鞍乘型车辆的连动制动装置的制作方法

本发明涉及一种使鞍乘型车辆的前后制动器连动地工作的连动制动装置，尤其是涉及一种平衡器采用了新式构造的连动制动装置。

背景技术：

作为鞍乘型车辆的连动制动装置，例如有将前制动器设为液压式，将后制动器设为机械式，利用制动踏板的踏力使后制动器工作，同时使连动制动用主缸产生液压而使前制动器工作的连动制动装置(参照专利文献1)。

使该连动制动器工作的制动踏板的踏力经由平衡器向前制动器和后制动器分配。平衡器作为一个呈带板状且将上下方向中间部枢转支承于制动踏板的连杆部件配置在制动踏板的车宽方向内侧，其上端连接连动制动用主缸，下端连接将制动踏板的踏力向后制动器传递的制动杆(后制动器传递部件)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2014-065459号公报

技术实现要素：

发明所要解决的技术问题

在上述专利文献1的连动制动装置中，当将平衡器向制动踏板的内侧且左右一对后摆臂的内侧配置时，平衡器不向车体的车宽方向外侧伸出，因此能够减小车宽而较窄。但是，这样一来，与平衡器连结的连动制动用主缸就会与连结后制动器和平衡器的后制动器传递部件位于一条直线上，就会将车宽方向的位置确定在配置平衡器的车体中央部，且会配置在左右一对后摆臂的内侧。

其结果，连动制动用主缸的配置将导致车体中央上部内侧的构件配置空间变小而使布局自由度降低，难以在该部分配置车体框架和载物箱等。

于是，本发明的目的在于保持后摆臂附近的车宽较小，同时确保车体中央上部内侧的构件配置空间的容量，提高该空间内的构件布局自由度。

用于解决技术问题的手段

为了上述技术问题，技术方案1记载的发明是一种鞍乘型车辆的连动制动装置，具有：

对前轮(12)施加制动力的液压式的前制动器(30)；

对后轮(14)施加制动力的机械式的后制动器(46)；

后摆臂(44)，其能够摆动地支承于车体框架(10)且后端支承所述后轮(14)；

动力单元(16)，其支承于所述车体框架(10)且驱动所述后轮(14)；

制动踏板(50)，其能够转动地支承于所述车体框架(10)；

后制动器传递部件(48)，其通过该制动踏板(50)的操作向所述后制动器(46)传递操作力；

连动制动用主缸(52)，其产生赋予所述前制动器(30)制动力的液压；

平衡器(68)，其与所述制动踏板(50)连结，向所述后制动器传递部件(48)和所述连动制动用主缸(52)传递所述制动踏板(50)的操作力；

所述鞍乘型车辆的连动制动装置的特征在于，

所述平衡器(68)具有第一平衡器(70)和相比该第一平衡器(70)更靠车宽方向内侧配置的第二平衡器(72)，

该第一平衡器(70)及第二平衡器(72)的各一端部由平衡器连结部件(67)连结，

所述连动制动用主缸(52)的活塞杆(53)与所述第一平衡器(70)或第二平衡器(72)中的一个平衡器的另一端部连结，

所述后制动器传递部件(48)与所述第一平衡器(70)或第二平衡器(72)中的另一个平衡器的另一端部连结。

技术方案2记载的发明的特征在于，在上述技术方案1的基础上，

所述第一平衡器(70)的另一端部与所述连动制动用主缸(52)的所述活塞杆(53)连结，

所述第二平衡器(72)的另一端部与所述后制动器传递部件(48)连结。

技术方案3记载的发明的特征在于，在上述技术方案1或2的基础上，

所述平衡器连结部件(67)是与所述第一平衡器(70)及第二平衡器(72)连结的轴部件，轴支承于所述制动踏板(50)的端部(66)。

技术方案4记载的发明的特征在于，在上述技术方案3的基础上，

所述制动踏板(50)具有：踏板臂(51)，其一端具有踏板部(50a)且向后方延伸；踏板枢转部(64)，其设于该踏板臂(51)的后部且能够转动地支承于所述车体框架(10)；踏力传递臂(66)，其为从该踏板枢转部(64)向上方延伸的板部件；

通过使所述平衡器连结部件(67)支承于该踏力传递臂(66)，将所述踏力传递臂(66)与所述第一平衡器(70)和所述第二平衡器(72)连结。

技术方案5记载的发明的特征在于，在上述技术方案4的基础上，

踏力传递臂(66)在沿车宽方向配置的所述平衡器连结部件(67)上配置在所述第一平衡器(70)和所述第二平衡器(72)之间。

技术方案6记载的发明的特征在于，在上述技术方案5的基础上，

所述踏力传递臂(66)具有上方侧向车宽方向外侧倾斜的倾斜部(66c)和从该倾斜部(66c)沿车体上下方向延伸的垂直部(66b)，

所述平衡器连结部件(67)支承于该垂直部(66b)。

技术方案7记载的发明的特征在于，在上述技术方案6的基础上，

在后视时所述连动制动用主缸(52)相比所述后摆臂(44)更靠车宽方向外侧配置，

设于所述后制动器(46)的制动操作用的制动臂(47)相比所述后摆臂(44)向更下方延伸，

该制动臂(47)与所述后制动器传递部件(48)的连结部和所述后摆臂(44)相比更靠车宽方向内侧配置，

所述后制动器传递部件(48)沿内外方向横穿所述后摆臂(44)的下方。

技术方案8记载的发明的特征在于，在上述技术方案7的基础上，

所述第一平衡器(70)、所述第二平衡器(72)、所述踏力传递臂(66)在车宽方向上重叠配置，在该重叠的区域利用所述平衡器连结部件(67)相互连结。

技术方案9记载的发明的特征在于，在上述技术方案3的基础上，

所述平衡器连结部件是由粗径部(67a)和细径部(67b、67c)构成的平衡器连结轴(67)，

在该平衡器连结轴(67)上，在粗径部(67a)与细径部(67b、67c)之间设有台阶部，

所述踏力传递臂(66)与所述细径部(67c)连结并且与所述台阶部抵接。

技术方案10记载的发明的特征在于，在上述技术方案9的基础上，

所述第一平衡器(70)的上端连结所述连动制动用主缸(52)的活塞杆(53)，下端固定所述平衡器连结部件(67)，

所述第二平衡器(72)的上端连结所述平衡器连结部件(67)，下端连结所述后制动器传递部件(48)。

技术方案11记载的发明的特征在于，在上述技术方案10的基础上，

所述车体框架(10)具有：

头管(18)，其下端能够转动地支承前叉(26)的上部，所述前叉(26)支承所述前轮(12)；

主框架(20)，其从该头管(18)向后方延伸；

左右一对车座导轨(24)，其从该主框架(20)向后方延伸；

在后视时所述连动制动用主缸(52)配置在所述车座导轨(24)的车宽方向外侧。

发明效果

根据技术方案1的发明，通过将平衡器分割成第一及第二平衡器且沿车宽方向排列配置，并利用平衡器连结部件将各平衡器和制动踏板连结，在车体前后方向上可以不将连动制动用主缸与后制动器和后制动器传递部件配置在一条直线上，因此提高了连动制动用主缸的配置自由度。

根据技术方案2的发明，能够将分割的平衡器中设于车宽方向内侧的第二平衡器和后制动器传递部件配置在车宽方向内侧，易于形成减小车宽的结构。

另外，通过将第一平衡器向车宽方向外侧配置，能够将连动制动用主缸配置在车宽方向外侧，因此易于在连动制动用主缸的车宽方向内侧确保大容量的构件配置空间。

根据技术方案3的发明，由于利用轴部件构成平衡器连结部件并利用制动踏板对其进行轴支承，因此无需另行设置将制动踏板和平衡器连接的部件，能够将构件个数抑制为较少。

根据技术方案4的发明，由于利用板部件构成踏力传递臂，因此易于将其配置在第一平衡器和第二平衡器之间。另外，由于踏力传递臂从踏板枢转部向上方延伸，因此能够加大上端部和踏板枢转部的距离而加大踏力传递臂端部的可动幅度，因此易于向连动制动用主缸传递操作力。

根据技术方案5的发明，当对制动踏板施加力时，踏力传递臂向第一平衡器和第二平衡器传递操作力。此时，由于踏力传递臂夹在第一平衡器和第二平衡器之间并配置在连结部件的长度方向中间部，因此与将踏力传递臂配置在连结部件的长度方向一端部的情况相比，能够降低连结部件上的挠曲。

根据技术方案6的发明，通过为踏力传递臂设置向车宽方向外侧倾斜的倾斜部，能够将与垂直部连结的平衡器向车宽方向外侧配置。因此，即使将制动踏板配置在车宽方向内侧，也易于将踏力传递臂和平衡器配置在车宽外侧，易于在车体中央部的上方内侧确保大容量的构件配置空间。

根据技术方案7的发明，由于制动臂和后制动器传递部件的连结部配置在后摆臂内侧，因此能够抑制车宽。并且，通过将第一平衡器向车宽方向外侧配置，能够将连动制动用主缸配置为比后摆臂更靠车宽方向外侧，因此易于在连动制动用主缸的车宽方向内侧确保大容量的构件配置空间。

而且，由于后制动器传递部件也横穿后摆臂下方，因此能够减少其相比后摆臂更向车宽方向外侧突出的部分，能够抑制比后摆臂更靠外侧的车体部分沿车宽方向扩大。

根据技术方案8的发明，由于由踏力传递臂和第一及第二平衡器组成的三个部件在车宽方向上重叠配置，且在该重叠的部分利用连结部件将各部件连结，因此能够在较短距离内连结各部件。因此，能够缩短连结部件，能够抑制挠曲和扭曲的发生。

根据技术方案9的发明，由于利用粗径部和细径部构成连结轴，且在粗径部和细径部之间设有台阶部，因此通过在细径部配置踏力传递臂且使踏力传递臂与台阶部抵接，能够简易地限制向轴上的一个方向的移动。

根据技术方案10的发明，通过将配置在车宽方向内侧的第二平衡器的上端与连结部件连结并在下端固定后制动器传递部件，易于确保连结部件上方的构件配置空间。因此，能够将第二平衡器上方也有效用作构件配置空间，能够在车体中央部的上部内侧确保更大的构件配置空间。

根据技术方案11的发明，由于分割了平衡器，将各自分别利用连结部件可转动地连结于踏力传递臂，并将后制动器传递部件连结于车宽方向内侧的第二平衡器，因此与将后制动器传递部件大幅度弯曲并连结于配置在车宽方向外侧的单片构造的平衡器的情况相比，能够减少后制动器传递部件的弯曲，能够相对减少车体前后方向损失地传递来自制动臂的操作力。

而且，与后制动器传递部件相比，易于将连动制动用主缸更靠车宽方向外侧配置，通过将其配置在车座导轨的外侧，能够在车座导轨的车宽方向内侧确保大容量的构件配置空间。

附图说明

图1是实施方式的两轮机动车的去掉车体罩的状态的右侧面图。

图2是制动踏板部分的放大图。

图3是以平衡器部分为中心从斜后方进行放大表示的图。

图4是从车辆的斜后方对平衡器附近进行表示的图。

图5是沿着图1的5-5线的剖面。

图6是表示各构件的配置关系的俯视图。

图7是将连动制动系统的一部分作成立体图进行表示的图。

图8是对连动制动系统的一部分进行表示的俯视图。

图9是从斜左前方表示平衡器连结轴的图。

具体实施方式

图1是实施方式的两轮机动车的去掉车体罩的状态的右侧面图。

注意，在以下的说明中，车辆的前后、左右、上下是以车辆的使用状态为基准，具体是以车辆的行进方向为基准。另外，内侧及外侧是将朝向车体中心侧的方向称作内侧，将相反侧称作外侧。左右方向与车宽方向同义。根据需要，在图中会用箭头将前方表示成fr，将后方表示成rr，将左方表示成lh，将右方表示成rh，将上方表示成up。另外，会用箭头将内侧表示成in，将外侧表示成out。

在图1中，该两轮机动车在车体框架10的前后支承前轮12和后轮14，在该前轮12和后轮14的中间支承动力单元16。

车体框架10具有从前端的头管18沿车体中心朝后方斜向下延伸的一根主框架20、从其后端部向下方延伸的中心框架22、以及在从主框架20的后端部大致水平地向后方延伸后向上方弯曲、然后进一步朝后方斜向上弯曲延伸的左右一对车座导轨24。

支承前轮12的前叉26转动自如地支承于头管18的下端部，利用手把28转向。

在前轮12设有液压式的前制动器30。前制动器30具有与前轮12一体旋转的制动盘32和在该制动盘32上滑动而使之停止的制动钳34。

自液压软管36向制动钳34供给液压。液压软管36沿前叉26向上方延伸，与设于手把28的前主缸38连接(参照图7)。前主缸38利用手把操纵杆28a产生液压，该液压被从液压软管36送向制动钳34。此外，还从后述的连动制动用主缸向制动钳34供给液压。

动力单元16是气缸部17向前方大致水平地卧倒的水平发动机。从气缸部17的排气口延伸出排气管40，该排气管40经过动力单元16的下方向后方延伸，在后轮14的附近与消声器42连接。消声器42在侧视时与后轮14重叠。

后摆臂44的前端利用枢转轴23摆动自如地支承于中心框架22。后轮14支承于后摆臂44的后端。在后摆臂44的后端部和车座导轨24之间设有后缓冲单元45。

在后轮14设有机械式的后制动器46，通过利用制动杆48牵拉从后制动器46延伸出的作为制动操作件的制动臂47，使后制动器46进行制动工作。制动杆48相当于本发明的后制动器传递部件，其在后摆臂44的下方向前方延伸，由制动踏板50操作。49是扭力杆，其设于后制动器46和后摆臂44的前端部之间。

此外，本实施方式的车辆采用了前后轮连动制动系统，当踩下制动踏板50时，利用其踏力经由制动杆48使后制动器46工作，并且，使连动制动用主缸52产生液压，将该液压送向制动钳34而使前制动器30连动地工作(详见后述)。

在中心框架22的侧方，配置有由制动踏板50操作的连动制动用主缸52。

54是脚蹬起动踏板，其转动自如地设于动力单元16的后部。脚蹬起动踏板54位于连动制动用主缸52的下方附近。

56是驾驶员用脚踏板，其配置在动力单元16的下部左右侧方。

58是后座踏板支架，其与拆装自如地覆盖在中心框架22的侧方的中心框架托架25一体地设置，在消声器42的上方沿着消声器42的倾斜向后方延伸，在后轮14的侧方利用后端部支承消声器42，并且设有后座踏板59。中心框架托架25是与中心框架22的侧方重叠且拆装自如地安装于中心框架22的框架构成部件。

车座导轨24具有从主框架20大致水平地向后方延伸的第一横向部24a、向其后上方延伸的上下部24b和从上下部24b的上部进一步朝后方斜向上延伸的第二横向部24c，在侧视时呈大致曲柄状。

利用第一横向部24a和上下部24b支承载物箱60。载物箱60是向上方敞开的大容量载物箱，其上方由车座62开闭。

图2是对图1中的中心框架22的周围进行放大表示的图，省略了中心框架托架25。制动踏板50具有从设于前端部的踏板部50a在动力单元16的下方向后方延伸的踏板臂51，在其后端部设有呈筒形状的踏板枢转部64，制动踏板50在该处利用踏板枢转轴65转动自如地枢转支承于中心框架托架25(图1)。在图2中，省略了中心框架托架25(图3也相同)，在其内侧配置踏板枢转部64(参照图4)。

踏力传递臂66在侧视时从踏板枢转部64朝后方斜向上延伸，在其前端利用平衡器连结轴67转动自如地支承有平衡器68。

在平衡器68上连结制动杆48的一端且连结连动制动用主缸52的活塞杆53。利用螺栓52a将连动制动用主缸52向中心框架托架25(图1)的上端部侧方以前侧斜向上的前倾姿态固定。

连动制动用主缸52位于第一横向部24a的下方附近，在侧视时至少一部分从外侧重叠在第一横向部24a上。

图3是以平衡器68部分为中心从斜后方进行放大表示的图。平衡器68被分割成第一平衡器70和第二平衡器72，分别利用平衡器连结轴67枢转支承于踏力传递臂66的上端部。平衡器连结轴67是本申请中的平衡器连结部件的一个例子。

第一平衡器70在踏力传递臂66的外侧将下端部一体转动地结合于平衡器连结轴67。活塞杆53的一端经由连结件53a与第一平衡器70的上端连结。该连结构造是任意的，在本例中使用了コ形状的连结件53a。

连动制动用主缸52在压入活塞杆53时产生液压，将液压自排出管52b向前制动器30的制动钳34供给。

第二平衡器72在踏力传递臂66的车体内侧向下方延伸，在其下端部经由连结件71与制动杆48的前部48a连结。该连结构造是任意的，可以是将前部48a的前端弯曲成l形并向第二平衡器72的下端卡止的结构。在本实施方式中，使用了コ形状的连结件71。

踏力传递臂66通过在比踏板枢转部64的轴向中间部更靠外的位置焊接下端部而形成一体。上下方向在中间部的折曲部66a折曲，折曲部66a的上侧形成垂直部66b，下侧形成倾斜部66c。倾斜部66c朝外侧斜向上倾斜并延伸至折曲部66a，垂直部66b从折曲部66a大致垂直地立起并沿上下方向配置，垂直部66b与倾斜部66c相比向更外侧伸出，与踏板枢转部64的轴向外侧端部相比位于外侧(参照图5)。

在垂直部66b的上端部转动自如地支承有平衡器连结轴67，在其后方附近设有向后方突出的突部66d。

图4是从车辆的斜后方对平衡器68附近进行表示的图。后制动器46安装在后摆臂44的后端部内侧。15是后轮车轴。

制动杆48折曲，形成前部48a、中间部48b、后部48c。前部48a向后摆臂44的前部外侧突出并与第二平衡器72连结。

中间部48b在后摆臂44的下方倾斜交叉，连向位于后摆臂44的后部内侧的后部48c。后部48c安装于安装座47a，该安装座47a形成于相比后摆臂44向更下方延伸的制动臂47的下端。在该图中省略了后述的复位弹簧78。

在踏力传递臂66的外侧方配置有中心框架托架25，中心框架托架25覆盖在平衡器68及踏力传递臂66的侧方，使它们不露在外面。在后座踏板支架58的外侧，配置有踏板臂51、驾驶员用脚踏板56及脚蹬起动踏板54(参照图1)。

图5是沿着图1的5-5线的剖面，该剖面部位处的构件配置也相当于车辆的后视。本申请中的后视时的构件配置意指图5中配置。在该图中，在中心框架22上沿车宽方向设有枢转管23a，利用在该枢转管23a中通过的枢转轴23，将后摆臂44枢转支承于中心框架22。

载物箱60的底部位于枢转轴23的上方，利用第一横向部24a在左右保持在其内侧。

踏板枢转部64在比枢转轴23稍靠下方的位置从中心框架22向外侧方分离设置。平衡器连结轴67在枢转轴23的附近的稍靠上方的位置以其轴与踏板枢转部64的轴平行的方式设置，平衡器连结轴67的中间部由踏力传递臂66转动自如地支承。

由于踏力传递臂66靠踏板枢转部64的轴向外侧配置，因此平衡器连结轴67相对于踏板枢转部64在其上方向外侧偏移设置，其外侧端相比踏板枢转部64的外侧端向更外侧伸出。

平衡器68呈大致曲柄状，第二平衡器72位于踏板枢转部64的轴向中间部的上方。在踏板枢转部64的上方，枢转轴23的端部从车体内侧伸出至与踏板臂51的上方局部重叠的位置，第二平衡器72在踏板枢转部64的上方配置在踏力传递臂66的内侧且枢转轴23的端部附近。此外，在沿平衡器连结轴67的轴向观察时，由踏力传递臂66和第一平衡器70及第二平衡器72组成的三个部件在车宽方向上重叠配置，在该重叠的区域利用平衡器连结轴67将这三个部件连结。

第一平衡器70位于踏力传递臂66外侧的、相比踏板枢转部64的外侧端更靠外侧的位置。与第一平衡器70的上端连结的连动制动用主缸52配置在第一横向部24a及载物箱60的外侧。

该配置部分是被载物箱60、车座导轨24的第一横向部24a、枢转轴23、中心框架22、踏板枢转部64等包围的较大的构件配置空间55，连动制动用主缸52为了确保该较大空间而配置在第一横向部24a(车座导轨24)的外侧方。另外，该配置还在后摆臂44的车宽方向外侧。

在连动制动用主缸52、踏板枢转部64、平衡器68的外侧，避开踏板枢转部64配置有踏板臂51、脚蹬起动踏板54、驾驶员用脚踏板56。

图6表示俯视时消声器42、后摆臂44、制动杆48、连动制动用主缸52的各配置关系。

后摆臂44设有左右一对，后轮14收纳在左右的后摆臂44之间。

在右侧的后摆臂44的外侧，隔开间隔且大致平行地配置有消声器42。消声器42的前端部为了与排气管40(省略图示)连接而变细，连动制动用主缸52位于该变细的部分的上方且枢转轴23的外侧。

连动制动用主缸52没有与和后制动器46连结的后制动器传递部件48配置在一条直线上，而是向外侧偏移配置。

在右侧的后摆臂44后端部内设有后制动器46，与该后制动器46连结的制动杆48的后部48c配置在后摆臂44内侧且后轮14外侧的空间内，后端部在后摆臂44的内侧安装于形成在制动臂47的下端的安装座47a。制动杆48的中间部48b在后摆臂44的下方倾斜交叉，前部48a沿着后摆臂44的外侧附近向前后方向延伸。制动杆48在俯视时整体配置在消声器42的内侧。另外，复位弹簧78的一端安装于前部48a，另一端卡止于后摆臂44。

与前部48a的前端连结的平衡器68在右侧的后摆臂44的外侧配置在连动制动用主缸52和枢转轴23之间的空间内，一部分的外侧部分(第一平衡器70)与连动制动用主缸52重叠，并且大部分相比连动制动用主缸52更靠内侧配置。

此外，本实施方式中的制动杆48为了将配置在后摆臂44的内侧的制动臂47和配置在外侧的第二平衡器72在前后方向上连结而形成为弯曲构造。一般来说，制动杆48等后制动器传递部件当弯曲规定程度以上时会发生扭曲或挠曲，因此优选尽量不弯曲。因此，从第二平衡器72到制动臂47的踏板踏力传递路径优选尽量沿着车体前后方向。因此，本实施方式的制动杆48也是在规定范围内弯曲，大致沿着车体前后方向配置。

简略标记的延时弹簧74的一端卡止于第一平衡器70的上端部，另一端卡止于形成在后座踏板支架58的内侧的卡止部58a。延时弹簧74是用于在连动制动工作时使前制动器30的工作迟于后制动器46，从而防止前轮12抱死的部件，在为了使第一平衡器70转动而从踏力传递臂66向第一平衡器70施加的力达到规定的设定载荷之前，延时弹簧74限制第一平衡器70的转动，使连动制动用主缸52延迟产生液压。

简略标记的复位弹簧76的一端安装于踏力传递臂66的突部66d(图7省略图示)，另一端卡止于形成在后座踏板支架58的内侧的卡止部58b。复位弹簧76是用于在消除对制动踏板50的踏力时，迅速使制动踏板50转动以回到起始位置的部件。

后座踏板支架58在消声器42的内侧与后摆臂44大致平行地沿前后方向配置，适于卡止图2及图7中也简略标记的延时弹簧74和复位弹簧76。但是，该延时弹簧74及复位弹簧76还可以分别将另一端卡止于中心框架托架25等车体框架或后摆臂44等其它部件，而不是卡止于后座踏板支架58。

接着，对本实施方式所采用的连动制动系统进行说明。

图7及图8是表示连动制动系统的图，图7将包含后制动器侧在内的一部分作成了立体图。图8用俯视图表示了包含后制动器侧在内的一部分。在这些图中，后制动系统a由踏板臂51(制动踏板50)、平衡器68(第二平衡器72)、制动杆48、后制动器46等构成，当踩下制动踏板50时，踏板枢转部64以踏板枢转轴65为中心顺时针(箭头a方向)转动，踏力传递臂66也一体地向同一方向转动。连动的平衡器68也对抗复位弹簧76顺时针转动，利用第二平衡器72对抗复位弹簧78向前方(箭头b方向)牵拉制动杆48。由此，制动臂47逆时针(箭头c方向)转动，使后制动器46工作，对后轮进行制动。

当使脚离开制动踏板50时，踏力传递臂66利用复位弹簧76以平衡器连结轴67为中心逆时针(箭头d方向)转动。因此，连动的平衡器68也逆时针转动，解除第二平衡器72对制动杆48的牵拉，从而利用复位弹簧78向后方(箭头e方向)拉回制动杆48，使制动臂47顺时针(箭头f方向)转动而解除后制动器46的工作，松开后轮14。此外，在图7及8中，表示了将制动杆48的前部48a的前端弯曲成l形并卡止于第二平衡器72的下端的例子。

前制动系统b具有设于手把28的手把操纵杆28a、用它产生液压的前主缸38、被液压软管36传递该液压的制动钳34和被制动钳34滑动接触而被限制旋转的制动盘32。

当单独操作手把操纵杆28a时，前主缸38中产生的液压从液压软管36施加于制动钳34，利用制动钳34使制动盘32停止旋转。

连动制动系统c使后制动系统a和前制动系统b连动，平衡器68的第一平衡器70连结连动制动用主缸52，该连动制动用主缸52利用液压软管37连向前制动系统b的前主缸38。

当单独踩下制动踏板50时，利用第二平衡器72使后制动系统a工作，同时利用第一平衡器70压入活塞杆53，因此连动制动用主缸52内产生液压，该液压被从液压软管37送向前主缸38，使前制动器30工作。

此时，如果同时扳动手把操纵杆28a，则来自连动制动用主缸52的液压就与利用手把操纵杆28a在前主缸38内产生的液压成为一体并施加于前制动器30。另外，如果不扳动手把操纵杆28a，则只有来自连动制动用主缸52的液压施加于向前制动器30。

当使脚离开制动踏板50时，平衡器68逆时针(箭头d)转动，因此后制动器46解除制动，同时第一平衡器70解除对活塞杆53的按压，从连动制动用主缸52送向前主缸38的液压消除。此时，如果利用手把操纵杆28a产生了液压，则前制动器30单独继续工作，如果没有利用手把操纵杆28a产生液压，则前制动器也全都解除制动。

图9从斜左前方表示平衡器连结轴67。平衡器连结轴67形成为阶梯状，其中间部67a形成粗径部，夹着该中间部67a向内外突出的内侧部67b及外侧部67c分别形成具有同等大小的外径的细径部，在中间部67a与内侧部67b及外侧部67c之间形成有台阶部。

中间部67a和内侧部67b配置在踏力传递臂66的内侧，外侧部67c在形成于踏力传递臂66的垂直部66b的孔(省略图示)中穿过并向外侧突出，配置在踏力传递臂66的外侧。

中间部67a的轴向外侧面抵接于踏力传递臂66的垂直部66b内侧面，在该处进行向轴向外侧的定位，平衡器连结轴67转动自如地支承于垂直部66b。

由于在中间部67a的轴向内侧面80与内侧部67b之间形成有台阶，因此当使内侧部67b在形成于第二平衡器72的上端部的孔72a中穿过，使第二平衡器72的外侧面抵接于中间部67a的轴向内侧面80时，轴向外侧被定位。内侧部67b和第二平衡器72通过焊接等适当方法固定成能够一体转动。

外侧部67c设有沿轴向观察时呈月牙形或半圆形的缺口部82，当使该处与形成于第一平衡器70的下部的月牙形或半圆形的孔70a形状一致且使该处向孔70a中嵌合时，轴向被定位，且变为能够一体转动的状态。然后，通过焊接或结合销等任意方法，将从孔70a突出的外侧部67c的端部一体地连结在第一平衡器70的下部。

接着，对本实施方式的作用进行说明。

如图5～图8等所示，由于将平衡器68分割成第一平衡器70及第二平衡器72而沿车宽方向排列配置，并利用平衡器连结轴67将各平衡器和制动踏板50的踏力传递臂66连结，因此在车体前后方向上可以不将连动制动用主缸52与和后制动器46连结的制动杆(后制动器传递部件)48配置在一条直线上，能够在制动杆48的外侧配置连动制动用主缸52(参照图6及8)。因此，提高了连动制动用主缸52的配置自由度。

另外，能够将分割的平衡器中设于车宽方向内侧的第二平衡器72和制动杆48配置在车宽方向内侧，因此易于形成减小车宽的结构。

而且，通过将第一平衡器70向车宽方向外侧配置，能够将连动制动用主缸52配置在车宽方向外侧，因此易于在连动制动用主缸52的车宽方向内侧确保大容量的构件配置空间55。

并且，当踩下制动踏板50时，踏力传递臂66经由平衡器连结轴67向第一平衡器70和第二平衡器72传递来自制动踏板50的制动操作力。此时，由于踏力传递臂66夹在第一平衡器70和第二平衡器72之间并配置在平衡器连结轴67的长度方向中间部，因此从踏力传递臂66向车宽方向两侧的大致相同大小的距离施加来自各平衡器的力(参照图5)，因此与将踏力传递臂66配置在平衡器连结轴67的长度方向一端部的情况相比，能够降低平衡器连结轴67上的挠曲。

另外，踏力传递臂66由于设有在踏板枢转部64的轴向上固定在车宽方向外侧位置且向车宽方向外侧倾斜的倾斜部66c，因此能够将垂直部66b配置为比踏板枢转部64更靠车宽方向外侧。其结果，与比垂直部66b更靠车宽方向外侧的第一平衡器70连结的连动制动用主缸52也能配置为比踏板枢转部64更靠车宽方向外侧(参照图5)。

因此，即使将踏板枢转部64(制动踏板50)配置在车宽方向内侧，也易于将踏力传递臂66和平衡器68配置在车宽外侧，易于在车体中央部的上方内侧确保大容量的构件配置空间55。

并且，通过将配置在车宽方向内侧的第二平衡器72的上端与平衡器连结轴67的内侧部67b连结并在下端连结制动杆48，易于在平衡器连结轴67上方确保构件配置空间55。因此，能够将第二平衡器72的上方也有效用作构件配置空间55，能够在车体中央部的上部内侧确保更大的构件配置空间55。

另外，如图3～5等所示，由于利用板部件构成踏力传递臂66，因此易于将其以较小宽度配置在第一平衡器70和第二平衡器72之间。而且，由于踏力传递臂66从踏板枢转部64向上方延伸，因此能够加大上端部和踏板枢转部64的距离，踏力传递臂66转动时上端部的转动量将相应地变大，因此能够加大该部分的可动幅度，易于向连动制动用主缸52传递制动踏板50的操作力。

并且，由于由踏力传递臂66和第一平衡器70及第二平衡器72组成的三个部件在车宽方向上重叠配置，且在该重叠的区域利用平衡器连结轴67将各部件连结，因此能够在较短距离内连结各部件。因此，能够缩短平衡器连结轴67，能够抑制挠曲和扭曲的发生。

而且，由于利用设于制动踏板50的一端部的踏力传递臂66对平衡器连结部件67进行轴支承，因此无需另行设置将制动踏板50和平衡器68连接的部件，能够将构件个数抑制为较少。

另外，如图9所示，由于利用粗径部的中间部67a和细径部的内侧部67b及外侧部67c构成平衡器连结轴67，且在粗径部和细径部之间设有台阶部，因此，通过使作为细径部的内侧部67b在设于第二平衡器72的上端部的孔72a穿过，且使第二平衡器72的外侧侧面与作为台阶部的中间部67a的轴向内侧面80抵接，能够简易地限制向轴上的一个方向(外侧)的移动，由此能够在定位状态下将内侧部67b通过焊接等与第二平衡器72固定。

如图7及8所示，由于将平衡器68分割成第一平衡器70和第二平衡器72，将各自分别利用平衡器连结轴67可转动地连接于踏力传递臂66，并将制动杆48连结于车宽方向内侧的第二平衡器72，因此与将制动杆48大幅度弯曲并连结于配置在车宽方向外侧的单片构造的平衡器的情况相比，能够减少制动杆48的弯曲，能够相对减少车体前后方向损失地传递制动操作力。

而且，如图4及5等所示，易于将连动制动用主缸52配置为比制动杆48更靠车宽方向外侧，通过将其配置在车座导轨24的外侧，能够在车座导轨24的车宽方向内侧确保大容量的构件配置空间55。

由于制动杆48从制动踏板50附近设置到后制动器46为止，因此制动杆48是在车体前后方向上在接近车体的大致一半的范围内影响车宽的部件。因此，通过将该制动杆48配置在车宽方向内侧，能够减小车宽。而且，容易出于该目的而将制动杆48配置在车宽方向内侧。

如图6所示，由于制动臂47和制动杆48的连结部配置在后摆臂44的内侧，因此制动杆48的后部48c也被配置在后摆臂44的内侧，由此能够抑制车宽。

另外，通过将第一平衡器70向车宽方向外侧配置，能够将连动制动用主缸52配置为比后摆臂44更靠车宽方向外侧(参照图5)，因此易于在连动制动用主缸52的车宽方向内侧确保大容量的构件配置空间55。

并且，由于制动杆48的中间部48b在后摆臂下方横穿内外，仅前部48a向后摆臂44的车宽方向外侧突出，因此能够减少制动杆48的相比后摆臂44更向车宽方向外侧突出的部分。因此，能够抑制比后摆臂44更靠外侧的车体部分沿车宽方向扩大。

注意，本发明不局限于上述实施方式，在发明的原理内能够进行各种变形和应用。

例如，将第一及第二平衡器连结的平衡器连结部件不一定是轴部件，也可以是呈板状等的部件。该情况下，通过将一个板状部材折曲成大致曲柄状，能够一体地形成第一及第二平衡器和它们的平衡器连结部件，只要将第一或第二平衡器中的任一方转动自如地固定于踏力传递臂66即可。

另外，平衡器连结轴也可以不为一根，而是分别为第一及第二平衡器设置平衡器连结轴，并将各平衡器分别固定于踏力传递臂66。

并且，也可以将第一或第二平衡器中的一方转动自如地连结在踏力传递臂66的一侧，并且将另一方的平衡器连结于与踏力传递臂66连结的平衡器。

另外，后制动器传递部件不局限于是制动杆48，例如，也可以是制动线或制动线缆。

工业实用性

能够应用于使鞍乘型车辆的前后制动器连动地工作的连动制动装置。尤其是，通过采用平衡器的特殊构造，适于确保较大构件配置空间的车体构造设计。

附图标记说明

10：车体框架、12：前轮、14：后轮、20：主框架、24：车座导轨、30：前制动器、44；后摆臂、46：后制动器、48：制动杆(后制动器传递部件)、50：制动踏板、52：连动制动用主缸、55：构件配置空间、66：踏力传递臂、66b：垂直部、66c：倾斜部、67：平衡器连结轴(平衡器连结部件)、68：平衡器、70：第一平衡器、72：第二平衡器。