停车辅助系统的制作方法与工艺

本发明涉及通过使用电力转向单元(electricpowersteeringunit)进行自动操舵来辅助车辆停车的停车辅助系统。

背景技术：
通过使用电力转向单元的自动操舵来辅助车辆停车的停车辅助系统是公知的。日本未审查专利申请公开No.2003-341543(JP2003-341543A)描述了自动执行操舵操作的停车辅助系统。在停车辅助系统中，实施在车辆停止的状态中执行操舵操作的静态转向(stationarysteering)。当在其中电力转向单元的温度高的状态下如上所述执行静态转向时，电力转向单元的温度由于热量的生成而进一步上升，并且电力转向单元将可能失去功能。日本未审查专利申请公开No.2010-228591(JP2010-228591A)描述了一种包括测量电力转向单元的电动机的温度的温度传感器和测量电力转向单元的环境温度的环境温度传感器的停车辅助控制器。当由温度传感器测量的电动机的温度与预定的温度范围偏离，或由环境温度传感器测量的电力转向单元的环境温度与预定的温度范围偏离时，停车辅助控制器停止停车辅助。然而，当使用电力转向单元的停车辅助停止时，车辆必须通过驾驶员的操舵操作来停车。

技术实现要素：
本发明提供了一种甚至当电力转向单元的温度高时也可继续使用电力转向单元来适当地停车辅助的停车辅助系统。根据本发明的一方面，提供了通过使用电力转向单元进行自动操舵来辅助车辆停靠在目标停车位置处的停车辅助系统。停车辅助系统包括：车辆位置获取单元，其被配置成获取车辆的位置；目标停车位置确定单元，其被配置成确定目标停车位置；路径生成单元，其被配置成生成从车辆的位置到目标停车位置的路径；温度检测单元，其被配置成检测电力转向单元的温度；以及停车辅助单元，其被配置成使车辆自动操舵以便沿着由路径生成单元生成的路径移动，其中路径生成单元生成如下路径，在该路径中与当电力转向单元的温度低时相比，当由温度检测单元检测的电力转向单元的温度高时，在其中车辆停止的状态中车辆操舵的静态转向度小。在一方面，路径生成单元生成如下路径，在该路径中与当电力转向单元的温度低时相比，当电力转向单元的温度高时，静态转向度小。因此，由于在其中电力转向单元的温度高的情况中生成其中静态转向度小的路径，所以可以避免其中由于静态转向时的热量生成导致的电力转向单元的温度过高的情况。甚至当电力转向单元的温度高时，使用电力转向单元的自动操舵不会通过简单地生成其中静态转向度小的路径来停止。因此，甚至当电力转向单元的温度高时，也可以继续使用电力转向单元来执行停车辅助。在一方面，当由温度检测单元检测的电力转向单元的温度高于预定的温度阈值时，路径生成单元可生成不包括静态转向的路径。因此，当电力转向单元的温度高于预定的温度阈值时，路径生成单元生成不包括静态转向的路径，并且因此当电力转向单元的温度高时不执行静态转向。因此，可以抑制电力转向单元的温度的过度上升，并且继续使用电力转向单元来执行自动操舵。在一方面，当路径生成单元基于由温度检测单元检测的电力转向单元的温度来生成包括静态转向的路径时，路径生成单元可估计基于温度的容许静态转向度，并且采用容许静态转向度作为上限来设定静态转向度。在该情况下，基于电力转向单元的温度来估计容许静态转向度，并且采用容许静态转向度作为上限来设定静态转向度。因此，当电力转向单元的温度高时，通过估计作为静态转向度的上限的容许静态转向度小，可以抑制由于静态转向导致的热量生成。因此，可以抑制电力转向单元的温度的过度上升。在一方面，停车辅助系统可进一步包括被配置成设定车辆的车速的车速设定单元，并且当通过路径生成单元生成不包括静态转向的路径，并且判定以其中车辆沿着路径移动的状态基于初始设定速度的操舵不可能时，车速设定单元可设定车辆的车速，以使得在路径上移动的车辆的车速低于初始设定速度。在此，当由路径生成单元生成不包括静态转向的路径时，操舵度仅在车辆移动期间必须改变。因此，与生成其中包括静态转向的路径的情况相比，在车辆移动期间所需的操舵度大。因此，当车辆在生成的路径上以初始设定速度移动时，以在路径上移动所需的操舵度来控制车辆的操舵速度可增加，并且因此车辆可能不遵循操舵速度。因此，当车速设定单元判定操舵不可能时，通过设定车辆的车速为车速低于初始设定速度，而生成不包括静态转向的路径。因此，甚至当在生成的路径上移动所需的操舵度增加时，也可以减小在路径上移动所需的操舵速度并且使车辆沿着路径移动。在一方面，停车辅助系统可进一步包括重量信息获取单元，其被配置成获取是关于车辆重量的信息的车辆的重量信息，并且路径生成单元可生成如下路径，在该路径中当路径生成单元生成包括静态转向的路径，并且由重量信息获取单元获取的车辆的重量大于预定的重量阈值时，与当车辆的重量等于或小于重量阈值时相比，静态转向度小。由于施加到电力转向单元的载重随着车辆的重量增加而增加，所以电力转向单元的温度可能进一步上升。因此，可以通过当车辆的重量大于重量阈值时生成其中静态转向度小的路径，来抑制电力转向单元的温度上升。在一方面，停车辅助系统可进一步包括摩擦系数计算单元，其被配置成计算在车辆周围的路面的摩擦系数，并且路径生成单元可生成如下路径，在该路径中当路径生成单元生成包括静态转向的路径，并且由摩擦系数计算单元计算的摩擦系数大于预定的摩擦系数阈值时，与当摩擦系数等于或小于摩擦系数阈值时相比，静态转向度小。由于施加到电力转向单元的载重在具有大摩擦系数的路面上增加，所以电力转向单元的温度可能进一步上升。因此，可以通过当路面的摩擦系数大于摩擦系数阈值时生成其中静态转向度小的路径，来抑制电力转向单元的温度上升。在一方面，电力转向单元的温度可包括电力转向单元的电动机的温度和电力转向单元的ECU的温度。在该情况下，路径生成单元基于电力转向单元的电动机的温度和电力转向单元的ECU的温度两者来生成路径。因此，甚至当电力转向单元的电动机和ECU中的任何一个的温度上升时，路径生成单元生成不包括静态转向的路径。因此，可以抑制电力转向单元的电动机和电力转向单元的ECU的温度上升。根据该方面，甚至当电力转向单元的温度高时，也可以使用电力转向单元继续适当地执行停车辅助。附图说明本发明示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义将在下面参考附图描述，其中相同的标号表示相同的元件，并且在附图中：图1是示出根据本发明的第一实施例的停车辅助系统的框图；图2是示出使用图1所示的停车辅助系统来停车的车辆的路径的图；图3是示出使用图1所示的停车辅助系统来执行的停车辅助处理的流程图；图4是示出使用根据本发明的第二实施例的停车辅助系统来停车的车辆的路径的图；图5是示出在车辆距停止位置的距离和操舵度之间关系的曲线图；图6是示出使用根据第二实施例的停车辅助系统执行的停车辅助处理的流程图；图7是示出根据本发明的第三实施例的停车辅助系统的框图；图8是示出使用图7所示的停车辅助系统来停车的车辆的路径的图；图9是示出在车辆距停止位置的距离和操舵度之间关系的曲线图；以及图10是示出使用图7所示的停车辅助系统来执行的停车辅助处理的流程图。具体实施方式在下文中，本发明的实施例将参考附图来描述。在以下的描述中，相同或相应的元件将由相同的标号来指示，并且其描述将不重复。第一实施例如在图1和图2中所示，根据本实施例的停车辅助系统1是使车辆100自动停车的系统，在该系统中例如在其中车辆100停止在停止位置P2处的状态中，路径生成单元24生成从停止位置P2至目标停车位置P1的路径。目标停车位置P1表示在其中存在车辆100的停车空间(诸如停车场)的区域中车辆100停车的目标位置。停车辅助系统1通过使用将车辆100自动操舵的电力转向(EPS)单元31使车辆100沿着路径移动，来执行将车辆100停靠在目标停车位置P1处的停车辅助操作。在此，停车辅助是指使用控制车辆100的EPS单元31的自动操舵操作来辅助车辆100的停车。EPS单元31包括将车辆100自动操舵的EPS电动机31a和控制EPS电动机31a的操作的EPS电子控制单元(ECU)31b。EPSECU31b包括中央处理单元(CPU)、只读存储器(ROM)和随机存取存储器(RAM)。停车辅助系统1安装在车辆100上。停车辅助系统1包括环境信息检测单元10、开关14、车身(body)ECU15、自动停车ECU20、EPS单元31、制动ECU32、电力管理ECU33、换档线(SBW)单元34以及仪表ECU35。车身ECU15、制动ECU32、电力管理ECU33以及仪表ECU35中的每一个包括CPU、ROM和RAM。环境信息检测单元10具有检测车辆100的环境信息的功能。环境信息检测单元10包括使用激光束检测车辆100的周边对象的激光传感器11、使用超声波检测车辆100的周边对象的声纳传感器12，以及获取在车辆100周围的捕获图像的摄像机13。环境信息检测单元10检测位于车辆100的前侧、后侧和横向侧上的对象(例如，车辆B1、B2)，以及在车辆100周围的路面的坡度。自动停车ECU20连接到环境信息检测单元10。环境信息检测单元10向自动停车ECU20输出与位于车辆100周围的障碍物相关的检测信号，以及与在车辆100周围的路面坡度相关的检测信号。检测车辆100的环境信息的单元不限于包括激光传感器11、声纳传感器12和摄像机13的环境信息检测单元10，并且还可以使用诸如道路车辆通信单元的其它单元。开关14是使用停车辅助系统1来启动或终止停车辅助的停车辅助开关。开关14例如是ON/OFF(接通/关断)开关。在车辆100的驾驶员接通开关14时使用停车辅助系统1的停车辅助启动，并且在车辆100的驾驶员关断开关14时使用停车辅助系统1的停车辅助终止。开关14设置于在车辆100的移动期间开关可容易地被车辆100的驾驶员操作的位置处。开关14连接到自动停车ECU20，并且向自动停车ECU20输出由车辆100的驾驶员设定的ON/OFF状态作为开关信号。作为开关14，可使用例如在车辆100的中央控制台或方向盘中设置并且可由驾驶员按压的硬件开关，或在车载显示器上显示并且可通过允许驾驶员触摸车载显示器来操作的软件开关。车身ECU15用作获取与车辆100的重量相关的信息的重量信息的重量信息获取单元。在此，重量信息是包括含车辆100的乘员重量的车辆100的叠加载重、以及车辆100中的前后平衡重量的信息。车身ECU15例如从重量传感器获取车辆100的叠加载重和车辆100中的前后平衡重量。车身ECU15可以基于路面坡度和车辆100的车身的倾斜信息来计算车辆100的平衡重量。车身ECU15连接到自动停车ECU20，并且向自动停车ECU20输出获取的重量信息。自动停车ECU20通过控制车辆100的单元的操作以使车辆100自动移动并将车辆100停靠在目标停车位置P1处，来辅助车辆100停车。自动停车ECU20包括车辆位置获取单元21、目标停车位置确定单元22、温度检测单元23、路径生成单元24、车速设定单元25以及停车辅助单元26。自动停车ECU20包括CPU、ROM和RAM。自动停车ECU20是全面控制停车辅助系统1的电子控制单元。自动停车ECU20向车辆100的致动器输出驱动力控制信号，以控制车辆100的驱动力。自动停车ECU20通过向RAM加载在ROM中存储的应用程序并且使CPU执行应用程序，来实现车辆位置获取单元21、目标停车位置确定单元22、温度检测单元23、路径生成单元24、车速设定单元25以及停车辅助单元26的功能。EPS单元31、制动ECU32、电力管理ECU33、SBW单元34以及仪表ECU35均连接到自动停车ECU20。车辆位置获取单元21具有获取车辆100的位置的功能。当由车辆100的驾驶员接通开关14时车辆位置获取单元21获取车辆100的位置，并且执行使用停车辅助系统1的停车辅助。车辆位置获取单元21例如通过使用GPS定位车辆100来获取停止位置P2等作为车辆100的当前位置。目标停车位置确定单元22具有确定目标停车位置P1的功能。目标停车位置确定单元22使用与障碍物相关的检测信号和与从环境信息检测单元10获取的路面坡度相关的检测信号，来确定作为停车区域的目标停车位置P1。目标停车位置确定单元22可通过对车辆100的驾驶员显示目标停车位置的候选位置并且允许驾驶员选择目标停车位置P1，来确定目标停车位置P1。温度检测单元23具有检测EPS单元31的温度的功能。温度检测单元23接收包括线圈或磁铁的EPS电动机31a的温度和包括使电流从EPS单元31流动等的开关元件的EPSECU31b的温度。路径生成单元24具有生成从车辆100的停止位置P2到目标停车位置P1的路径的功能。路径生成单元24基于由温度检测单元23检测的EPS单元31(EPS电动机31a和EPSECU31b)的温度，生成包括在车辆100停止的状态中将车辆100操舵的静态转向的路径L1和不包括静态转向的路径L2中的任一路径。静态转向是指在车辆100停止的状态中转动方向盘。当EPS电动机31a的温度和EPSECU31b的温度两者等于或低于预定的温度阈值T1时，路径生成单元24生成路径L1，并当EPS电动机31a的温度和EPSECU31b的温度中的一个温度高于温度阈值T1时，路径生成单元24生成路径L2。温度阈值T1是用作为是否与EPS单元31(EPS电动机31a和EPSECU31b)的操作干扰的判定基础的温度，并且是取决于EPS单元31的规范或环境而预先设定的值。温度阈值T1可被适当地改变。本实施例将描述其中路径生成单元24生成包括静态转向的路径L1和不包括静态转向的路径L2的示例，但路径生成单元24也可以生成三个或更多路径。车速设定单元25设定车速，车辆100以该车速在由路径生成单元24生成的路径L1或路径L2上移动。车速设定单元25设定在路径L1或路径L2的点处的车速。例如，车速设定单元25可以基于由环境信息检测单元10检测的路面坡度或由车身ECU15获取的重量信息，设定车辆100的车速。停车辅助单元26将车辆100自动操舵，以便沿着由路径生成单元24生成的路径L1或路径L2移动。停车辅助单元26辅助车辆100以由车速设定单元25设定的车速移动并停车。停车辅助单元26向EPS单元31、制动ECU32、电力管理ECU33、SBW单元34以及仪表ECU35输出信号，来控制车辆100的单元的操作。停车辅助单元26判定车辆100是否达到快速转弯位置P3或P4，或车辆100的停车是否完成。EPS单元31是将来自EPS电动机31a的操舵辅助扭矩施加到车辆100的转向机构的电力转向单元。EPSECU31b从停车辅助单元26接收关于路径L1或路径L2的路径信息，并且设定车辆100到达目标停车位置P1的各位置处的车辆100的目标操舵度。EPSECU31b计算目标电流值，以便采用设定的操舵度将车辆100操舵。EPSECU31b对EPS电动机31a施加电流，以使得EPS电动机31a的电流值达到目标电流值。制动ECU32是用于控制车辆100中车轮的制动(制动力)的ECU。制动ECU32计算所要求的制动力(目标减速度)并且控制在车辆100的每一个车轮中的轮缸的制动油压，以使得车辆100的制动力达到所要求的制动力。在本实施例中，制动ECU32从停车辅助单元26接收制动控制信号，并且取决于接收的制动控制信号来计算所要求的制动力。制动ECU32对由自动停车ECU20控制的车辆100的驱动力执行制动力控制，以使得车辆100的车速达到由车速设定单元25设定的车速。电力管理ECU33管理对在车辆100上安装的各种单元的电力供应。电力管理ECU33从停车辅助单元26接收电源管理信号，并且取决于接收的电源管理信号来管理对各种单元的电力供应。SBW单元34通过检测作为电信号的车辆100的换挡杆的位置来改变车辆100的变速器模式，并且经由信号线(电线)向换挡齿轮发送检测的电信号。SBW单元34从停车辅助单元26接收换挡控制信号，并取决于换挡控制信号来改变车辆100的变速器模式。仪表ECU35全面控制设置在车辆100中的仪表单元。关于停车辅助系统1的停车辅助的信息被显示在仪表单元上。关于停车辅助的信息包括关于由路径生成单元24生成的路径L1、L2的信息、是否执行静态转向的信息、通知车辆100的驾驶员在车辆100从停止位置P2启动之前手和脚从车辆100的方向盘和制动器脱离的警报，以及关于车辆100到达目标停车位置P1的距离的信息。仪表ECU35通过在仪表单元上显示上述信息来通知车辆100的驾驶员关于停车辅助的信息。根据本实施例的停车辅助系统1的停车辅助处理将参考图2和3在下面描述。在图3中所示的流程图示出由停车辅助系统1执行的停车辅助处理的示例。其中车辆100的驾驶员接通在图2中示出的车辆100的停止位置P2处的开关14以辅助车辆100停靠在距停止位置P2的目标停车位置P1处的示例将在下面描述。首先，当由车辆100的驾驶员接通开关14时，停车辅助系统1启动在图3中所示的停车辅助处理。当停车辅助处理启动时，环境信息检测单元10获取关于车辆100的周边环境的信息(步骤S1)。在此，环境信息检测单元10检测位于车辆100周围的车辆B1和车辆B2作为障碍物，并向自动停车ECU20输出与车辆B1和车辆B2相关的检测信号。然后，车辆位置获取单元21获取停止位置P2作为车辆100的当前位置(步骤S2)，并且目标停车位置确定单元22使用与车辆B1和车辆B2相关的检测信号来确定目标停车位置P1(步骤S3)。温度检测单元23检测EPS电动机31a和EPSECU31b的温度(步骤S4)，并且路径生成单元24判定静态转向是否可能(步骤S5)。路径生成单元24判定当EPS电动机31a的温度和EPSECU31b的温度两者等于或低于温度阈值T1时，在步骤S5中静态转向是可能的，并且生成包括静态转向的路径L1(步骤S6)。另一方面，路径生成单元24判定当EPS电动机31a的温度和EPSECU31b的温度中的任一温度高于温度阈值T1时，在步骤S5中静态转向是不可能的，并且生成不包括静态转向的路径L2(步骤S7)。如上所述在路径生成单元24生成路径L1或路径L2之后，车速设定单元25设定在路径L1或路径L2的位置处的车速(步骤S8)。然后，停车辅助单元26控制车辆100的单元的操作，以便通过向EPS单元31、制动ECU32、电力管理ECU33、SBW单元34和仪表ECU35输出信号，使车辆100沿着路径L1或路径L2自动移动(步骤S9)。在步骤S9中，当路径生成单元24生成路径L1时，车辆100在经历停止位置P2处的静态转向之后沿着路径L1移动，并且当路径生成单元24生成路径L2时，车辆100不经历静态转向而沿着路径L2移动。在步骤S10中，停车辅助单元26判定车辆100是否到达快速转弯位置P3或快速转弯位置P4，或车辆100的停车是否完成。在此，例如基于由车辆位置获取单元21获取的车辆100的位置是否匹配目标停车位置P1，来执行判定车辆100的停车是否完成。当在步骤S10中由停车辅助单元26判定车辆100是否到达快速转弯位置P3或快速转弯位置P4或车辆100的停车是否完成时，处理流程进行到步骤S11。另一方面，当在步骤S10中由停车辅助单元26判定车辆100没有到达快速转弯位置P3或快速转弯位置P4并且车辆100的停车未完成时，处理流程返回到步骤S10。在步骤S11中，停车辅助单元26判定车辆100的停车是否完成。当由停车辅助单元26判定车辆100的停车没有完成时，车辆100到达快速转弯位置P3或P4，并且因此处理流程返回到步骤S4。此后，再次执行温度检测单元23对EPS单元31的温度的检测、静态转向是否可能的判定、路径的生成、车速的设定，以及车辆100的自动移动。另一方面，当在步骤S11中由停车辅助单元26判定车辆100的停车完成时，一系列的处理结束。如上所述，在根据本实施例的停车辅助系统1中，路径生成单元24基于EPS单元31的温度，生成包括静态转向的路径L1和不包括静态转向的路径L2。因此，由于可以在EPS单元31的温度高的状态中生成不包括静态转向的路径L2，所以可以避免其中由于静态转向时的热量生成导致EPS单元31的温度过度上升的情况。甚至当EPS单元31的温度上升时，通过简单地生成不包括静态转向的路径L2，使用EPS单元31的自动操舵也不会停止。因此，甚至当EPS单元31高于正常温度时，可以继续使用EPS单元31执行停车辅助。在此，正常温度是指在使用EPS单元31时EPS单元31的操作不受影响的温度。在停车辅助系统1中，当EPS单元31的温度高于温度阈值T1时，路径生成单元24生成不包括静态转向的路径L2。因此，当EPS单元31的温度上升时不执行静态转向。因此，可以抑制EPS单元31的温度的过度上升，并使用EPS单元31继续执行自动操舵。路径生成单元24基于EPS单元31的EPS电动机31a的温度和EPS单元31的EPSECU31b的温度，生成包括静态转向的路径L1和不包括静态转向的路径L2。因此，甚至当EPS单元31的EPS电动机31a和EPSECU31b的任何一个的温度上升时，路径生成单元24生成不包括静态转向的路径L2。因此，可以抑制EPS电动机31a和EPSECU31b的温度上升。第二实施例根据本发明的第二实施例的停车辅助系统将参考图4至6在下面描述。在图4至6中，如在图1至3中所示的相同元件将由相同的参考标号指示，并且将不重复其描述。根据第二实施例的停车辅助系统在配置上等同于根据第一实施例的停车辅助系统1，并且路径生成单元24和车速设定单元25的处理细节与第一实施例不同。如在图4中所示，路径生成单元24基于由温度检测单元23检测的EPS单元31的温度，生成包括静态转向的路径L3和不包括静态转向的路径L4中的任一路径。如同在第一实施例中，当EPS电动机31a的温度和EPSECU31b的温度两者等于或小于温度阈值T1时，路径生成单元24生成路径L3，并当EPS电动机31a的温度和EPSECU31b的温度中的任一温度高于温度阈值T1时生成路径L4。图4示出其中车辆100停靠在与图2中的快速转弯位置P3、P4位置对应的位置P5处，并且在该位置处执行停车辅助的状态。如在图4和图5中所示，包括静态转向的路径L3是如下路径，在该路径中在车辆100停靠在位置P5的时间点处方向盘已被转动，并且随着车辆100向目标停车位置P1移动方向盘缓慢返回。另一方面，不包括静态转向的路径L4是如下路径，在该路径中在车辆100停靠在位置P5的时间点处方向盘未被转动，在车辆100刚开始向目标停车位置P1移动之后方向盘快速转动，并且在车辆100刚到达目标停车位置P1之前方向盘快速返回。因此，当生成不包括静态转向的路径L4时，操舵度必须仅在车辆100的移动期间改变，并且因此与其中生成包括静态转向的路径L3的情况相比，移动所需的操舵度更大。因此，当车辆以初始设定的速度沿着路径L4移动时，为了控制具有沿着路径L4移动所需的操舵度的操舵的操舵速度可同样增加，并且车辆100可能不遵循该操舵速度。因此，在第二实施例中，车速设定单元25判定当路径生成单元24生成不包括静态转向的路径L4并且车辆100沿着路径L4移动时基于初始设定速度的操舵是否是可能的。例如，车速设定单元25判定当用于使车辆100以初始设定速度沿着路径L4移动所需的操舵速度高于取决于车辆性能等确定的预定操舵速度时，基于初始设定速度的操舵是否不可能。当判定基于初始设定速度的操舵不可能时，车速设定单元25将沿着路径L4移动的车辆100的车速设定为低于初始设定速度的速度。例如，车速设定单元25将低于初始设定速度的速度设定为车辆100的车速，以使得用于使车辆100沿着路径L4移动所需的操舵速度等于或低于预定操舵速度。当判定基于初始设定速度的操舵可能时，车速设定单元25将沿着路径L4移动的车辆100的车速设定为初始设定速度。在此，初始设定速度是在使用停车辅助系统执行停车辅助时设定的正常速度，并且是当车辆100沿着包括静态转向的路径L3移动时的速度。初始设定速度可具有一个值，或者可以具有范围。如在图6的流程图中所示，根据第二实施例的停车辅助系统的停车辅助处理在紧随步骤S7的处理细节中与第一实施例的停车辅助处理不同。在步骤S7中路径生成单元24生成不包括静态转向的路径L4之后，车速设定单元25判定当使车辆100以初始设定速度沿着路径L4进行移动时，操舵是否可能(步骤S12)。当在步骤S12中由车速设定单元25判定操舵可能时，在步骤S13中车速设定单元25将车辆100的车速设定为初始设定速度。另一方面，当在步骤S12中由车速设定单元25判定操舵不可能时，在步骤S14中车速设定单元25将车辆100的车速设定为低于初始设定速度的速度。如上所述，在步骤S13或步骤S14中，在车速设定单元25设定车辆100的车速之后，在步骤S9中停车辅助单元26使车辆100自动移动。此后，执行与在第一实施例中相同的处理。如上所述，在第二实施例中，由于路径生成单元24基于EPS单元31的温度生成包括静态转向的路径L3和不包括静态转向的路径L4中的任一路径，所以获得与在第一实施例中相同的优点。在第二实施例中，当判定基于初始设定速度的操舵不可能使车辆100沿着不包括静态转向的路径L4以初始设定速度移动时，车速设定单元25设定车辆100的车速低于初始设定速度。因此，当判定操舵不可能时，通过使车速设定单元25设定车辆100的车速低于初始设定速度，生成不包括静态转向的路径L4。因此，甚至当用于沿着生成路径L4移动所需的操舵度增加时，可以减小用于沿着路径L4移动所需的操舵速度，并且使车辆100沿着路径L4移动。第三实施例根据本发明的第三实施例的停车辅助系统101将参考图7至图10在下面描述。在图7至10中，如在图1至6中所示的相同元件将由相同的参考标号指示，并且其描述将不重复。根据第三实施例的停车辅助系统101安装到车辆200上。停车辅助系统101与根据第一实施例的停车辅助系统1不同，不同在于设置了包括摩擦系数计算单元127的自动停车ECU120。摩擦系数计算单元127具有计算在车辆200周围的路面的摩擦系数的功能。摩擦系数计算单元127例如从通过采用摄像机13对路面成像获得的图像，来计算在车辆200周围的路面的摩擦系数。计算在车辆200周围的路面的摩擦系数的方法并不限于使用捕获图像的方法，并且还可利用各种其它方法。在第三实施例中，路径生成单元24生成例如由在图8和9中的路径L5至L7指示的多个路径。路径L5是不包括静态转向的路径，而路径L6、L7是包括静态转向的路径。在路径L7中的静态转向度大于在路径L6中的静态转向度。在此，静态转向度是指在其中车辆200停止的状态中的操舵度。当车辆200的重量增加时，施加到EPS单元31的载重增加，并且因此EPS单元31的温度更容易上升。由于在具有大摩擦系数的路面上施加到EPS单元31的载重增加，所以EPS单元31的温度更容易上升。因此，在第三实施例中，路径生成单元24基于由温度检测单元23检测的EPS单元31的温度，估计车辆200的容许静态转向度。在此，容许静态转向度是用作静态转向度的上限的值。当车辆200的重量大于预定的重量阈值W1时，与其中车辆200的重量等于或小于重量阈值W1的情况相比，通过减小容许静态转向度，路径生成单元24生成具有更小静态转向度的路径。当由摩擦系数计算单元127计算的摩擦系数大于预定摩擦系数阈值μ1时，与其中摩擦系数等于或小于摩擦系数阈值μ1的情况相比，通过减小容许静态转向度，路径生成单元24生成具有更小静态转向度的路径。在此，重量阈值W1是车辆是否已经具有其中施加到EPS单元31的载重很大并且EPS单元31的温度容易上升的判定参考。同样地，摩擦系数阈值μ1是路面是否具有其中施加到EPS单元31的载重很大并且EPS单元31的温度容易上升的判定参考。重量阈值W1和摩擦系数阈值μ1是取决于EPS单元31的规范或环境而预先设定的值，并且可被适当地改变。路径生成单元24采用估计的容许静态转向度将静态转向度设定为上限，并且例如生成不包括静态转向的路径L5、具有小静态转向度的路径L6、以及具有大静态转向度的路径L7中的任一路径。因此，路径生成单元24生成与设定的静态转向度对应的路径作为车辆200在其上移动的路径。由路径生成单元24生成的路径并不限于路径L5至L7中的三个路径，并且例如可以使用两个或四个或更多路径。如在图10的流程图中所示，根据第三实施例的停车辅助系统101的停车辅助处理在紧随步骤S4的处理细节上与第一实施例的停车辅助处理不同。在步骤S4中，在温度检测单元23检测EPS单元31的温度之后，路径生成单元24基于EPS单元31的温度来估计车辆200的容许静态转向度(步骤S25)。然后，路径生成单元24判定车辆200的重量是否大于重量阈值W1(步骤S26)。当在步骤S26中由路径生成单元24判定重量大于重量阈值W1时，路径生成单元24减小容许静态转向度(步骤S27)并执行步骤S28的处理。另一方面，当在步骤S26中由路径生成单元24判定重量不大于重量阈值W1时，处理流程进行到步骤S28。在步骤S28中，路径生成单元24判定在车辆200周围的路面的摩擦系数是否大于摩擦系数阈值μ1。当在步骤S28中由路径生成单元24判定摩擦系数大于摩擦系数阈值μ1时，路径生成单元24减小容许静态转向度(步骤S29)，并且然后执行步骤S30的处理。另一方面，当在步骤S28中由路径生成单元24判定摩擦系数不大于摩擦系数阈值μ1时，执行步骤S30的处理。在步骤S30中，路径生成单元24从容许静态转向度设定静态转向度，并且生成与设定的静态转向度对应的路径。路径生成单元24生成例如取决于静态转向度的路径L5至L7中的任一路径。此后，执行如在第一实施例中的处理。如上所述，在第三实施例中，路径生成单元24基于EPS单元31的温度来估计容许静态转向度，采用容许静态转向度作为上限来设定静态转向度，并取决于设定的静态转向度生成路径L5至L7中的任一路径。因此，基于EPS单元31的温度来估计容许静态转向度，并且采用容许静态转向度作为上限来设定静态转向度。因此，当EPS单元31的温度高时，通过估计作为静态转向度上限的容许静态转向度小，可以抑制由于静态转向导致的热量生成。因此，可以抑制EPS单元31的温度的过度上升。在第三实施例中，当路径生成单元24生成包括静态转向的路径并且由车身ECU15获取的车辆200的重量大于重量阈值W1时，与其中重量等于或小于重量阈值W1的情况相比，生成具有更小静态转向度的路径。因此，当车辆200的重量大于重量阈值W1时，通过生成具有更小静态转向度的路径，可以抑制EPS单元31的温度上升。当路径生成单元24生成包括静态转向的路径并且由摩擦系数计算单元127计算的摩擦系数大于摩擦系数阈值μ1时，与其中摩擦系数等于或小于摩擦系数阈值μ1的情况相比，生成具有更小静态转向度的路径。因此，当摩擦系数大于摩擦系数阈值μ1时，通过生成具有更小静态转向度的路径，可以抑制EPS单元31的温度上升。在第三实施例中，路径生成单元24将取决于EPS单元31的温度、车辆200的重量以及路面的摩擦系数来设定静态转向度，并且生成基于设定的静态转向度的路径。因此，可以通过设定具有高精确度的车辆200中静态转向度并且基于静态转向度来生成路径，而抑制EPS单元31的温度上升。根据本发明的停车辅助系统并不限于本实施例的描述。根据本发明的停车辅助系统可以通过修改根据第三实施例的停车辅助系统来获得，而不改变在所附权利要求中描述的主旨。例如，在第一实施例中，当EPS电动机31a的温度和EPSECU31b的温度两者等于或小于温度阈值T1，路径生成单元24生成包括静态转向的路径L1，并且当EPS电动机31a的温度和EPSECU31b的温度中的任一温度高于温度阈值T1时，生成不包括静态转向的路径L2。在第三实施例中，路径生成单元24基于EPS单元31的温度、车辆200的重量以及路面的摩擦系数来生成路径。然而，路径生成单元24可以例如基于由车身ECU15获取的车辆的前向-下方斜率(front-downwardslope)的斜率角来生成路径。在该情况下，当前向-下方斜率角大于预定角时，路径生成单元24生成具有小静态转向度的路径，并且当前向-下方斜率角等于或小于预定角时，生成具有大静态转向度的路径。也就是说，用于路径生成单元24生成路径的条件并不限于上述实施例的条件。在第一实施例中，路径生成单元24基于EPS单元31的温度，生成包括静态转向的路径L1和不包括静态转向的路径L2，但在路径生成单元24中生成路径的方法并不限于该实施例。例如，路径生成单元24可通过生成具有不同静态转向度的多个路径并且从所生成的多个路径中选择一个路径来确定车辆100在其上移动的路径。在第一至第三实施例中，提供了车身ECU15和车速设定单元25，但可从第一和第二实施例中去除车身ECU15。在停车辅助系统仅使用EPS单元31执行自动操舵并且不执行自动移动的情况下，制动ECU32、电力管理ECU33、SBW单元34和仪表ECU35可被去除。因此，根据本发明的停车辅助系统的配置可被适当地改变。在图3、图6和图10中示出的流程图中，例如，步骤S1至S3的顺序可以改变，并且可以加入必要的处理或可以去除不必要的处理。在第一至第三实施例中，具有路径生成单元24的自动停车ECU20安装在车辆100上，但路径生成单元24可以例如通过道路车辆通信的使用来获取路径，而安装在除了车辆100以外的设备上。根据本发明的停车辅助系统包括具有第一实施例、第二实施例和第三实施例中的任一实施例的停车辅助系统。根据本发明的的停车辅助系统同样包括其中第一实施例、第二实施例和第三实施例中的两个或三个实施例的特征相结合的停车辅助系统。