当行车速度较低时，因 进风速度较小，所以飞轮734的转速就会渐渐减速，直到其停止转动为止。在此实施例中，本发明之平衡装置700之一吸风现象区742，当气流流经吹管装置 722时，将会形成一风切现象，而会成为一股吹动飞轮734的动力，但是当气流流出出风口 532后，因受到风切型平衡装置710之外壳268外面气流的压挤与牵弓I，将会形成一真空区， 也是一吸风区，这就跟对流、对流效应的原理一样，所以当车速越快，在外壳268外面气流 的压挤与牵引就越大，所以就会加速对流的速度，因此成为一良性的流体循环加速器，加快 了风切的速度，同时亦让飞轮734转动的越快、越平稳。在此实施例中，本发明之平衡装置700之风切型平衡装置710，其主要的目的是充 份利用骑车者在骑前后轮共享避震车架110或自行车120时，不需藉助任何电力或其它之 机械协助就可以转动动陀螺转子730，完全是利用大自然的流体力学原理，让外界的气流 切入本装置内，本装置就会因风力之风切，而成为吹动本装置内飞轮734的动能，进而转动 陀螺转子730 (如风切现象区740、吸风现象区742)；随着车速的快慢、风切及吸风的强弱， 都会影响到陀螺转子730的转速及平衡度，所以在低车速(如起步时或是车速低于7Km/ h)时，本风切型平衡装置710较难产生有效的平衡度，只有在中、高速时所产生的风切速较 高，因此陀螺转子730的转速就会越高，相对的其平衡度就较佳。在此实施例中，本发明之平衡装置700之风切型平衡装置710内的摆垂式蜂鸣器 装置900，其装设的位置是在近飞轮734之外缘不远之处，因为飞轮734在转动时，其轮边会 因为其高速旋转的关系，所以会产生定向的气流体，而此气流就成为吹动摆垂式蜂鸣器装 置900 (请参考第七图)内蜂鸣器口 912的风，当车身在转弯或向左或右倾斜时，其摆架920 下的摆垂924也会倾斜，连带在摆架920上的蜂鸣器遮片922就会离开蜂鸣器口 912，即该 摆垂式蜂鸣器装置与地面呈垂直或倾斜，造成蜂鸣器口 912的开启或关闭，因此当飞轮734 上的风吹向蜂鸣器口 912时，摆垂式蜂鸣器装置900就会产生鸣叫声，而达到在转弯或向左 或右倾斜时，就会自动产生蜂鸣的效果。请参考第九图，系显示本发明之风切型平衡装置。在此实施例中，本发明之风切型
31平衡装置710在前图已叙述过如何达到风切的效果，在此将不再赘述，敬请参考第一图、第 八图。在此实施例中，本发明之风切型平衡装置710其外部有一外壳268，其主要的结构 为上盖712 (为一平直平面外壳714)、下盖718 (为一弧形曲面外壳720)及合盖线716 (上 盖712及下盖718之合盖处)；其造型为一倒浮翼装置702(请参考第一图、第九图、第十图) 设计。在此实施例中，本发明之风切型平衡装置710中之一上盖712，为外壳268的上部， 其面朝下之面板上有一固定座274，与一轴承320相连结，并将轴心318固定住；一平直平 面外壳714，须与弧形曲面外壳720搭配使用，即为上盖712之流体力学设计，是指上盖712 面朝上的地方，平直的设计是为让流体经过时，让其流速加快，压力加大，而易产生下压的 气流；一合盖线716，即为上盖712与下盖718相交接之处，做为密合之用；一下盖718，为外 壳268的下部，其面朝上之面板上有一固定座274，与一轴承320相连结，并将轴心318固定 住；一弧形曲面外壳720，须与平直平面外壳714搭配使用，即为下盖718之流体力学设计， 弧形曲面的设计是为让流体经过时，让其流速较慢，压力小，而易产生由上往下压的下压气 流。在此实施例中，本发明之风切型平衡装置710之连结如下所述。在上盖712里面 朝下之面板上有一固定座274，另在下盖718面朝上之面板上有一固定座274，两者均与一 轴承320相连结，并将轴心318固定住，在轴心318的适当处有一飞轮734装置；当外界的 气流经过吹管装置722时，则气流形成一风切的现象，进而吹动飞轮734，因此带动陀螺转 子730转动，当风切的速度越快时，其转动的速度也会越快，会让风切型平衡装置710更加 的平稳(敬请参考第一图、第八图)。在此实施例中，本发明之风切型平衡装置710中如何会形成向下压力的气流？本 装置是采流体力学的原理而设计。由于上盖712的设计是采较为平直平面外壳714造型，所 以当上方的流体经过时，会让其流速加快，压力加大，而易产生下压的气流；而下盖718则 是采弧形曲面外壳720的设计，故当下方的流体经过时，会让其流速较慢，压力小，而易产 生由上往下压的下压气流(敬请参考第一图)。请参考第十图，系显示本发明之电动型平衡装置805。在此实施例中，本发明之电 动型平衡装置805与风切型平衡装置710，两者之间的差异只是在其使用不同之动能而已， 其它所应用的原理与结构等皆一致。风切型平衡装置710是采用自然的风力，将其风切的 气流去吹动飞轮734，因此而去带动陀螺转子730让其快速转动，而达到平稳的目的。其优 点是不须藉助任何的电能或机械能就可使用，其缺点是其转动是靠外界的风力，如果是在 起步或是在低速时，其平稳效益差；而电动型平衡装置805的动能来源是来自电力及动力 马达816，所以其陀螺转子730的转数，是可以有效的藉由动力马达816来控制，所以不论行 车时是在低、中、高速之下，其平稳度皆较高。现仅就其尚未解说之组件加以说明，至于前图 都已解说过之组件，敬请参考第一图、第二图、第三图、第四图、第五图、第六图、第七图、第 八图、第九图。在此实施例中，本发明之底座752，是用于放置固定座274、电子控制板(PCB) 820、 数据传输(发送/接收)装置854、电子陀螺仪810、电子蜂鸣器812、GPS导航装置852或 电源装置830等组件。
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在此实施例中，本发明之电源装置830，可为外接或内建方式，在外接时可连结到 第五图之风力发电装置500上，以取得更充裕的电力；另外亦可采外挂蓄电池的方式使用。 在内建时，亦可采充电式电池组，或是使用一般的碱性电池来使用，当电力耗尽时，再于以 更新替，换继续使用。在此实施例中，本发明之电动型平衡装置805，其连结的方式为当使用者开起一电 源装置830上的开关后，即让电源通往一电子控制板(PCB)820，然后经其程序设计芯片上 的运转后，产生一软件指令，再将此指令转变成一电子讯号，并将其输出至一动力马达816 上，动力马达816就会调整转数，然后利用动力马达816上的轴心318，并透过一连结带814 装置的带动，将动力马达816上之动能转至飞轮734上之轴心318，因此而带动陀螺转子 730转动；陀螺转子730的转动速度，可由电子控制板(PCB)820上的程序设计芯片来控制， 其控制的方式可由车速、电子陀螺仪810等数据来做为参考，以进一步做出最佳的平稳度。在此实施例中，本发明之电子陀螺仪810，是将原机械式的陀螺仪改成电子式来运 转，其原理均为一致，也是习知之技术，但其功能较多，其所得的信息可供更广泛之应用，故 不在此赘述，请详阅第八图、第九图。在此实施例中，本发明之电子蜂鸣器812，为一电子式设计之蜂鸣装置，可与电子 陀螺仪810或电子传感器、方向灯座632等搭配使用，其功效更佳；其蜂鸣的声音可为一 般的鸣叫声，或是将其改成音乐、歌声、语言、叫声等声音储存在芯片中，当在转弯时、遇有 不同之状况时，或经其感测到时，可以适时的发出声音或语言，以做为警示之用；一扩音器 818，其装置在外壳268上，就是将电子蜂鸣器812的声音经扩大器的播放后，把声音之音频 放大，让在一定距离的人都听得到，以提高行车安全。在此实施例中，本发明之LED警示灯装置822，其主要的目的就是提供一警示的灯 光，以供他人注意，并提高警觉，如可与电子陀螺仪810或电子传感器、方向灯座632等搭配 使用，由其是在转弯时提高灯光的亮度，或是让其产生旋转光的功效等。在此实施例中，本发明之GPS天线装置850，是为提供GPS的收讯功能，可装置在上 盖712不易遮挡之处，以利收讯；GPS导航装置852，为一现代较新的定位装置，可透过定位 装置的精准度，再与电子地图相结合，就可立即得知所在的位置，也可利用此功能来做为导 航地图，让骑车者出外更加方便、不易迷路或迷失方向。在此实施例中，本发明之数据传输(发送/接收)装置854，由于在本装置里几乎 都是使用电子产品，故可以将每个不同的电子产品所发出的电子讯号，经有线或无线输出 的方式传输出去，再连结到各种不同的装置上，而达到整合的目的，如此其功能将会显得更 强、更多、更好用，如显示器、体能器、手机、操控器等。前述风切型平衡装置710或电动型平衡装置805，除了交通工具之外，尚可用于其 它运动器材上，亦可将风切或电动混合搭配使用。在详细说明本发明的较佳实施例之后，熟悉该项技术人士可清楚的了解，在不脱 离下述申请专利范围与精神下可进行各种变化与改变，亦不受限于说明书之实施例的实施 方式。
权利要求
一种交通工具安全控制系统，包含一煞车安全控制系统，其中前轮煞车安全控制系统将一般通用的左煞车器，直接煞前轮的模块，改为多元化的前后轮煞车模块。
2.如权利要求1所述的交通工具安全控制系统，其中该煞车安全控制系统包含一缓煞装置用以创造缓煞模块、左煞车器、煞车线。
3.如权利要求1所述的交通工具安全控制系统，其中该煞车安全控制系统至少包含前轮全煞模块、前轮三后轮七煞车模块、前轮五后轮五煞车模块、前后轮同时煞车模块、前轮七后轮三煞车模块、前轮半煞模块，及其它由本系统的缓煞装置所创造出其它不同 组合的模块。
4.一种交通或运动用具平衡系统，包含一平衡装置，主要是利用陀螺仪的旋进或称回转效应Precessionor Gyroscopic Effect原理，以及飞轮在旋转时的重力加速度来设计一可使得运动器材产生水平式平稳的 装置，且该平衡装置为风切型平衡装置或电动型平衡装置。
5.如权利要求4所述的交通或运动用具平衡系统，其中该平衡装置包含一飞轮。
6.如权利要求5所述的交通或运动用具平衡系统，其中该飞轮包含陀螺转子、轴心、 轴承、陀螺转子加重片、固定座。
7.如权利要求4所述的交通或运动用具平衡系统，其中该风切型平衡装置进一步包 含进风口、出风口、吹管装置。
8.如权利要求4所述的交通或运动用具平衡系统，其中该风切型平衡装置进一步包 含一摆垂式蜂鸣器装置，视本装置与地面呈垂直或倾斜，而开启或关闭装置中的蜂鸣器 口，并进一步藉由风吹向蜂鸣器口时产生鸣声。
9.如权利要求4所述的交通或运动用具平衡系统，其中该电动型平衡装置进一步包 含一交通或运动用具。
10.一种交通工具前后轮共享避震车架系统，包含一弧形上管车架骨组，该弧形上管车架骨组中的前弧形上管车架骨及后弧形上管车架 骨，至少与一个弹性装置相连接；一可转折的连接单元，且该连接单元与前述前弧形上管车架骨的后端和后弧形上管车 架骨的前端相连接。
11.如权利要求10所述的交通工具前后轮共享避震车架系统，其中该弹性装置为拉 力弹性装置或压缩弹性装置，当连接单元置于弧形上管车架骨组的上方时使用拉力弹性装 置；当连接单元置于弧形上管车架骨组下方时使用压缩弹性装置；当连接单元置于弧形上 管车架骨组中间时，使用拉力弹性装置或压缩弹性装置或同时使用拉力弹性装置与压缩弹 性装置。
全文摘要
本发明提供一种交通工具安全控制系统，包含一煞车安全控制系统，其中前轮煞车安全控制系统将一般通用的直接煞前轮的模块，改为多元化的煞车模块；一平衡装置，主要是利用陀螺仪的旋进或称回转效应Precession or Gyroscopic Effect原理，以及飞轮在旋转时的重力加速度来设计一可使得运动器材产生水平式平稳的装置，且该平衡装置为风切型平衡装置或电动型平衡装置；一弧形上管车架骨组，该弧形上管车架骨组中的前弧形上管车架骨及后弧形上管车架骨，至少与一个弹性装置相连接；一可转折的连接单元，且该连接单元与前述前弧形上管车架骨的后端和后弧形上管车架骨的前端相连接。
文档编号B62M23/00GK101885363SQ20091013842
公开日2010年11月17日 申请日期2009年5月11日 优先权日2009年5月11日
发明者吕銮昌, 王化婷, 王化舆, 王舜清 申请人:鸿点科技股份有限公司