车身后部构造的制作方法
【专利摘要】本发明提供一种车身后部构造，其具有：在车身后部(10)沿上下方向延伸的后柱(12)；从后柱(12)的上下方向的中途向着车身前方侧延伸的构件(14)；配置在构件(14)的下方的后轮罩(16)；和下端与后轮罩(16)结合且上端与构件(14)结合的加劲件(20)，构件(14)至少在从结合有加劲件(20)上端的结合部后方的后方部位(34)处，以使后方部位(34)的后端下端部(34a)与后方部位(34)的前端下端部(34b)相比位于上方的方式倾斜配置。
【专利说明】车身后部构造
【技术领域】
[0001]本发明涉及汽车等的车辆中的车身后部构造。
【背景技术】
[0002]作为这种车身后部构造，例如在专利文献I中有所公开，如图8所示，该车身后部构造使沿车辆前后方向延伸的收紧器安装加劲件I的前端部Ia与C柱加劲件2结合，并且使其后端部Ib配设在轮罩伸出部3的后部上方侧。
[0003]在该专利文献I所公开的车身后部构造中，将收紧器安装加劲件I的后端末部Ic配设在轮罩伸出部3的后端棱线部3a中的直线部的延长线L上，由此，能够提高伸縮器安装部的支承刚性，同时使车身后部整体的刚性提高。
[0004]在先技术文献
[0005]专利文献1:日本特开2009-83826号公报
[0006]但是，在车身后部上设有旋转自如地支承后轮的后悬挂机构，从构成该后悬挂机构的缓冲器(减震器)所付与的顶起载荷，从后轮罩4经由轮罩伸出部3以及收紧器安装加劲件I而传递至D柱加劲件5。
[0007]在该情况下，专利文献I所公开的车身后部构造中，轮罩伸出部3和收紧器安装加劲件I之间的载荷传递路径(參照图8中的粗实线)并不是直线的，由此，从后轮罩4向D柱加劲件5的载荷传递效率低下，向D柱加劲件5的载荷传递量变少。
[0008]換言之，在专利文献I所公开的车身后部构造中，无法经由后轮罩4等而通过D柱加劲件5来充分地支承(吸收)从后悬挂机构的缓冲器作用的顶起载荷，由此，必须通过其他的部件来吸收无法由D柱加劲件5吸收的载荷。
[0009]由此，在专利文献I所公开的车身后部构造中，为了充分地支承来自缓冲器的顶起载荷，需要将轮罩伸出部3和收紧器安装加劲件I大型化、厚度化，或者追加其他部件来进行加強，该结果导致车身重量増大。
【发明内容】
[0010]本发明的通常目的在于，提供一种能够抑制车身重量的増加，同时提高车身后部的刚性、強度的车身后部构造。
[0011]为了实现上述目的，本发明提供一种车身后部构造，其特征在于，具有:在车身后部沿上下方向延伸的后柱；从所述后柱的上下方向的中途向着车身前方侧延伸的构件；配置在所述构件的下方的后轮罩；和下端与所述后轮罩结合且上端与所述构件结合的加劲件，所述构件至少在从结合有所述加劲件的结合部后方的后方部位处，以使所述后方部位的后端下端部与所述后方部位的前端下端部相比位于上方的方式倾斜配置。
[0012]根据本发明，相对于构件，在从结合有加劲件的结合部后方的后方部位处，以使所述构件的后方部位的后端下端部与所述后方部位的前端下端部相比位于上方的方式倾斜配置。由此，在本发明中，例如在使从未图示的后悬挂机构的缓冲器作用的载荷(顶起载荷)从后轮罩经由加劲件向构件传递时，将构件的后方部位的后端沿着从加劲件的载荷传递方向而向着上方倾斜配置，由此，能够提高从加劲件向构件的载荷传递效率，并使向后柱的载荷传递量増大。该结果为，不用将加强板和构件大型化、厚度化，也能够由后柱充分地支承(吸收)载荷，由此，能够抑制车身重量的増大，同时使车身后部的刚性、强度提高。
[0013]此外，在本发明中，“刚性”是指根据外力使车身变形的难度(车身不发生变形的强度)，“强度”是指包括压缩强度、拉伸强度、扭转强度、弯曲強度等各种强度在内的综合的强度。
[0014]另外，本发明的特征在于，所述后柱以使上端位于前侧而以前方抬起状倾斜的方式配置，所述后方部位以相对于所述后柱成为大致垂直的方式傾斜。
[0015]根据本发明，通过以相对于后柱成为大致垂直的方式倾斜地配置构件的后方部分，而能够将载荷从构件沿后柱的上下方向平衡地分散传递，能够使向后柱的载荷传递效
率提高。
[0016]而且，本发明的特征在于，所述加劲件以使上端与下端相比位于后侧的后方抬起状倾斜的方式配置，并且，以相对于所述后柱成为大致垂直的方式傾斜。
[0017]根据本发明，通过使加劲件在以相对于后柱成为大致垂直的方式倾斜的状态下配置，而能够提高从加劲件向构件以及后柱的载荷传递效率。
[0018]而且，本发明的特征在于，所述后柱由上侧的后柱上部件和下侧的后柱下部件形成，并且，具有以使所述后柱上部件的下端与所述后柱下部件的上端重叠的方式结合的重叠部，所述构件的后端与所述重叠部结合。
[0019]根据本发明，设有以使后柱上部件的下端与后柱下部件的上端重叠的方式结合的重叠部，将构件与所述重叠部结合，由此能够加强所述重叠部。另外，能够由两片重叠的重叠部来承受从加劲件传递来的载荷，能够通过具有所述重叠部的后柱更牢固地支承载荷。
[0020]而且，本发明的特征在于，所述后柱具有面对车身前方侧的前面，所述构件的后端以与所述前面抵接的方式結合。
[0021]根据本发明，通过使构件的后端与后柱的前面抵接而结合，能够加强重叠部。另夕卜，能够由后柱的前面的重叠部更牢固地支承从加劲件传递来的载荷。
[0022]而且，本发明的特征在干，所述构件具有内部件和外部件，所述内部件具有车室内侧的内纵壁、和从所述内纵壁的上端向着车室外侧延伸的内上壁，所述外部件具有配置在车室外侧并与所述内纵壁相対的外纵壁、和从所述外纵壁的下端向着车室内侧延伸的外下壁，所述内纵壁的下端与所述外下壁的伸出端结合，并且，所述外纵壁的上端与所述内上壁的伸出端结合，由此形成有封闭截面，所述内部件具有从所述内纵壁的后端向车室内侧延伸并与所述后柱的前面相対的纵凸缘、和从所述内上壁的后端向着车身上方侧延伸的横凸缘，至少所述纵凸缘被相对于所述后柱的前面結合。
[0023]根据本发明，例如与将内部件形成为帽状截面并在纵、上、下的各个壁上形成凸缘的情况进行比较，通过在内部件上形成纵凸缘以及横凸缘，而能够提高用于将构件的后端相对于后柱的前面抵接而结合的凸缘的成形性。另外，通过形成在内部件上的纵凸缘以及横凸缘，能够高效地传递从构件向着后柱的载荷。
[0024]而且，本发明的特征在干，所述后柱具有从所述前面向着车身前方侧延伸的支柱凸缘，所述内上壁具有从所述伸出端向上方立起且与所示支柱凸缘相对的上壁凸缘，所述支柱凸缘与所述上壁凸缘的车身后方侧端部结合。
[0025]根据本发明，将位于内部件的横凸缘附近的上壁凸缘的车身后方侧端部(后端)与支柱凸缘结合，由此，能够克服内部件的成形性的课题(在实施方式中后述)，同时能够提闻从内部件的横凸缘向后柱的载荷传递效率。
[0026]而且，本发明的特征在于，具有以将所述构件的所述封闭截面在车身前后方向上划分为多个的方式配置的隔板，所述加劲件的上端配置在与所述隔板在车宽方向上重叠的位置上，并且，经由所述内部件与所述隔板结合。
[0027]根据本发明，通过使加劲件经由内部件与隔板结合，能够提高构件单体的刚性，并且提闻加劲件与构件的结合强度，更进一步提闻向后柱的载荷传递效率。
[0028]而且，本发明的特征在于，所述隔板沿着所述构件的长度方向离开规定间隔地配置有多个，所述多个隔板的至少ー个与所述内部件结合，所述多个隔板的至少另ー个与所述外部件结合。
[0029]根据本发明，通过使至少ー个隔板结合在构成构件的内部件和外部件的双方上，来抑制内部件与外部件的变形，该结果为，能够更进一步地提高构件单体的刚性、強度。
[0030]而且，本发明的特征在于，所述隔板以相对于所述内纵壁和所述外纵壁中任意一方的纵壁的方式安装，并且，相对于任意的另一方的纵壁而形成有作业用贯穿孔，所述隔板直到从所述作业用贯穿孔能够够到的位置设有以沿着所述另一方的纵壁的方式延伸的隔壁凸缘。
[0031]根据本发明，即使在将构成构件的内部件和外部件结合来构成封闭截面的情况下，也能够经由作业用贯穿孔而够到隔板凸缘。例如，能够利用作业用贯穿孔来进行使用点焊接枪的点焊接作业和螺纹紧固作业等。该结果为，在本发明中，能够将与内纵壁和外纵壁的任意一方的纵壁结合的隔板容易地也与另一方的纵壁结合，能够提高构件的刚性、强度。
[0032]而且，本发明的特征在于，所述加劲件使下端形成为帽状截面，使上端形成为面状，所述下端与所述上端之间的区域以随着从所述下端趋向所述上端，而使开ロ截面的大小逐渐缩小的方式形成。
[0033]根据本发明，在加劲件的下端形成为帽状截面，且从所述下端到向着上端的中途为止的区域中，由于开ロ截面形状，而成为高刚性、高強度，且能够确实地传递载荷。另外，在加劲件的上端与构件的结合部位中，成为不具有开ロ截面的面状，由此，能够向构件(内部件)的纵壁的面高效地传递载荷。另外，随着趋向上端，而逐渐縮小加劲件的上端与下端之间的区域中的开ロ截面的大小，由此，在加劲件的上端与下端之间的区域中，开ロ截面形状没有剧烈变化，能够使载荷传递高效率化。
[0034]而且，本发明的特征在于，所述加劲件具有随着从长度方向的中途趋向所述上端而使车身前后方向的宽度逐渐变大的末端扩开形状部。
[0035]根据本发明，相对于加劲件，设有随着从长度方向的中途趋向所述上端而使车身前后方向的宽度逐渐变大的末端扩开形状部，由此，使载荷从加劲件向构件的宽阔范围分散传递，能够提高从加劲件向构件的载荷传递效率。
[0036]而且，本发明的特征在于，在所述加劲件的所述上端设有至少两个结合部。
[0037]根据本发明，在与构件结合的加劲件上的上端设置至少两个结合部，由此，能够抑制加劲件以所述结合部为中心而向前后方向转动，能够以不会使从加劲件向构件传递的载荷逃脱的方式高效地传递。
[0038]发明的效果
[0039]在本发明中，可得到一种能够抑制车身重量的増加，同时提高车身后部的刚性、强度的车身后部构造。
【专利附图】
【附图说明】
[0040]图1是从车室内侧观察到的、适用有本发明的实施方式的车身后部构造的汽车的车身后部的左侧部分的侧视图。
[0041]图2是从斜向观察到的图1所示的车身后部的立体图。
[0042]图3是表示相对于后柱结合有构件的状态的立体图，(a)表示结合前的状态，(b)表示结合后的状态。
[0043]图4中，(a)是构件的正视图，(b)是将(a)所示的内部件透过的正透视图，(c)是沿(a)的IVC-1VC线的纵剖视图。
[0044]图5中，(a)是从车室内侧观察到的构件的立体图，(b)是(a)所示的构件的分解立体图。
[0045]图6中，(a)是从车室内侧观察到的构件的立体图，(b)是(a)所示的构件的分解立体图。
[0046]图7中，(a)是加劲件的正视图，(b)是从(a)的箭头Z方向观察到的向视图，(C)是沿(a)的VIIC-VIIC线的端面图。
[0047]图8是表示现有技术的车身后部构造的立体图。
【具体实施方式】
[0048]接下来，參照恰当的附图来具体说明本发明的实施方式。图1是从车室内侧观察到的、适用有本发明的实施方式的车身后部构造的汽车的车身后部的左侧部分的侧视图，图2是从斜向观察到的图1所示的车身后部的立体图。此外，下面所示的上下方向、前后方向以及左右方向依照图1以及图2所示的方向。
[0049]如图1以及图2所示，未图示的汽车具有在车身后部10中沿着上下方向延伸的后柱12、和从该后柱12的上下方向的中途向着车身前方侧延伸的构件14。而且，未图示的汽车具有:配置在该构件14的下方且由车室内侧的后轮罩内部件16a和车室外侧的后轮罩外部件16b构成的后轮罩16 ;和下端经由托架18与该后轮罩内部件16a的后部侧结合，且上端与构件14结合的加劲件20。
[0050]此外，在本实施方式中，“结合”是指通过点焊接、激光焊接、摩擦搅拌接合等的接合方法，使多个部件一体地牢固固定。
[0051]后柱(D柱)12以使其上端位于前侧而以前方抬起状倾斜的方式配置。该后柱12的上端在后柱12的前方与其他后柱(C柱)22的车顶侧部24结合，该其他后柱(C柱)22的车顶侧部24与后柱12相比形成为大宽度。在该情况下，在车身后部10的上方形成有窗部26，该窗部由通过后柱12的上部侧(后述的后柱上部件12a)、其他后柱22、和构件14所包围的空间部构成。
[0052]另外，后柱12由上侧的后柱上部件12a和下侧的后柱下部件12b构成，并且，具有以使上述后柱上部件12a的下端与上述后柱下部件12b的上端重叠的方式结合的重叠部28。
[0053]而且，后柱12具有在车身前后方向上相対的前面30a和后面30b，且具有从上述前面30a向着车身前方侧延伸的支柱凸缘32。
[0054]图3是表示相对于后柱结合有构件的状态的立体图，(a)表示结合前的状态，(b)表示结合后的状态。
[0055]沿着车身后部10的前后方向延伸的构件14的前端与其他后柱22的后部下端结合(參照图2)，构件14的后端(后述的纵凸缘37a)以相对于包含上述重叠部28在内的后柱12的前面30a抵接的方式结合(參照图3)。此外，在图3(b)中，附图标记表示点焊接部位。
[0056]另外，构件14至少从结合有加劲件20的上端的结合部的中心在后方的后方部位34(參照图1的网点部分)中，以使后方部位34的后端下端部34a与上述后方部位34的前端下端部34b相比位于上方的方式倾斜配置。
[0057]S卩，如图1所示，构件14从沿着车身前后方向的构件14的前端、到结合有加劲件20的上端的结合部为止，沿着大致水平方向以大致直线状延伸，而且，从上述结合部在后方的后方部位34中，以从构件14的后方部位34的前端下端部34b向着后端下端部34a而向着上方弯曲的方式形成。在后方部位34中的后端下端部34a与前端下端部34b之间，以使高度方向的位置仅以尺寸H不同的方式形成。在该情况下，构件14的后方部位34的中心线Al以相对于后柱12的中心线A2成为大致垂直的方式倾斜地配置。
[0058]图4(a)是构件的正视图，图4(b)是将图4(a)所示的内部件透过的正透视图，图4(c)是沿图4(a)的IVC-1VC线的纵剖视图，图5(a)是从车室内侧观察到的构件的立体图，图5(b)是图5(a)所示的构件的分解立体图，图6(a)是从车室内侧观察到的构件的立体图，图6(b)是图6(a)所示的构件的分解立体图。
[0059]而且，构件14具有配置在车室内侧的内部件36、配置在车室外侧的外部件38 (參照图4(c))和以将后述的封闭截面40在车身前后方向上划分为多个的方式配置的第一隔板42以及第ニ隔板44 (參照图4 (a)、图4 (b))。此外，在本实施方式中，虽然列举了由第一隔板42以及第ニ隔板44构成的多个隔板，但也可以具有任意一方的単一的隔板。
[0060]如图5以及图6所示，内部件36具有车室内侧的内纵壁36a、和从上述内纵壁36a的上端向着车室外侧延伸的内上壁36b。另外，内部件36具有:从内纵壁36a的后端向车室内侧延伸，且相对于后柱12的前面30a结合的纵凸缘37a ;从上述内上壁36b的后端向着车身上方侧延伸的横凸缘37b;形成内上壁36b的端缘部(棱线部)的伸出端37c (參照图6(b));和从上述伸出端37c向着上方立起且与支柱凸缘32相対的上壁凸缘37d。
[0061]在上壁凸缘37d的后端且与横凸缘37b的边界部位上，设有车身后方侧端部37e。该上壁凸缘37d的车身后方侧端部37e与从后柱12的前面30a向着前方突出的支柱凸缘32结合(參照图3(b))。
[0062]在内纵壁36a的中央部上设有供后述的加劲件20的上端螺纹紧固的紧固部46，在上述紧固部46上形成有一对螺纹紧固孔48。另外，在沿着与后轮罩内部件16a接近的内纵壁36a的长度方向的侧端部的附近，形成有椭圆状的作业用贯穿孔50。
[0063]如图5以及图6所示，外部件38具有配置在车室外侧并与上述内纵壁36a相対的外纵壁38a、和从上述外纵壁38a的下端向着车室内侧延伸的外下壁38b。另外，外部件38具有形成外下壁38b的端缘部(棱线部)的伸出端39a (参照图5(b))、和从上述伸出端39a向着下方形成的下壁凸缘39b。
[0064]在该情况下，构件14至少使内纵壁36a的下端与外下壁38b的伸出端39a结合，并且，使外纵壁38a的上端与内上壁36b的伸出端37c结合，由此，形成有大致矩形的封闭截面40 (参照图4(c))。
[0065]在构件14的封闭截面40内，分别配置有沿着构件14的长度方向离开规定间隔的第一隔板42以及第二隔板44(参照图5(b)以及图6(b))。在该情况下，第一隔板42经由多个第一结合部52与外部件38的大致中央部结合，另外，第二隔板44经由多个第二结合部54与接近于后轮罩内部件16a的内部件36的侧端部的附近部位结合。
[0066]在第一隔板42上设有紧固部60，该紧固部60配置在与内部件36的紧固部46对应的位置上，且形成有供螺丝部件56 (参照图2)紧固的一对螺纹紧固孔58。另外，在第一隔板42中，在紧固部60的外部件38侧(车外侧)的面中，且与螺纹紧固孔58对应的位置上，固定有与螺丝部件56 (参照图2)的螺纹部紧固的未图示的螺母。在将内部件36和外部件38结合后，使螺丝部件56经由内部件36的紧固部46和第一隔板42的紧固部60而与螺母紧固，由此该第一隔板42也与内部件36结合。
[0067]在第二隔板44上直到从形成在内部件36上的作业用贯穿孔50到能够够到的位置，设有由沿着内纵壁36a伸出的舌片构成的隔壁凸缘62。在将内部件36与外部件38结合后，作业者从作业用贯穿孔50通过而进行将隔壁凸缘62和外部件38结合的作业，由此该第二隔板44也与外部件38结合。
[0068]图7 (a)是加劲件的正视图，图7(b)是从图7(a)的箭头Z方向观察到的向视图，图7 (c)是沿图7(a)的VIIC-VIIC线的端面图。
[0069]如图1所示，加劲件20以其上端与下端相比位于后方的后方抬起状倾斜，以相对于后柱12成为大致垂直的方式倾斜地配置。另外，加劲件20使其下端形成为帽状截面(参照图7 (c))，使其上端形成为面状(参照图7(b))，下端与上端之间的区域以随着从下端趋向上端而使开口截面的大小逐渐缩小的方式形成。
[0070]加劲件20的上端配置在与配置于构件14的封闭截面40内的大致中央部上的第一隔板42(紧固部60)在车宽方向上重叠的位置上(参照图1以及图4(a)、图4(b))。在加劲件20的上端设有平板状的第一紧固部64，在上述第一紧固部64上并列地形成有一对螺纹紧固孔66。
[0071]在该情况下，相对于形成在加劲件20上的一对螺纹紧固孔66、形成在内部件36上的一对螺纹紧固孔48、以及与外部件38结合的第一隔板42的一对螺纹紧固孔58，分别螺入有螺丝部件56而使三者一体地螺纹紧固(共同固定)。由此，加劲件20的上端与构件14 (内部件36以及外部件38)螺纹紧固。此外，形成在加劲件20的上端的一对螺纹紧固孔66作为两个结合部而发挥功能。
[0072]在加劲件20的第一紧固部64的下方侧，设有随着从加劲件20的长度方向的中途趋向上方而使车身前后方向的宽度逐渐增大的末端扩开形状部68(参照图7(a))。
[0073]在加劲件20的下端，设有经由托架18与后轮罩内部件16a的后部中央部螺纹紧固的第二紧固部70。在第二紧固部70上形成有沿着加劲件20的长度方向延伸且离开规定间隔的一对螺纹紧固孔72。通过使一对螺丝部件74相对于该一对螺纹紧固孔72螺入，而使加劲件20的下端固定到后轮罩内部件16a上。
[0074]适用有本实施方式的车身后部构造的车身后部10基本上如上所述地构成，接下来说明其作用效果。
[0075]本实施方式，从相对于构件14结合有加劲件20的结合部的中心在后方的后方部位34中，将上述构件的后方部位34 (参照图1的网点部分)的后端下端部34a，以与上述后方部位34的前端下端部34b相比仅以高度尺寸H位于上方的方式倾斜配置(参照图1)。
[0076]由此，在本实施方式中，例如在使从未图示的后悬挂机构的缓冲器作用的载荷(顶起载荷)从后轮罩16a经由加劲件20向构件14传递时，将构件14的后方部位34的后端沿着从加劲件20的载荷传递方向而向着上方倾斜配置(弯曲形成)，由此，能够提高从加劲件20向构件14的载荷传递效率，并使向后柱12的载荷传递量增大。
[0077]该结果为，在本实施方式中，不用将加强板20和构件14大型化、厚度化，也能够由后柱12充分地支承载荷，由此，能够抑制车身重量的增大，同时使车身后部10的刚性、强度提高。此外，“刚性”是指根据外力使车身变形的难度(车身不发生变形的强度)，“强度”是指包括压缩强度、拉伸强度、扭转强度、弯曲强度等各种强度在内的综合的强度。
[0078]另外，在本实施方式中，如图1所示，将构件14的后方部位34的中心线Al以相对于后柱12的中心线A2成为大致垂直的方式倾斜配置，由此，能够将载荷从构件14沿后柱12的上下方向平衡地分散传递，能够使向后柱12的载荷传递效率提闻。
[0079]另外，在本实施方式中，通过使加劲件20在以相对于后柱12成为大致垂直的方式倾斜的状态下配置，而能够提高从加劲件20向构件14以及后柱12的载荷传递效率。
[0080]而且，在本实施方式中，设有以使后柱上部件12a的下端与后柱下部件12b的上端重叠的方式结合的重叠部28，将构件14与上述重叠部28结合，由此能够加强上述重叠部28。另外，能够由两片重叠而构成的重叠部28来承受从加劲件20传递来的载荷，能够通过具有上述重叠部28的后柱12更牢固地支承载荷。
[0081]而且，在本实施方式中，如图3所示，通过使由构件14的后端构成的纵凸缘37a与后柱12的前面30a抵接而结合，能够加强重叠部28。另外，能够由后柱12的前面30a的重叠部28更牢固地支承从加劲件20传递来的载荷。
[0082]而且，在本实施方式中，例如与将内部件形成为帽状截面并在纵、上、下的各个壁上形成凸缘的情况进行比较，通过在内部件36上形成纵凸缘37a以及横凸缘37b (参照图5(b))，而能够提高用于将构件14的后端相对于后柱12的前面30a抵接而结合的凸缘的成形性。另外，通过形成在内部件36上的纵凸缘37a以及横凸缘37b，能够高效地传递从构件14向着后柱12的载荷。
[0083]而且，在本实施方式中，如图3(b)所示，将后柱12的支柱凸缘32、和构成构件14的内部件36的上壁凸缘37d的车身后方侧端部37e结合。在该情况下，假设若将内部件36的横凸缘37b与后柱12的前面30a直接结合，则从上述横凸缘37b向后柱12的载荷传递效率会提高，但是，由于内部件36的横凸缘37b形成为随着趋向后端而向着上方弯曲的形状，所以，当欲在横凸缘37b上设置向后柱12的结合量时，横凸缘37b的上下方向中的高度尺寸会变大，对于内部件36的成形性会产生问题。
[0084]因此，在本实施方式中，将位于内部件36的横凸缘37附近的上壁凸缘37d的车身后方侧端部37e与支柱凸缘32结合，由此，能够克服内部件36的成形性的课题，同时能够提高从内部件36的横凸缘37b向后柱12的载荷传递效率。
[0085]而且，在本实施方式中，通过使加劲件20经由内部件36与第一隔板42螺纹紧固(共同固定)(参照图2、图5以及图7 (a))，能够提高构件14单体的刚性，并且，提高加劲件20与构件14的结合强度，更进一步提高向后柱12的载荷传递效率。
[0086]而且，在本实施方式中，在构成构件14的内部件36和外部件38上分别结合有第二隔板44、第一隔板42 (参照图5 (b)、图6 (b))，由此来抑制内部件36和外部件38的变形，该结果为，能够更进一步地提高构件14单体的刚性、强度。
[0087]而且，在本实施方式中，即使在将构成构件14的内部件36和外部件36结合来构成封闭截面40 (参照图4 (c))的情况下，也能够经由作业用贯穿孔50而容易地够到第二隔板44的隔壁凸缘62。例如，能够利用作业用贯穿孔50来使用未图示的点焊接枪，而进行隔壁62的点焊接作业。另外，例如，在隔壁凸缘62上形成有未图示的螺纹紧固孔的情况下，能够经由作业用贯穿孔50由作业员进行螺纹紧固作业等。该结果为，在本实施方式中，能够将与内纵壁36结合的第二隔板44容易地与外纵壁38a结合(紧固)，能够提高由封闭截面40形成的构件14的刚性、强度。
[0088]而且，在本实施方式中，在加劲件20的下端形成为帽状截面(参照图7(c))，且从上述下端到向着上端的中途为止的区域中，形成为开口截面形状，由此，成为高刚性、高强度，且能够确实地传递载荷。另外，在加劲件20的上端与构件14的结合部位(第一紧固部64)中，成为不具有开口截面的面状(参照图7(b))，由此，能够向构件14(内部件36)的内纵壁36a的面高效地传递载荷。即，假设在第一紧固部64例如为具有开口截面的帽状截面的情况下，相对于加劲件20输入有以上端为中心且向车辆前后方向的转动载荷，由此，该开口截面会压溃变形，载荷会逃走而使从加劲件20向构件14的载荷传递效率降低。相对于此，在本实施方式中，第一紧固部件64形成为面状，由此，能够以也使加劲件20的转动载荷沿着内纵壁36的面的方式高效地传递载荷。而且，另外，随着趋向上端，而逐渐缩小加劲件20的上端与下端之间的区域中的开口截面的大小，由此，在加劲件20的上端与下端之间的区域中，开口截面形状没有剧烈变化，能够使载荷传递高效率化。
[0089]而且，在本实施方式中，相对于加劲件20，设有随着从长度方向的中途趋向上端而使车身前后方向的宽度逐渐变大的末端扩开形状部68，由此，使载荷从加劲件20向构件14的宽阔范围分散传递，能够提高从加劲件20向构件14的载荷传递效率。
[0090]而且，在本实施方式中，在与构件14结合的加劲件20的上端的第一紧固部64上设置至少一对螺纹紧固孔66 (参照图7 (a))，由此，能够抑制加劲件以第一紧固部64为中心而向前后方向转动，能够以不会使从加劲件20向构件14传递的载荷逃脱的方式高效地传递。
[0091]附图标记说明
[0092]10 车身后部
[0093]12 后柱
[0094]12a 后柱上部件
[0095]12b 后柱下部件
[0096]14 构件[0097]16后轮罩
[0098]20加劲件
[0099]28重叠部
[0100]30a前面
[0101]34后方部位
[0102]34a后端下端部
[0103]34b前端下端部
[0104]36内部件
[0105]36a 内纵壁
[0106]36b 内上壁
[0107]37c 内上壁的伸出端
[0108]37d上壁凸缘
[0109]37e车身后方侧端部
[0110]38外部件
[0111]38a外纵壁`
[0112]38b外下壁
[0113]39a外下壁的伸出端
[0114]40封闭截面
[0115]42、44 隔板
[0116]50作业用贯穿孔
[0117]62隔壁凸缘
[0118]66螺纹紧固孔(两个结合部)
[0119]68末端扩开形状部
【权利要求】
1.一种车身后部构造，其特征在于，具有: 在车身后部沿上下方向延伸的后柱； 从所述后柱的上下方向的中途向着车身前方侧延伸的构件； 配置在所述构件的下方的后轮罩；和 下端与所述后轮罩结合且上端与所述构件结合的加劲件， 所述构件至少在从结合有所述加劲件的结合部后方的后方部位处，以使所述后方部位的后端下端部与所述后方部位的前端下端部相比位于上方的方式倾斜配置。
2.根据权利要求1所述的车身后部构造，其特征在干， 所述后柱以使上端位于前侧而以前方抬起状倾斜的方式配置， 所述后方部位以相对于所述后柱成为大致垂直的方式傾斜。
3.根据权利要求2所述的车身后部构造，其特征在干， 所述加劲件以使上端与下端相比位于后侧的后方抬起状倾斜的方式配置，并且，以相对于所述后柱成为大致垂直的方式傾斜。
4.根据权利要求1所述的车身后部构造，其特征在于，所述后柱由上侧的后柱上部件和下侧的后柱下部件形成，并且，具有以使所述后柱上部件的下端与所述后柱下部件的上端重叠的方式结合的重叠部， 所述构件的后端与所述重叠部结合。
5.根据权利要求1所述的车身后部构造，其特征在干， 所述后柱具有面对车身前方侧的前面， 所述构件的后端以与所述前面抵接的方式結合。
6.根据权利要求5所述的车身后部构造，其特征在干， 所述构件具有内部件和外部件， 所述内部件具有车室内侧的内纵壁、和从所述内纵壁的上端向着车室外侧延伸的内上壁， 所述外部件具有配置在车室外侧并与所述内纵壁相対的外纵壁、和从所述外纵壁的下端向着车室内侧延伸的外下壁， 所述内纵壁的下端与所述外下壁的伸出端结合，并且，所述外纵壁的上端与所述内上壁的伸出端結合，由此形成有封闭截面， 所述内部件具有从所述内纵壁的后端向车室内侧延伸并与所述后柱的前面相对的纵凸缘、和从所述内上壁的后端向着车身上方侧延伸的横凸缘，至少所述纵凸缘被相对于所述后柱的前面結合。
7.根据权利要求6所述的车身后部构造，其特征在于，所述后柱具有从所述前面向着车身前方侧延伸的支柱凸缘， 所述内上壁具有从所述伸出端向上方立起且与所述支柱凸缘相对的上壁凸缘， 所述支柱凸缘与所述上壁凸缘的车身后方侧端部结合。
8.根据权利要求6所述的车身后部构造，其特征在干， 具有以将所述构件的所述封闭截面在车身前后方向上划分为多个的方式配置的隔板，所述加劲件的上端配置在与所述隔板在车宽方向上重叠的位置上，并且，经由所述内部件与所述隔板结合。
9.根据权利要求8所述的车身后部构造，其特征在干， 所述隔板沿着所述构件的长度方向离开规定间隔地配置有多个， 所述多个隔板的至少ー个与所述内部件结合， 所述多个隔板的至少其他ー个与所述外部件结合。
10.根据权利要求8所述的车身后部构造，其特征在干， 所述隔板以相对于所述内纵壁和所述外纵壁中任意一方的纵壁的方式安装，并且，相对于任意的另一方的纵壁而形成有作业用贯穿孔， 所述隔板直到从所述作业用贯穿孔能够够到的位置设有以沿着所述另一方的纵壁的方式延伸的隔壁凸缘。
11.根据权利要求1所述的车身后部构造，其特征在干， 所述加劲件使下端形成为帽状截面，使上端形成为面状， 所述下端与所述上端之间的区域以随着从所述下端趋向所述上端，而使开ロ截面的大小逐渐缩小的方式形成。
12.根据权利要求11所述的车身后部构造，其特征在干， 所述加劲件具有随着从长度方向的中途趋向所述上端而使车身前后方向的宽度逐渐变大的末端扩开形状部。
13.根据权利要求1.1所述的车身后部构造，其特征在干， 在所述加劲件的所述上端设有至少两个结合部。
【文档编号】B62D25/04GK103442973SQ201280012754
【公开日】2013年12月11日 申请日期:2012年3月2日 优先权日:2011年3月10日
【发明者】清水夏美, 堀口纯 申请人:本田技研工业株式会社