两轮摩托车用车身架的制作方法

本发明涉及一种两轮摩托车用车身架，该两轮摩托车用车身架具有：头管，其支承转向手柄使转向手柄可转动；下降车架，其从该头管向后下方延伸地与所述头管相结合；以及左右一对底部车架，其通过冲压加工而成的金属板材的接合形成为中空状，并且与所述下降车架的下部的左右两侧连接且向后方延伸。

背景技术：

在专利文献1中已公开一种两轮摩托车用车身架，该两轮摩托车用车身架具有：头管；下降管(与本申请的下降车架相当)，其从头管向后下方延伸；以及左右一对后支撑(与本申请的底部车架相当)，其借助连接用板件连接于下降管的下部的左右两侧且向后方延伸，并且，用于将摆动式动力单元支承于车身架侧的托架被固定于后支撑的后端部。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2003-104267号公报

技术实现要素：

但是，对于上述专利文献1公开的两轮摩托车用车身架而言，需要将作为相对于后支撑独立的部件的大型托架固定于后支撑的作业，导致车身架的加工工时增加及车身架重量的增加。

本发明鉴于这样的情况而做成，目的在于提供一种能够在避免加工工时和重量增加的同时，支承摆动式动力单元的两轮摩托车用车身架。

为了实现上述目的，本发明的第一技术方案为一种两轮摩托车用车身架，其具有：头管，其以使转向手柄能够转动的方式支承该转向手柄；下降车架，其以从所述头管向后下方延伸的方式与所述头管结合；以及左右一对底部车架，其通过冲压加工而成的金属板材的接合形成为中空状，并且与所述下降车架的下部的左右两侧连接且向后方延伸，该两轮摩托车用车身架的特征在于，在所述底部车架的后端部一体地形成有连杆支承部，该连杆支承部形成有朝向后方和下方开放的开口部，与摆动式动力单元连结的悬架连杆的一端部被插入于所述开口部中，并且以能够转动的方式由所述连杆支承部支承。

此外，在第1技术方案的基础上，本发明第2技术方案的特征在于，朝向后上方延伸的上升车架一体地连续设置于所述底部车架的后端部，并且在所述底部车架和所述上升车架的连续设置部的下部形成所述连杆支承部。

在第2技术方案的基础上，本发明第3技术方案的特征在于，在侧视观察下，所述连杆支承部在比所述上升车架的后表面的朝向下方侧的假想延长线的前方形成在所述底部车架的后端部。

在第1～第3技术方案的任一方案的基础上，本发明第4技术方案的特征在于，所述连杆支承部形成为，其在车宽方向的宽度比所述底部车架中的除了所述连杆支承部以外的部分即底部车架主部宽，并且在与所述底部车架主部之间形成台阶部，具有将所述开口部封闭的封闭板部的加强板以插入端被所述台阶部限制的方式插入于所述开口部，嵌合在所述加强板内的所述悬架连杆的一端部以旋转自如的方式由贯通所述连杆支承部和所述加强板的支轴支承。

而且，在第1～第4技术方案的任一方案的基础上，本发明第5技术方案的特征在于，所述底部车架具有在与所述悬架连杆的转动轴线正交的方向上朝向上方和下方中的至少一个方向突出的接合凸缘部，并且所述底部车架形成为横截面为矩形的筒状。

发明效果

采用本发明的第1技术方案，连杆支承部一体地形成于底部车架的后端部，该底部车架通过冲压加工而成的金属板材的接合形成为中空状，与摆动式动力单元连结的悬架连杆的一端部被插入于连杆支承部的开口部中，并且以能够转动的方式由连杆支承部支承，因此，不需要将大型的托架固定于底部车架，能够在避免加工工时和重量的增加的同时，将摆动式动力单元支承于底部车架的后端部。

另外，采用本发明的第二技术方案，连杆支承部形成在底部车架与从底部车架向后上方延伸的上升车架之间的一体连续设置部的下部，因此，能够容易地在底部车架的后方确保悬架连杆的摆动空间。

采用本发明的第三技术方案，在侧视观察下，连杆支承部位于比上升车架的后表面的朝向下方侧的假想延长线靠前方的位置，因此，能够抑制连杆支承部从上升车架的前端部向后方的突出，有助于车身架的轻量化。

采用本发明的第四技术方案，连杆支承部在车宽方向的宽度形成得比作为除了该连杆支承部以外的部分即底部车架主部宽，因此，能够不使底部车架整体的宽度较宽，而仅使连杆支承部的宽度较宽来确保悬架连杆的支承刚性。另外，具有将连杆支承部的开口部封闭的封闭板部的加强板以插入端由在连杆支承部和底部车架主部之间的台阶部限制的方式被插入于开口部，嵌合在加强板内的悬架连杆的一端部以旋转自如的方式由贯穿连杆支承部和加强板的支轴支承，因此，能够利用加强板进一步提高在底部车架的后端部的连杆支承部的支承刚性。

而且，采用本发明的第五技术方案，底部车架具有在与悬架连杆的转动轴线正交的方向突出的接合凸缘部，并且形成为横截面为矩形的筒状，因此，能够利用简单的构造，在不与底部车架的接合凸缘部干涉的同时形成连杆支承部。

附图说明

图1是车身架的右侧视图。(第1实施方式)

图2是从图1的箭头2方向观察车身架中的除了头管以外的部分而得到的图。(第1实施方式)

图3是踏板型两轮摩托车的右侧视图。(第1实施方式)

图4是图1的箭头4方向的向视图。(第1实施方式)

图5是图4的5-5线剖视图。(第1实施方式)

附图标记说明

16···转向手柄

17···头管

18···下降车架

19···底部车架

19a···底部车架主部

19c···台阶部

20···上升车架

25···悬架连杆

45、46···接合凸缘部

47···连杆支承部

48···开口部

51···作为悬架连杆的一端部的被支承部

58···加强板

58a···封闭板部

59···作为支轴的螺栓

f···车身架

l···上升车架的后表面的朝向下方侧的假想延长线

p···动力单元

具体实施方式

以下，参照图1～图5说明本发明的实施方式。此外，以下的说明中的前后、上下以及左右的各方向指的是从搭乘两轮摩托车的乘员进行观察的方向。

第1实施方式

首先，在图1和图2中，作为踏板型的两轮摩托车的车身架f，具有：头管17，其支承用于支承前轮wf的前叉15和棒状的转向手柄16使两者可转向；下降车架18，其以从头管17向后下方延伸的方式与所述头管17结合；左右一对底部车架19，其连接于下降车架18的下部的左右两侧且向后方延伸；左右一对上升车架20，其与这些底部车架19的后端一体地连续且向后上方延伸；第1横梁21，其设置在左右一对底部车架19的后部之间；以及第2横梁22，其设置在左右一对上升车架20的后部之间。

在图3中，摆动式动力单元p借助悬架连杆25可摆动地与所述车身架f的所述底部车架19连结，后轮wr轴支承于该动力单元p的后部。另外，在所述上升车架20和所述动力单元p的后部之间设置有后减震器单元26。

双座型乘车用座椅28利用左右一对所述上升车架20可开闭地支承于所述动力单元p的上方，未图示的收纳箱以由处于关闭状态的所述乘车用座椅28从上方覆盖的方式，固定配置在所述动力单元p和所述乘车用座椅28之间。

所述车身架f、所述动力单元p的一部分以及所述收纳箱被车身罩30覆盖，该车身罩30具有：前罩31，其从前方覆盖所述头管17；护腿板32，其与该前罩31连续设置，并且从前方覆盖落座于所述乘车用座椅28的乘员的腿部；脚踏板33，其与所述护腿板32的下部连续设置且配置在所述底部车架19上，以承载落座于所述乘车用座椅28的乘员的脚部；左右一对挡板部34，其从该脚踏板33的两侧向下方垂下；中央覆盖板35，其配置在所述乘车用座椅28的前部下方且从前方覆盖所述收纳箱；侧罩36，其在所述乘车用座椅28的下方且从侧方覆盖所述动力单元p的一部分和所述上升车架20；以及后罩37，其与左右的侧罩36连续设置且配置在两个侧罩36的后部下方。

所述转向手柄16的车辆宽度方向中央部被车把罩38覆盖。此外，从上方覆盖前轮wf的前挡泥板39安装于所述前叉15，从上方覆盖所述后轮wr的后挡泥板40与所述后罩37连续设置。

所述下降车架18通过冲压加工而成的金属板材的接合形成为中空状。即、下降车架18通过金属板材的接合以具有朝向前方突出的接合凸缘部42且形成为横截面为矩形的筒状的方式形成为中空状，该下降车架18的前端部在上下隔开间隔的两处位置分别利用螺栓43和螺母44紧固于所述头管17的后部，底部车架19的前端部分别接合于下降车架18的下部的左右两侧面。

一并参照图4和图5，所述底部车架19和所述上升车架20通过冲压加工而成的金属板材的接合形成中空状。即、所述底部车架19和所述上升车架20以具有朝向上方突出的上部接合凸缘部45和朝向下方突出的下部接合凸缘部46，且形成为横截面为矩形的筒状的方式，通过左右一对金属板材的接合形成为中空状。

在所述底部车架19的后端部一体地形成有连杆支承部47，该连杆支承部47上形成有朝向后方和下方开放的开口部48，与摆动式动力单元p连结的悬架连杆25的一端部被插入于所述开口部48中，且以能够转动的方式由所述连杆支承部47支承。

而且，在所述底部车架19的后端部一体地连续设置有朝向后上方延伸的上升车架20，所述连杆支承部47形成于所述底部车架19和所述上升车架20的连续设置部的下部。

所述连杆支承部47具有与所述底部车架19的左右两侧板成为一体的左右一对安装板19b，这些安装板19b间的宽度、即所述连杆支承部47的车宽方向的宽度w设定为比所述底部车架19中的除了所述连杆支承部47以外的部分即底部车架主部19a的宽度宽，所述安装板19b即所述连杆支承部47以在其与所述底部车架主部19a之间产生朝向斜下后方开放的大致c字状的台阶部19c的方式形成。

而且，如图1和图5明示的那样，在侧视观察下，所述连杆支承部47在比所述上升车架20的后表面的朝向下方侧的假想延长线l的前方形成在所述底部车架19的后端部。

所述悬架连杆25由前部连杆49和后部连杆50构成，其中，该前部连杆49以能够转动的方式由左右一对所述连杆支承部47支承，该后部连杆50以与所述动力单元p连结的方式固定在所述前部连杆49的车辆宽度中央部。

所述前部连杆49由在管52的两端部设置被支承部51而构成，其中，该被支承部51以能够转动的方式分别由左右一对所述连杆支承部47支承，该管52形成为朝向前方开放的大致u字状。另外，所述后部连杆50在固定于所述管52的左右一对支承板53之间设置有用于连结所述动力单元p的连结筒54。

如图5明示的那样，所述被支承部51由固定于所述管52的端部的外筒55、在该外筒55内同轴配置的内筒56以及设置在所述外筒55和所述内筒56之间的减震橡胶57构成，悬架连杆25的一端部的所述被支承部51被插入于所述开口部48，并且以能够转动的方式由所述连杆支承部47支承。

在所述开口部48中插入加强板58。该加强板58以一体的方式具有封闭板部58a和左右一对侧板部58b，其中，该封闭板部58a封闭所述开口部48且横截面形状形成为大致c字状，该左右一对侧板部58b在该封闭板部58a的两侧以成直角的方式连续设置。该加强板58以使所述侧板部58b抵接于所述连杆支承部47的安装板部19b的内表面且由所述台阶部19c限制插入端的方式，插入于所述开口部48。另外，所述悬架连杆25的一端部的所述被支承部51以使其外筒55和内筒56的两端与所述加强板58的侧板部58b滑动接触的方式嵌合在该加强板58内，嵌合在加强板58内的所述被支承部51转动自如地支承于作为贯通所述连杆支承部47和所述加强板58的支轴的螺栓59。

即、所述螺栓59以穿插于所述被支承部51的所述内筒56内的方式，从车宽方向一方贯穿所述连杆支承部47和所述加强板58，在从连杆支承部47突出到车宽方向另一方侧的所述螺栓59上螺合螺母60。

另外，所述底部车架19具有朝向上方和下方中的至少一个方向(在该实施方式中是两个方向)突出的上部和下部接合凸缘部45、46，并且形成为横截面为矩形的筒状，这些接合凸缘部45、46在与所述悬架连杆25的转动轴线、即所述螺栓59的中心轴线正交的方向上向上方和下方突出。

接下来，说明该实施方式的作用，在从头管17朝向后下方延伸的下降车架18的下部的左右两侧连接有通过冲压加工而成的金属板材的接合形成为中空状且向后方延伸的左右一对底部车架19，在该底部车架19的后端部一体地形成有连杆支承部47，该连杆支承部47形成有朝向后方和下方开放的开口部48，与摆动式动力单元p连结的悬架连杆25的一端部的被支承部51被插入于所述开口部48中，且以能够转动的方式由所述连杆支承部47支承，因此，不需要将大型的托架固定于底部车架19，能够在避免加工工时和重量的增加的同时，将摆动式动力单元p支承于底部车架19的后端部。

另外，在底部车架19的后端部一体地连续设置有朝向后上方延伸的上升车架20，在所述底部车架19和所述上升车架20的连续设置部的下部形成有所述连杆支承部47，因此，能够容易地在底部车架19的后方确保悬架连杆25的摆动空间。

另外，在侧视观察下，所述连杆支承部47在比所述上升车架20的后表面的朝向下方侧的假想延长线l的前方形成在所述底部车架19的后端部，因此，能够抑制连杆支承部47从上升车架20的前端部向后方的突出，能够有助于车身架f的轻量化。

另外，所述连杆支承部47形成为，其在车宽方向的宽度w比所述底部车架19中的除了所述连杆支承部47以外的部分即底部车架主部19a宽，且在与所述底部车架主部19a之间形成台阶部19c，因此，能够不使底部车架19整体的宽度较宽，而是仅使连杆支承部47宽度较大以确保悬架连杆25的支承刚性。

另外，具有用于封闭所述开口部48的封闭板部58a的加强板58以由所述台阶部19c限制插入端的方式插入于所述开口部48，嵌合在所述加强板58内的所述悬架连杆25的一端部的被支承部51以旋转自如的方式由贯穿所述连杆支承部47和所述加强板58的螺栓59支承，因此，能够利用加强板58进一步提高在底部车架19的后端部的连杆支承部47的支承刚性。

而且，所述底部车架19具有在与所述悬架连杆25的转动轴线正交的方向上朝向上方和下方中的至少一个方向(在该实施方式中是两个方向)突出的上部和下部接合凸缘部45、46，并且形成为横截面为矩形的筒状，因此，能够利用简单的构造，在不与底部车架19的接合凸缘部45、46干涉的情况下形成连杆支承部47。

以上，针对本发明的实施方式进行了说明，但是本发明并不限于上述实施方式，可以不脱离其主旨地实施各种设计变更。