本发明涉及一种转向装置。
背景技术：
在日本jp2005-1605a中公开了一种齿轮齿条式转向装置，该齿轮齿条式转向装置在作为小齿轮轴的输出轴连结有输入轴，并在输出轴啮合有齿条轴，从而将控制力传递到转向轮。
技术实现要素：
在日本jp2005-1605a那样的齿轮齿条式的转向装置中，依据所期望的车轮的最大转向角，决定方向盘的最大转角和齿轮齿条副的减速比。
在方向盘的最大转角比较大的车辆的情况下，通过调整方向盘的最大转角，能够在不改变齿轮齿条副的减速比的前提下调整最大转向角。
相对于此，在方向盘的最大转角被限制为比较小的角度的车辆的情况下，最大转角被限制为比较小的角度，因此仅通过方向盘的最大转角的调整，难以进行最大转向角的调整。因此，在这种情况下，齿轮齿条副的减速比也需要改变。
为此，在方向盘的最大转角被限制为比较小的角度的车辆中，必须依据最大转向角的大小制造齿轮齿条副，制造成本增加。
本发明的目的在于，降低利用最大转角较小的方向盘对车轮进行转向的齿轮齿条式的转向装置的制造成本。
根据本发明的一技术方案，转向装置包括：转向轴，自最大转角在单侧为180°以下的方向盘将转向力矩输入到该转向轴而使该转向轴旋转；小齿轮，其与转向轴一起旋转；以及齿条轴，其具有与小齿轮啮合的齿条，用于使车轮转向，小齿轮与转向轴相互独立，且小齿轮连结于转向轴。
附图说明
图1是本发明的实施方式的转向装置的结构图。
图2是表示本发明的实施方式的转向装置的输出轴的结构的剖视图。
图3是表示本发明的实施方式的转向装置的减速部的结构的剖视图。
图4是表示本发明的实施方式的转向装置的变形例的剖视图。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的实施方式的转向装置100。
转向装置100是搭载在车辆上、转换由驾驶员施加于作为方向盘的转向手柄1的转向力矩而使车轮5转向的装置。
如图1所示，转向装置100包括：转向轴2，利用自转向手柄1输入的转向力矩使该转向轴2旋转；齿轮齿条副机构20，其用于转换转向轴2的旋转而使车轮5转向；电动机30，其用于将辅助转向力矩的转矩施加给转向轴2；以及减速部40，其用于对电动机30的旋转进行减速并向转向轴2传递。
利用驾驶员的操作将转向力矩输入到转向手柄1。转向手柄1是能自中立位置向左右分别在180°的范围内进行转向的方向盘。也就是说，转向手柄1是最大转角在单侧被限制为180°以下的方向盘。
转向轴2包括：输入轴3，其与转向手柄1相联接而被传递转向力矩；输出轴10，其下端与齿轮齿条副机构20相联接；以及扭杆4，其将输入轴3与输出轴10连结起来。转向轴2收纳在外壳6(参照图2)内。
如图2所示，输出轴10借助扭杆4连结于输入轴3，并借助第1转向轴用轴承80和第2转向轴用轴承81旋转自如地支承于外壳6。第1转向轴用轴承80和第2转向轴用轴承81是滚动轴承。
用于收纳转向轴2的外壳6具有用于收纳输入轴3的轴箱7、用于收纳减速部40的齿轮箱8以及用于收纳齿轮齿条副机构20的齿条箱9。
齿轮齿条副机构20包括：小齿轮21，其与输出轴10相互独立地形成并与输出轴10相连结，该小齿轮21随着输出轴10的旋转进行旋转；以及齿条轴24，其具有与小齿轮21啮合的齿条24a，用于使车轮5转向。
齿条轴24被设于齿条箱9的支承机构25朝向小齿轮21地施力。支承机构25包括：压垫26，其与齿条轴24滑动接触；调节盖27，其与齿条箱9螺纹配合；以及弹簧28，其以压缩状态夹装在压垫26与调节盖27之间，并朝向小齿轮21地对压垫26施力。通过改变调节盖27的螺纹配合位置，能调整弹簧28的设定载荷，从而调整向齿条轴24施加的作用力。通过朝向小齿轮21地对齿条轴24施力，能减小齿条轴24与小齿轮21之间的齿隙，降低小齿轮21旋转而齿条轴24移动时的齿轮打击声。
通过驾驶员的操作而输入到转向手柄1的转向力矩经由输入轴3和扭杆4传递到输出轴10，从而输出轴10旋转。与齿条轴24的齿条24a啮合的小齿轮21随着输出轴10的旋转进行旋转，从而齿条轴24进行直线运动。通过齿条轴24进行直线运动，借助横拉杆(省略图示)等使车轮5转向。如此，输出轴10的旋转被齿轮齿条副机构20转换为直线运动，从而车轮5转向。
电动机30是用于施加转矩的动力源，该转矩辅助驾驶员对转向手柄1的转向。利用力矩传感器(省略图示)对在驾驶员的转向手柄1的操作下扭转的扭杆4的扭转量进行检测，利用控制器(省略图示)基于检测到的扭转量对由电动机30自旋转轴31(参照图3)输出的转矩进行运算。电动机30输出的转矩被减速部40减速而作为辅助力传递到转向轴2的输出轴10。如此，基于对自转向手柄1输入的转向力矩进行检测的力矩传感器的检测结果，驱动电动机30，使电动机30将转矩经由转向轴2施加给齿轮齿条副机构20的齿条轴24。由此，利用电动机30辅助驾驶员对转向手柄1的转向。
如图3所示，减速部40包括：第1减速部50，其使电动机30的旋转减速而输出该旋转；以及第2减速部60，其使第1减速部50的输出减速而传递到输出轴10。第1减速部50是与电动机30的旋转轴31相连结的行星齿轮机构。第2减速部60是包括蜗轮61和与蜗轮61啮合的蜗杆轴62的蜗轮蜗杆副机构。第2减速部60的蜗轮61压入于后述的输出轴10的压入部12，将第2减速部60的输出传递到输出轴10。第1减速部50和第2减速部60的结构在后面做详细说明。
接下来，详细说明输出轴10的结构。
如图2所示，在输出轴10的外周自上端起安装有第2减速部60的蜗轮61、第1转向轴用轴承80、齿轮齿条副机构20的小齿轮21以及第2转向轴用轴承81(以下，根据需要将上述这些构件称为“安装零件”。)。各安装零件从上端侧的零件起依次自输出轴10的下端插入而安装在输出轴10的外周。
输出轴10包括：大径部11；压入部12，其外径比大径部11的外径小，第2减速部60的蜗轮61被压入到该压入部12；第1支承部13，其外径比压入部12的外径小，安装有第1转向轴用轴承80；连结部14，其外径比第1支承部13的外径小，并与齿轮齿条副机构20的小齿轮21相连结；以及第2支承部15，其外径比连结部14的外径小，安装有第2转向轴用轴承81。在输出轴10，从上端向下端去依次设有大径部11、压入部12、第1支承部13、连结部14、第2支承部15。也就是说，大径部11的外径是输出轴10的最大外径。如此，输出轴10形成为阶梯状，随着朝向轴向的顶端部(下端部)而外径逐级减小。
在大径部11与压入部12之间形成有第1台阶11a。在压入部12与第1支承部13之间形成有第2台阶12a。蜗轮61自输出轴10的轴向的下端侧压入到压入部12直到与第1台阶11a抵接为止。由此，将蜗轮61定位在与蜗杆轴62啮合的位置。蜗轮61的轴向长度形成为比压入部12的轴向长度长，蜗轮61自第2台阶12a沿轴向突出。
在蜗轮61与第1转向轴用轴承80之间设置有与蜗轮61和第1转向轴用轴承80这两者抵接的环状的第1套环构件82。第1套环构件82的外径形成为比蜗轮61的内径大。
第1转向轴用轴承80被夹持在齿轮箱8与齿条箱9之间，将输出轴10的第1支承部13支承为旋转自如。
在第1支承部13与连结部14之间形成有第3台阶13a。小齿轮21具有与第3台阶13a抵接的抵接部22和与齿条轴24的齿条24a啮合的主体部23。小齿轮21自输出轴10的下端插入而压入到连结部14，并通过抵接部22与第3台阶13a抵接，从而小齿轮21被定位。如此，小齿轮21被定位在主体部23与齿条轴24的齿条24a啮合的位置，并被连结于连结部14。
小齿轮21的主体部23的外径形成为比输出轴10的压入部12的外径大。更详细而言，主体部23的外径形成为比大径部11的外径、即输出轴10的最大外径大，该大径部11具有比压入部12大的外径。如此，通过将小齿轮21的主体部23的外径形成为较大，即使是最大转角在单侧为180°以下的比较小的转向手柄1，也能减小减速比而增加齿条轴24的移动量。
在连结部14与第2支承部15之间形成有第4台阶14a。在小齿轮21与第2转向轴用轴承81之间设置有与小齿轮21和第2转向轴用轴承81这两者抵接的环状的第2套环构件83。第2套环构件83的外径形成为比小齿轮21的内径大。
第2转向轴用轴承81自输出轴10的下端插入到输出轴10，直到借助第2套环构件83抵接于第4台阶14a为止。
在第2支承部15的顶端形成有外螺纹15a。螺母构件84与外螺纹15a螺纹配合，螺母构件84与第2转向轴用轴承81抵接。利用向外螺纹15a作用的螺母构件84的紧固力，借助第1套环构件82和第2套环构件83使沿轴向相邻的所有安装零件被输出轴10和螺母构件84夹持而定位。如此一来，将安装零件安装在输出轴10的外周。即，通过螺母构件84与第2支承部15的顶端螺纹配合，将设置在输出轴10的外周的各安装零件定位，限制自输出轴10的脱落。
在使螺母构件84与第2支承部15螺纹配合而将所有的安装零件安装到输出轴10后，将齿条箱9安装于齿轮箱8。齿条箱9借助第2转向轴用轴承81将输出轴10支承为旋转自如。
在此，在齿轮齿条式的转向装置中，依据所期望的车轮的最大转向角，来决定方向盘的最大转角和齿轮齿条副的减速比。因此，为了应对每种车型的车轮的最大转向角不同的情况、或者为了调整车辆的最大转向角，可以考虑调整方向盘的最大转角、改变齿轮齿条副机构的减速比，从而改变齿条轴的移动量。
在越野车这样的atv(allterrainvehicle：全地形应对车)、加速器和制动器设置在方向盘附近的车辆中，方向盘的最大转角限制为在单侧为180°以下这样比较小的角度。在方向盘的最大转角比较小的情况下，输出轴的旋转角度较小，且每单位转角的齿条轴的移动量较大，因此即使在最大转角的调整量较小的情况下，最大转向角也大幅变化。因此，为了达到所期望的最大转向角，必须以高精度来调整最大转角，难以通过方向盘的最大转角的调整来调整为所期望的车轮的最大转向角。另外，最大转角被限制为较小的角度，因此也无法将最大转角设为所限制的角度以上。因此，在最大转角比较小的车辆的情况下，为了设为所期望的最大转向角，有时必须改变齿轮齿条副机构的减速比。
在方向盘的最大转角比较小的车辆中，为了增加齿条轴的移动量，需要进一步使齿轮齿条副机构的减速比小于最大转角较大的车辆的齿轮齿条副机构的减速比。但是，当过度减小减速比时，有时小齿轮的外径会大于例如为了借助蜗轮传递转矩而形成为大径的压入部等输出轴的其他部分的外径。
在将输出轴和小齿轮形成一体的情况下，为了使小齿轮的外径比输出轴的其他部分的外径大，必须利用与小齿轮的外径相匹配的原料形成输出轴，加工前的原料直径变大。另外，在将小齿轮和输出轴形成为一体的情况下，必须依据车轮的最大转向角，制造只有小齿轮的形状不同的输出轴，因此零件件数以及制造工时增加。因此，在搭载有最大转角较小的方向盘的车辆的转向装置具有与小齿轮形成为一体的输出轴的情况下，制造成本增加。
相对于此，在转向装置100中，小齿轮21是与输出轴10的连结部14相连结的独立零件，因此能与输出轴10相互独立地形成小齿轮21。因此，即使是外径比压入部12、大径部11的外径大的小齿轮21，无论小齿轮21的大小，都能共用输出轴10，不必增大输出轴10的加工前的原料的直径。因此，与将输出轴10和小齿轮21形成为一体的情况相比，能低成本且容易地形成输出轴10和小齿轮21。因而，即使是车轮5的最大转向角不同的车辆，通过只更换小齿轮21，而不必高精度地调整转向手柄1的最大转角，就也能容易地调整齿条轴24的移动量。即使在上述那样每种车型的最大转向角不同的情况下、调整车辆的最大转向角的情况下，也能使用通用的输出轴10，降低转向装置100的制造成本。
另外，小齿轮21是与输出轴10相连结的独立零件，因此能够利用独立的原料形成输出轴10和小齿轮21。因此，例如通过利用耐磨损性高的原料形成小齿轮21，利用比较廉价的原料形成输出轴10，能够在确保耐久性的同时，进一步降低转向装置100的成本。
另外，输出轴10形成为阶梯状，从上端朝向下端而外径减小，并且安装零件的内径是与输出轴10的外径相对应地形成的。也就是说，上端侧的蜗轮61的内径最大，随着向下端侧的零件去，内径减小。因此，能自输出轴10的下端以与输出轴10的外周具有充分的间隙的方式从上端侧的零件开始依次将安装零件插入。因此，能够容易地进行转向装置100的组装。另外，转向装置100的组装容易，因此小齿轮21的更换也容易。
接下来，参照图3详细说明第1减速部50和第2减速部60的结构。
如图3所示，第1减速部50是包括如下部分的行星齿轮机构：太阳齿轮51，其与电动机30的旋转轴31相连结；齿环52，其设置在太阳齿轮51的外侧，并固定于齿轮箱8；多个行星齿轮53，其设置在太阳齿轮51与齿环52之间，与太阳齿轮51和齿环52分别啮合；以及齿轮架54，其将多个行星齿轮53彼此连结。
多个行星齿轮53以等角度间隔设置在太阳齿轮51的外侧，并与太阳齿轮51和齿环52分别啮合。当太阳齿轮51随着电动机30的旋转而旋转时，行星齿轮53绕太阳齿轮51旋转。在图3中只图示了单一的行星齿轮53，其他的行星齿轮53省略图示。
齿轮架54包括：筒部55，其在中央部具有通孔55a；凸缘部56，其自筒部55的端部沿径向突出设置；以及多个连结销57，该多个连结销57设置于凸缘部56，并分别压入到多个行星齿轮53内。
第2减速部60的蜗轮61包括：金属制的芯骨61a，其压入于输出轴10的压入部12；以及树脂部61b，其模压成形在芯骨61a的周围，在外周形成有齿部61c。在蜗轮61中，可以在将树脂部61b模压成形在芯骨61a的周围后在树脂部61b的外周形成齿部61c，也可以将形成有齿部61c的树脂部61b压入于芯骨61a。
在第2减速部60的蜗杆轴62上形成有与蜗轮61的齿部61c啮合的齿部62a。蜗杆轴62呈与电动机30的旋转轴31同轴状地收纳在齿轮箱8内，蜗杆轴62的一端62b插入到第1减速部50中的齿轮架54的通孔55a内而进行细花键结合。
利用一对蜗杆轴承63、64将蜗杆轴62的两端支承为旋转自如。用于支承蜗杆轴62的靠电动机30侧的一端62b的蜗杆轴承63，被保持在沿轴向与蜗杆轴承63并列设置的锁紧螺母65与形成于齿轮箱8的台阶部8a之间。另外，在隔着蜗杆轴承63而位于与锁紧螺母65所在侧相反的那一侧的蜗杆轴62上，形成有具有比蜗杆轴承63的内径大的外径的卡定部62c。蜗杆轴62的另一端62d形成为台阶形状，与另一侧的蜗杆轴承64抵接。由此，蜗杆轴62的沿轴向的移动被限制。
第1减速部50中的齿轮架54的筒部55形成为外径比锁紧螺母65的内径小而收纳在锁紧螺母65的内侧，该锁紧螺母65对用于支承蜗杆轴62的一端62b的蜗杆轴承63进行保持。由此，齿轮架54与蜗杆轴62的连结长度变长，因此能自第1减速部50利用第2减速部60传递较大的力。另外，通过将筒部55收纳在锁紧螺母65的内侧，能够缩短减速部40整体的轴向长度，使减速部40小型化。
当驱动电动机30而旋转轴31旋转时，第1减速部50的太阳齿轮51旋转。伴随太阳齿轮51的旋转，行星齿轮53一边与齿环52以及太阳齿轮51分别啮合一边绕太阳齿轮51旋转。由此，电动机30的旋转以与太阳齿轮51和齿环52的齿数相对应的减速比进行减速，被作为齿轮架54的旋转进行输出。
伴随齿轮架54的旋转，第2减速部60的蜗杆轴62进行旋转。伴随蜗杆轴62的旋转，蜗轮61以与蜗杆轴62上的齿部62a的齿数和蜗轮61中的齿部61c的齿数相对应的减速比进行减速并旋转。因此，蜗杆轴62的旋转以与蜗杆轴62上的齿部62a的齿数和蜗轮61中的齿部61c的齿数相对应的减速比进行减速，而传递到输出轴10。
如此，利用第1减速部50以与太阳齿轮51和齿环52的齿数相对应的减速比使电动机30的旋转减速，再利用第2减速部60以与蜗杆轴62和蜗轮61的齿数相对应的减速比使旋转减速，而传递到输出轴10。因此，转向装置100能够利用电动机30对输出轴10施加较大的转矩，提高由电动机30产生的转向力矩的辅助力。
在方向盘是转向手柄1的情况下，自转向手柄1输入的转向力矩较小，因此在使车轮5的最大转角较大的车辆、重量较大的车辆转向的情况下，车轮5的转向力可能不足。
对此，在转向装置100中，在电动机30与输出轴10之间设置有第1减速部50以及第2减速部60这两个减速部，因此能够利用电动机30对输出轴10施加较大的转矩。因此，在方向盘是转向手柄1的情况下，采用转向装置100，也能利用小型的电动机30将较大的转矩作为辅助力施加给转向轴2，充分地确保转向力。因而，在车轮5的最大转向角较大的车辆、重量较大的车辆中，也能使用转向手柄1。
另外，通过将方向盘设置为转向手柄1，能将加速踏板、制动踏板等行走部分的操作零件与转向手柄1一体化。因此，在转向装置100中，即使方向盘是转向手柄1，也能确保车轮5的转向力，并且能够节省车辆前方部位内的空间。
另外，转向装置100具有使电动机30的旋转减速的第1减速部50以及第2减速部60，因此通过以高速旋转驱动电动机30，不必使电动机30大型化，就能对输出轴10施加较大的辅助力。因而，能使电动机30小型化，并且抑制转向装置100的耗电量。
接下来，参照图4说明所述实施方式的变形例。
在所述实施方式中，小齿轮21具有与第3台阶13a抵接的抵接部22和与齿条24a啮合的主体部23。代替此结构，可以如图4所示，使小齿轮21不具有抵接部22，只利用主体部23构成小齿轮21，并使主体部23与输出轴10的第3台阶13a直接抵接。
另外，在所述实施方式中，通过将小齿轮21压入到连结部14，使小齿轮21连结于连结部14而能与输出轴10一起旋转。代替此结构，可以使小齿轮21通过花键结合、细花键结合而装卸自如地连结于连结部14。另外，也可以在使小齿轮21通过花键结合、细花键结合连结于连结部14之后，对输出轴10的一部分进行凿紧(日文：かしめて)，将小齿轮21无法拆卸地安装在连结部14。如此，小齿轮21只要连结于连结部14而能与输出轴10一起旋转，就既可以能够装卸，也可以无法拆卸。
另外，在所述实施方式中，被减速部40减速的电动机30的转矩传递到转向轴2的输出轴10，经由输出轴10传递到齿条轴24。代替此结构，例如可以是，不将电动机30的转矩传递到转向轴2，而利用独立于与齿条轴24的齿条24a啮合的上述小齿轮21的小齿轮、或者带以及带轮，对齿条轴24施加电动机30的转矩。
另外，也可以将作为滚动轴承的第2转向轴用轴承81设为压入到齿条箱9的滑动轴承81a。在该情况下，可以不设置用于防止第2转向轴用轴承81脱出的螺母构件84，因此减少了构成转向装置100的零件个数。
另外，也可以在第1支承部13设置环状槽13b，利用收纳在环状槽13b内的卡定环85对第1转向轴用轴承80进行定位。
另外，在上述各实施方式中，第1减速部50为行星齿轮机构，第2减速部60为蜗轮蜗杆副机构。代替此结构，可以使第1减速部50以及第2减速部60为例如具有正齿轮、锥齿轮等的其他齿轮机构。
另外，在上述实施方式中，减速部40利用第1减速部50和第2减速部60这两个减速部使电动机30的旋转减速而传递到转向轴2。代替此结构，可以使减速部40具有单一的减速部，也可以具有三个以上的减速部。
另外，在上述各实施方式中，方向盘为转向手柄1。代替此结构，只要是最大转角在单侧为180°以下，就也可以是例如转向盘、操纵杆等其他的方向盘。
采用以上的实施方式，取得以下的效果。
在转向装置100中，小齿轮21是与输出轴10的连结部14相连结的独立的零件。因此，与将输出轴10和小齿轮21形成为一体的情况相比，能低成本且容易地形成外径比压入部12等输出轴10的其他部分的外径大的小齿轮21。由此，通过只更换小齿轮21，就能容易地调整齿条轴24的移动量，因此即使是最大转向角不同的车辆，也能使用通用的输出轴10。因而，能降低转向装置100的制造成本。
另外，输出轴10形成为从上端向下端去而外径减小的阶梯形状，并且与输出轴10的外径相对应地形成安装零件的内径。因此，能自输出轴10的下端以与输出轴10的外周具有充分的间隙的方式从上端侧的零件开始将安装零件依次插入。因此，能够容易地进行转向装置100的组装。因而，能够容易地更换小齿轮21，能够容易地调整齿条轴24的移动量。
另外，采用转向装置100，通过利用第1减速部50以及第2减速部60使电动机30的旋转减速，能对输出轴10施加较大的转矩而提高辅助力。由此，在方向盘的转角较小的情况下，也能利用小型的电动机30将较大的转矩作为辅助力施加给转向轴2，确保转向力。因而，在转向装置100中，即使是为了节省空间而将加速踏板、制动踏板等行走部分的操作零件形成为一体而最大转角被限制为较小的角度、从而难以增大减速比的转向手柄1，也能确保车轮5的转向力。
以下，总结说明本发明的实施方式的结构、作用以及效果。
转向装置100包括：转向轴2，自最大转角在单侧为180°以下的转向手柄1将转向力矩输入到该转向轴2而使该转向轴2旋转；小齿轮21，其与转向轴2一起旋转；齿条轴24，其具有与小齿轮21啮合的齿条24a，用于使车轮5转向；电动机30，其用于将辅助转向力矩的转矩经由转向轴2施加给齿条轴24；以及减速部40，其用于使电动机30的旋转减速并经由转向轴2传递到齿条轴24，小齿轮21与转向轴2相互独立，且小齿轮21连结于转向轴2。
在该结构中，小齿轮21与转向轴2相互独立，且小齿轮21连结于转向轴2，因此通过只更换小齿轮21，就能容易地调整齿条轴24相对于转角而言的移动量。因此，在转向装置100中，能够使用通用的输出轴10。因而，能降低利用最大转角较小的转向手柄1对车轮5进行转向的齿轮齿条式的转向装置100的制造成本。
另外，转向装置100的转向轴2具有：输入轴3，其与转向手柄1相联接而被传递转向力矩；以及输出轴10，其与输入轴3相连结并在顶端连结有小齿轮21，输出轴10形成为阶梯状，随着朝向与小齿轮21相连结的顶端而外径减小。
在该结构中，通过将设置在输出轴10的外周的零件从输出轴10的顶端开始插入，能以与输出轴10的外周之间具有充分的间隙的方式插入零件。因而，能够容易地组装转向装置100。
另外，转向装置100的减速部40(第2减速部60)具有压入到在输出轴10形成的压入部12的蜗轮61，将电动机30的旋转经由蜗轮61传递到输出轴10，小齿轮21的外径形成为比输出轴10的压入部12的外径大。
另外，转向装置100的输出轴10具有大径部11，该大径部11的外径比压入部12的外径大，且具有输出轴10中的最大外径，并且在该大径部11与压入部12之间形成供蜗轮61自轴向抵接的第1台阶11a，小齿轮21的外径形成为比大径部11的外径大。
另外，转向装置100的小齿轮21的外径形成为比输出轴10的大径部11的外径大。
采用上述结构，小齿轮21与输出轴10相互独立，且小齿轮21连结于输出轴10，因此即使是外径较大的小齿轮21，也能与通用的输出轴10相连结而容易地构成齿轮齿条副机构20。
另外，转向装置100的减速部40具有：第1减速部50，其用于使电动机30的旋转减速并进行输出；以及第2减速部60，其用于使第1减速部50的输出减速并传递到输出轴10。
在该结构中，通过利用第1减速部50和第2减速部60使电动机30的旋转减速，能对输出轴10施加较大的转矩而提高辅助力。因而，即使在方向盘的转角较小的情况下，也能利用小型的电动机30将较大的转矩作为辅助力施加给转向轴2，确保转向力。
另外，转向装置100的小齿轮21具有：主体部23，其与齿条轴24的齿条24a啮合；以及抵接部22，其自轴向抵接于输出轴10的第3台阶13a而对小齿轮21进行定位。
另外，转向装置100还包括与形成在输出轴10的顶端的外螺纹部15a螺纹配合的螺母构件84，小齿轮21被螺母构件84定位，而限制该小齿轮21的自输出轴10的脱出。
以上，说明了本发明的实施方式，但上述实施方式只不过表示本发明的应用例的一部分，并不旨在将本发明的保护范围限定于所述实施方式的具体结构。
本申请主张基于在2015年6月17日向日本专利厅提交的日本特愿2015-122245的优先权，通过参照的方式在本说明书中援引该申请的全部内容。