一种基于坐垫减震的体感车的制作方法

本发明涉及体感车控制领域，更具体的说，涉及一种基于坐垫减震的体感车。

背景技术：

体感车主要是建立在一种被称为“动态稳定”的基本原理上的一种电动车，利用车体内部的陀螺仪和加速度传感器，来检测车体姿态的变化，利用伺服控制系统，精确地驱动电机进行相应的调整，以保持系统的平衡。

现有的电动体感车一般有两种，一种是车体上具有一个操作杆，使用者站在电动体感车的脚踏平台上对操作杆进行操作，从而前进、后退及停止，这样的控制也称“手控”。另一种是车体由两部分组成，左部分和右部分之间通过转动机构实现相互转动，从而实现“脚控”。

现有的电动体感车一般不具备减震功能，对形式路面的平整度要求较高，导致体感车的通行能力受限。

cn103935413b于2016年8月31日公开了一种具有三级平衡悬架的减震模块化负重轮组，涉及一种橡胶履带行走装置的负重轮组。该方案包括一级平衡悬架、一级平衡悬架橡胶球铰和两个模块化的双列负重轮总成。该方案在车轮部分减震，减震能力非常有限。

技术实现要素：

本发明所要解决的技术问题是提供一种提高支架稳定性和体感车减震效果的基于坐垫减震的体感车。

本发明的目的是通过以下技术方案来实现的：

根据本发明的一个方面，本发明公开了一种基于坐垫减震的体感车，包括车体，所述车体两侧设有车轮，所述车体上方设有支架、与支架固定连接的座椅；所述支架包括车杆、横杆和坐杆；

所述车杆与车体固定连接；所述坐杆一端与车体固定连接，另一端连接座椅；所述横杆一端连接到车杆杆体上，另一端连接座椅和坐杆；所述座椅包括坐垫；所述坐垫底部设有弹性部件，所述座椅通过弹性部件与所述横杆和坐杆固定连接。

所述弹性部件包括金属弹片；所述金属弹片包括与坐垫底部固定连接的第一卡座和第二卡座，以及固定在第一卡座和第二卡座之间的弧形弹片；所述第一卡座和第二卡座分别设置在坐垫的首端位置和尾端位置。弧形弹片横跨整个坐垫底部，使坐垫的受力可以均匀分摊到弧形弹片上，弧形弹片形变较小，回弹幅度较低，有利于降低震感。在驾驶体感车的时候，与座椅底部增加金属弹片，由于金属弹片直接设置在座椅上，车架部分不需要额外增加减震设备，可以确保各个杆体的完整性，有效提升了支架的稳定性。另外，在驾驶体感车的时候，与座椅直接承接用户的重力，任何震动带来的应力都会集中反映到座椅上，在此增加金属弹片可以有效提高减震效果。而且坐垫底部有更多的变换余地，不需要受限于车体本身，可以提供更大的行程空间，相比车轮减震的方式，不仅容易实施，且减震效果更佳。

进一步的，所述座椅包括第一限位柱；所述第一卡座设有一对第一通孔；所述横杆包括扁平状的第一连接头；所述第一连接头设有第二通孔；所述弧形弹片对应第一卡座位置设有卡槽；所述第一连接头嵌入第一卡座和卡槽内；所述第一通孔和第二通孔重合设置，第一限位柱串接第一通孔和第二通孔固定横杆。弧形弹片也对应设有卡槽，卡槽可以在体感车振动过程中为横杆旋转提供避让空间，还可以限定横杆运动方向，避免横杆横向摆动。

进一步的，所述座椅包括第二限位柱；所述第二卡座设有一对第三通孔；所述弧形弹片与第二卡座固定位置设有空心圆柱；所述空心圆柱嵌入第二卡座内，空心圆柱两端的开口与第三通孔重合，第二限位柱穿过第三通孔和空心圆柱固定弧形弹片。用户坐在座椅上的时候，坐垫尾端承受主要重力。空心圆柱整体套设在第二限位柱，增大了接触面积，可以有效降低压降，降低弧形弹片在尾端的受力，使得弧形弹片整体受力更为均匀，降低震感。另外，也避免尾端部分受力过大超过弧形弹片的弹性应力范围，造成不可逆的伤害，提高弧形弹片的使用寿命。

进一步的，所述弧形弹片包括与卡座固定连接的第一弧形弹片，以及与第空心圆柱固定连接的第二弧形弹片；所述第一弧形弹片和第二弧形弹片相切固定；所述第一弧形弹片曲率低于所述第二弧形弹片的曲率；所述第一弧形弹片中部位置设置有第一固定孔；所述坐杆通过第一固定孔固定在第一弧形弹片上。弧形弹片横跨坐垫首尾，跨度较大，单弧面结构需要做到比较大的曲率才能提供足够的弹性应力；所述第一弧形弹片的上表面和下表面环绕第一固定孔分别设有第一圆台和第二圆台。本技术方案创造性采用双弧面结构，采用曲率较大的第二弧形弹片连接坐垫尾部，可以提供较强的弹性应力，而利用曲率较低、较为平缓的第一弧形横跨坐垫，用于降低坐垫的振动幅度，并且用于固定坐杆，用户坐到坐垫上的时候，受力可以均匀传导到坐杆，使用户坐得更平稳更舒适。另外，弹片一般都较薄，而且坐杆受力较大，第一固定孔直接跟坐杆固定容易受力过大而被破坏，两个圆台可以增加第一固定孔整体的厚度，提高固定强度。

进一步的，所述弹性部件包括底座，所述底座一端与坐垫的首端固定连接；另一端通过缓冲组件与所述坐垫的末端连接；所述横杆和坐杆固定在所述底座上。在驾驶体感车的时候，与座椅底部增加底座，由于底座直接设置在座椅上，车架部分不需要额外增加减震设备，可以确保各个杆体的完整性，有效提升了支架的稳定性。另外，在驾驶体感车的时候，与座椅直接承接用户的重力，任何震动带来的应力都会集中反映到座椅上，在此增加底座可以有效提高减震效果。而且坐垫底部有更多的变换余地，不需要受限于车体本身，可以提供更大的行程空间，相比车轮减震的方式，不仅容易实施，且减震效果更佳。另外，由于底座本身采用刚性材料制成，承重性能好，且底座同时还兼顾连接横杆和坐杆的功能，对提高支架的稳定性也具有很好的效果。

进一步的，所述底座包括与坐垫首端固定连接的第一卡座、与第一卡座固定连接的底板；所述横杆固定在第一卡座上；所述坐杆固定在底板上。采用底座来固定横杆和坐杆，即采用同一零部件的不同部位来连接横杆和坐杆，有利保障横杆和坐杆之间连接的稳固，提高整体车架的稳定性。

进一步的，所述座椅包括第一限位柱；所述第一卡座设有一对第一通孔；所述横杆包括扁平状的第一连接头；所述第一连接头设有第二通孔；所述底板对应第一卡座位置设有卡槽；所述第一连接头嵌入第一卡座和卡槽内；所述第一通孔和第二通孔重合设置，第一限位柱串接第一通孔和第二通孔固定横杆。底板也对应设有卡槽，卡槽可以在体感车振动过程中为横杆旋转提供避让空间，还可以限定横杆运动方向，避免横杆横向摆动。

进一步的，所述底板包括与第一卡座固定的连接板，与缓冲组件连接的缓冲板；所述连接板和缓冲板之间的夹角为钝角；所述连接板中部位置设置有第一固定孔；所述坐杆通过第一固定孔固定在连接板上，缓冲板为平板结构，与坐垫底部平行设置。坐杆位于底板中部位置，坐垫传导的压力可以均匀传导到坐杆上，座椅长期使用也不易变形，提高座椅使用寿命。缓冲板为平板结构，与坐垫底部平行设置，这样弹性应力就可以垂直作用于坐垫和缓冲板，提高减震效果。。

进一步的，所述缓冲组件有两个，每个弹簧组件包括一个螺杆和套设于螺杆的弹簧；相应的，所述缓冲板对应螺杆位置设有螺纹孔；所述坐垫底部孔洞；所述螺杆顶端嵌入所述孔洞中；且与孔洞底部之间留有间隙；所述弹簧两端的直径小于中间的直径；所述连接板的上表面和下表面环绕第一固定孔分别设有第一圆台和第二圆台。双弹簧结构可以有效分摊压力，提高减震性能。另外通过螺杆对弹簧定位，可以对弹簧的运动起到导向作用，让弹簧的弹性应力可以沿垂直坐垫方向释放。螺杆嵌入到孔洞内，可以有效防止弹簧脱落，螺杆与孔洞底部留有间隙，这个间隙就是坐垫在震动过程中的行程范围。通过调节螺杆嵌入孔洞的深度就能调整坐垫行程范围，简单方便，且超过行程范围时，螺杆端部直接跟孔洞底部抵紧，由螺杆来承接坐垫传递的重力，弹簧不再承受更多的压力，确保剧烈抖动时超过弹簧形变的范围造成不可逆损坏，提高了弹簧的使用寿命。弹簧两端的直径小于中间的直径，一方面可以让弹簧更紧密地套接螺杆，起到更好的导向作用，另一方面，弹簧两端与坐垫、缓冲板接触面积也缩减，可以有更大的压降，即回弹力更强劲，提升减震效果。另外，从节约成本和降低重量来考虑，连接板一般都较薄，但坐杆受力较大，第一固定孔直接跟坐杆固定容易受力过大而被破坏，两个圆台可以增加第一固定孔整体的厚度，提高固定强度。

本发明采用三角形的车架结构，确保了体感车的稳定性。在驾驶体感车的时候，与座椅底部增加弹性部件，由于弹性部件直接设置在座椅上，车架部分不需要额外增加减震设备，可以确保各个杆体的完整性，有效提升了支架的稳定性。另外，在驾驶体感车的时候，与座椅直接承接用户的重力，任何震动带来的应力都会集中反映到座椅上，在此增加弹性部件可以有效提高减震效果。而且坐垫底部有更多的变换余地，不需要受限于车体本身，可以提供更大的行程空间，相比车轮减震的方式，不仅容易实施，且减震效果更佳。

附图说明

图1是本发明实施例一基于坐垫减震的体感车第一立体结构示意图；

图2是本发明实施例一基于坐垫减震的体感车第二立体结构示意图；

图3是本发明实施例一基于坐垫减震的体感车分解结构示意图；

图4是本发明实施例一座椅的平面结构示意图；

图5是本发明实施例一座椅的立体结构示意图；

图6是本发明实施例二基于坐垫减震的体感车第一立体结构示意图；

图7是本发明实施例二基于坐垫减震的体感车第二立体结构示意图；

图8是本发明实施例二基于坐垫减震的体感车分解结构示意图；

图9是本发明实施例二座椅的平面结构示意图；

图10是本发明实施例二座椅的分解结构示意图。

具体实施方式

本发明公开了一种基于坐垫减震的体感车，包括车体，所述车体两侧设有车轮，所述车体上方设有支架、与支架固定连接的座椅；所述支架包括车杆、横杆和坐杆；所述车杆与车体固定连接；所述坐杆一端与车体固定连接，另一端连接座椅；所述横杆一端连接到车杆杆体上，另一端连接座椅和坐杆；所述座椅包括坐垫；所述坐垫底部设有弹性部件，所述座椅通过弹性部件与所述横杆和坐杆固定连接。

申请人已设计一种未公开的支架减震的体感车，通过在横杆、坐杆或车杆上加设减震机构，这种方式减震效果有明显提升，但影响支架稳定性。本发明采用三角形的车架结构，确保了体感车的稳定性。在驾驶体感车的时候，与座椅底部增加弹性部件，由于弹性部件直接设置在座椅上，车架部分不需要额外增加减震设备，可以确保各个杆体的完整性，有效提升了支架的稳定性。另外，在驾驶体感车的时候，与座椅直接承接用户的重力，任何震动带来的应力都会集中反映到座椅上，在此增加弹性部件可以有效提高减震效果。而且坐垫底部有更多的变换余地，不需要受限于车体本身，可以提供更大的行程空间，相比车轮减震的方式，不仅容易实施，且减震效果更佳。

下面结合附图1～10和较佳的实施例对本发明作进一步说明。

实施例一

参考图1至图5，本实施方式的基于三角坐垫弹片27减震的体感车，包括车体10，所述车体10两侧设有车轮11，所述车体10上方设有支架、与支架固定连接的座椅37；所述支架包括车杆12、横杆13和坐杆14；

所述车杆12与车体10固定连接；所述坐杆14一端与车体10固定连接，另一端连接座椅37；所述横杆13一端连接到车杆12杆体上，另一端连接座椅37和坐杆14；所述座椅37包括坐垫52；所述坐垫52底部设有金属弹片27；所述座椅37通过金属弹片27与所述横杆13和坐杆14固定连接。

金属弹片27包括与坐垫52底部固定连接的第一卡座19和第二卡座23，以及固定在第一卡座19和第二卡座23之间的弧形弹片；所述第一卡座19和第二卡座23分别设置在坐垫52的首端位置和尾端位置。弧形弹片横跨整个坐垫52底部，使坐垫52的受力可以均匀分摊到弧形弹片上，弧形弹片形变较小，回弹幅度较低，有利于降低震感。

座椅37包括第一限位柱31；所述第一卡座19设有一对第一通孔18；所述横杆13包括扁平状的第一连接头17；所述第一连接头17设有第二通孔20；所述弧形弹片对应第一卡座19位置设有卡槽29；所述第一连接头17嵌入第一卡座19和卡槽29内；所述第一通孔18和第二通孔20重合设置，第一限位柱31串接第一通孔18和第二通孔20固定横杆13。弧形弹片也对应设有卡槽29，卡槽29可以在体感车振动过程中为横杆13旋转提供避让空间，还可以限定横杆13运动方向，避免横杆13横向摆动。可选的，第一限位柱31可以选用螺栓51，成本低廉且方便后期维护。

座椅37包括第二限位柱32；所述第二卡座23设有一对第三通孔25；所述弧形弹片与第二卡座23固定位置设有空心圆柱53；所述空心圆柱53嵌入第二卡座23内，空心圆柱53两端的开口与第三通孔22重合，第二限位柱32穿过第三通孔22和空心圆柱53固定弧形弹片。用户坐在座椅27上的时候，坐垫52尾端承受主要重力。空心圆柱53整体套设在第二限位柱32，增大了接触面积，可以有效降低压降，降低弧形弹片在尾端的受力，使得弧形弹片整体受力更为均匀，降低震感。另外，也避免尾端部分受力过大超过弧形弹片的弹性应力范围，造成不可逆的伤害，提高弧形弹片的使用寿命。为了增强承重力，坐垫52底部可以整体采用钢板30进行加固，将金属弹片27固定在钢板30上。

进一步的，所述弧形弹片包括与卡座固定连接的第一弧形弹片45，以及与空心圆柱53固定连接的第二弧形弹片46；所述第一弧形弹片45和第二弧形弹片46相切固定；所述第一弧形弹片45曲率低于所述第二弧形弹片46的曲率；所述第一弧形弹片45中部位置设置有第一固定孔47；所述坐杆14通过第一固定孔47固定在第一弧形弹片45上。弧形弹片横跨坐垫52首尾，跨度较大，单弧面结构需要做到比较大的曲率才能提供足够的弹性应力。本技术方案创造性采用双弧面结构，采用曲率较大的第二弧形弹片46连接坐垫52尾部，可以提供较强的弹性应力，而利用曲率较低、较为平缓的第一弧形横跨坐垫52，用于降低坐垫52的振动幅度，并且用于固定坐杆14，用户坐到坐垫52上的时候，受力可以均匀传导到坐杆14，使用户坐得更平稳更舒适。可选的，第二弧形弹片46为圆弧段，而第一弧形弹片45的曲率尽量减小，接近于平面，整个圆弧弹片看起来就像鱼钩一样。需要特别说明的是，本发明的第一弧形弹片45并不限定一定为弹性材质，也可以直接采用钢材等刚性材质的金属制成，以增强座椅37的稳定性；但第二弧形弹片46则必须为具备较强弹性的金属或合金材料制成。

第一弧形弹片45的上表面和下表面环绕第一固定孔47分别设有第一圆台48和第二圆台49。弹片一般都较薄，而且坐杆14受力较大，第一固定孔47直接跟坐杆14固定容易受力过大而被破坏，两个圆台可以增加第一固定孔47整体的厚度，提高固定强度。坐杆14顶端有一螺柱51，穿过第一圆台48、第一固定孔47和第二圆台49，然后用螺帽旋转固定。

横杆13与车杆14连接的一端设有卡扣部50；所述横杆13通过卡扣部50套设于车杆12上；所述横杆13和所述车杆12垂直固定。横杆13套设于车杆12并与车杆12垂直固定，可以让横杆13的受力均匀传递到车杆12，避免车杆12上下受力不均匀造成断裂。

坐杆14与车体10连接的一端设有第二连接头21；所述第二连接头21上设有第四通孔24；所述车体10包括轮毂39，轮毂39两端设有转轴40；转轴40上各套设有一个车轮11；所述轮毂39上方设有车罩41；车罩41两端对应车轮11位置设有凸起的挡泥板42；所述车罩41中部位置设有所述座套43；所述座套43设有与坐杆14连接的第三卡座25和第三限位柱33；所述第三卡座25设有一对第五通孔26；第二连接头21呈扁平状，嵌入到第三卡座25内；所述第四通孔24和第五通孔26同轴，通过第三限位柱33串接固定；所述轮毂39上设有第二固定孔44，所述车杆12透过座套43嵌入固定在第二固定孔44内。车体10采用创新的轮毂39结构，有效降低风阻，且制造简单，无须复杂的模具制造，降低了生产成本。新增车罩41提高了操作平台，可以在上面增加踏板等附属结构，保证了轮毂37形车体10的一致性，不需要在车体10上进行额外的二次加工。只需要更换车罩41就可以做出很多不同款式效果的体感车。车杆12直接固定在轮毂37上，车罩41通过座套43卡接固定在车杆上，与轮毂37分离设计；实现“悬浮”固定的效果。

杆体包括依次连接的第一车杆15和第二车杆16；所述第一车杆15第一端固定有车把34；第二端与第二车杆16固定连接；所述横杆13固定于第二车杆16上。双节车杆可以自由调节车杆长度，方便不同人群使用。

车把34包括两个把手35；两个把手35中间设有连接球36；所述连接球36与第一车杆15的第一端端部固定连接。连接球位于“t”结构的中间交叉位置，可以让交叉位置的过渡更为平滑，提高握持手感。

本实施方式采用三角形的车架结构，确保了体感车的稳定性。在驾驶体感车的时候，与座椅37底部增加金属弹片27，由于金属弹片27直接设置在座椅37上，车架部分不需要额外增加减震设备，可以确保各个杆体的完整性，有效提升了支架的稳定性。另外，在驾驶体感车的时候，与座椅37直接承接用户的重力，任何震动带来的应力都会集中反映到座椅37上，在此增加金属弹片27可以有效提高减震效果。而且坐垫52底部有更多的变换余地，不需要受限于车体10本身，可以提供更大的行程空间，相比车轮11减震的方式，不仅容易实施，且减震效果更佳。

实施例二

参考图6至图10，本实施方式的本发明公开的基于三角坐垫52弹片减震的体感车包括车体10，所述车体10两侧设有车轮11，所述车体10上方设有支架；与支架固定连接的、由刚性材料制成的座椅37；所述支架包括车杆12、横杆13和坐杆14；

所述车杆10与车体10固定连接；所述坐杆14一端与车体10固定连接，另一端连接座椅37；所述横杆13一端连接到车杆12杆体上，另一端连接座椅37和坐杆14；所述座椅37包括坐垫52；所述坐垫52底部设有底座27；所述底座27一端与坐垫的首端固定连接；另一端通过缓冲组件47与所述坐垫52的末端连接；所述横杆13和坐杆14固定在所述底座27上。

底座27包括与坐垫首端固定连接的第一卡座19、与第一卡座19固定连接的底板26；所述横杆13固定在第一卡座19上；所述坐杆14固定在底板26上。采用底座27来固定横杆13和坐杆14，即采用同一零部件的不同部位来连接横杆13和坐杆14，有利保障横杆13和坐杆14之间连接的稳固，提高整体车架的稳定性。

座椅37包括第一限位柱31；所述第一卡座19设有一对第一通孔18；所述横杆13包括扁平状的第一连接头17；所述第一连接头17设有第二通孔20；所述底板26对应第一卡座19位置设有卡槽45；所述第一连接头17嵌入第一卡座19和卡槽45内；所述第一通孔18和第二通孔20重合设置，第一限位柱31串接第一通孔18和第二通孔20固定横杆13。底板26也对应设有卡槽45，卡槽45可以在体感车振动过程中为横杆13旋转提供避让空间，还可以限定横杆13运动方向，避免横杆13横向摆动。

底板26包括与第一卡座19固定的连接板28，与缓冲组件47连接的缓冲板29；所述连接板28和缓冲板29之间的夹角为钝角；所述连接板28中部位置设置有第一固定孔38；所述坐杆14通过第一固定孔38固定在连接板28上，缓冲板29为平板结构，与坐垫52底部平行设置。坐杆14位于底板26中部位置，坐垫52传导的压力可以均匀传导到坐杆14上，座椅37长期使用也不易变形，提高座椅37使用寿命。缓冲板29为平板结构，与坐垫52底部平行设置，这样弹性应力就可以垂直作用于坐垫52和缓冲板29，提高减震效果。

可选的，底板26可以采用弧面结构，底板26虽然采用钢板30等刚性材料制作，但毕竟其一端悬空，在压力作用下，底板26跟第一卡座19的连接处会受到较大的应力，不可避免会有一些形变，而刚性材料在形变的时候很容易断裂，因此采用弧面结构可以在底板26和坐杆14连接处产生形变，以减小底板26与第一卡座19连接处的形变，降低底板26断裂的风险。

缓冲组件47有两个，每个弹簧33组件包括一个螺杆32和套设于螺杆32的弹簧33；相应的，所述缓冲板29对应螺杆32位置设有螺纹孔34；所述坐垫52底部孔洞；所述螺杆32顶端嵌入所述孔洞35中；且与孔洞35底部之间留有间隙；所述弹簧33两端的直径小于中间的直径。双弹簧33结构可以有效分摊压力，提高减震性能。另外通过螺杆32对弹簧33定位，可以对弹簧33的运动起到导向作用，让弹簧33的弹性应力可以沿垂直坐垫52方向释放。螺杆32嵌入到孔洞35内，可以有效防止弹簧33脱落，螺杆32与孔洞35底部留有间隙，这个间隙就是坐垫52在震动过程中的行程范围。通过调节螺杆32嵌入孔洞35的深度就能调整坐垫52行程范围，简单方便，且超过行程范围时，螺杆32端部直接跟孔洞35底部抵紧，由螺杆32来承接坐垫52传递的重力，弹簧33不再承受更多的压力，确保剧烈抖动时超过弹簧33形变的范围造成不可逆损坏，提高了弹簧33的使用寿命。弹簧33两端的直径小于中间的直径，一方面可以让弹簧33更紧密地套接螺杆32，起到更好的导向作用，另一方面，弹簧33两端与坐垫52、缓冲板29接触面积也缩减，可以有更大的压降，即回弹力更强劲，提升减震效果。

为了增强螺杆32的稳定性，缓冲板29可以环绕螺纹孔34进行加厚处理，增加螺纹孔34内的螺纹长度，使螺杆32和螺纹孔34咬合更为紧密。

连接板28的上表面和下表面环绕第一固定孔38分别设有第一圆台48和第二圆台49。从节约成本和降低重量来考虑，连接板28一般都较薄，但坐杆14受力较大，第一固定孔38直接跟坐杆14固定容易受力过大而被破坏，两个圆台可以增加第一固定孔38整体的厚度，提高固定强度。

连接板28的上表面和下表面环绕第一固定孔38分别设有第一圆台48和第二圆台49。弹片一般都较薄，而且坐杆14受力较大，第一固定孔38直接跟坐杆14固定容易受力过大而被破坏，两个圆台可以增加第一固定孔38整体的厚度，提高固定强度。

坐垫52底部可以增加钢板30，用于跟底座27固定连接，让坐垫52更为稳固。

横杆13与车杆12连接的一端设有卡扣部50；所述横杆13通过卡扣部50套设于车杆12上；所述横杆13和所述车杆12垂直固定。横杆13套设于车杆12并与车杆12垂直固定，可以让横杆13的受力均匀传递到车杆12，避免车杆12上下受力不均匀造成断裂。

坐杆14与车体10连接的一端设有第二连接头21；所述第二连接头21上设有第三通孔22；所述车体10包括轮毂39，轮毂39两端设有转轴40；转轴40上各套设有一个车轮11；所述轮毂39上方设有车罩41；车罩41两端对应车轮11位置设有凸起的挡泥板；所述车罩41中部位置设有所述座套43；所述座套43设有与坐杆14连接的第二卡座23和第二限位柱25；所述第二卡座23设有一对第四通孔24；第二连接头21呈扁平状，嵌入到第二卡座23内；所述第三通孔22和第四通孔24同轴，通过第二限位柱25串接固定；所述轮毂39上设有第二固定孔44，所述车杆12透过座套嵌入固定在第二固定孔44内。车体10采用创新的轮毂39结构，有效降低风阻，且制造简单，无须复杂的模具制造，降低了生产成本。新增车罩提高了操作平台，可以在上面增加踏板等附属结构，保证了轮毂39形车体10的一致性，不需要在车体10上进行额外的二次加工。只需要更换车罩41就可以做出很多不同款式效果的体感车。车杆12直接固定在轮毂39上，车罩41通过座套卡接固定在车杆12上，与轮毂39分离设计；实现“悬浮”固定的效果。

杆体包括依次连接的第一车杆15和第二车杆16；所述第一车杆15第一端固定有车把；第二端与第二车杆16固定连接；所述横杆13固定于第二车杆16上。双节车杆12可以自由调节车杆12长度，方便不同人群使用。

进一步的，所述车把包括两个把手；两个把手中间设有连接球36；所述连接球36与第一车杆15的第一端端部固定连接。连接球位于“t”结构的中间交叉位置，可以让交叉位置的过渡更为平滑，提高握持手感。

本发明采用三角形的车架结构，确保了体感车的稳定性。在驾驶体感车的时候，与座椅37底部增加底座27，由于底座27直接设置在座椅37上，车架部分不需要额外增加减震设备，可以确保各个杆体的完整性，有效提升了支架的稳定性。另外，在驾驶体感车的时候，与座椅37直接承接用户的重力，任何震动带来的应力都会集中反映到座椅37上，在此增加底座可以有效提高减震效果。而且坐垫52底部有更多的变换余地，不需要受限于车体10本身，可以提供更大的行程空间，相比车轮11减震的方式，不仅容易实施，且减震效果更佳。另外，由于底座27本身采用刚性材料制成，承重性能好，且底座27同时还兼顾连接横杆13和坐杆14的功能，对提高支架的稳定性也具有很好的效果。

本发明的体感车可以在把手部分设计一个类似摩托车把手的转盘，用旋转车把手来控制体感车速度；转向控制则可以在车把34与车杆12连接部位设置为车把34可旋转结构，通过霍尔传感器检测车把旋转角度来控制转向。驾驶过程中，用户可以将双脚放置在两个挡泥板上方，也可以单独在支架两侧设置独立踏板。这些解决方案不涉及本发明主要构思，且有多种成熟方案可以实施，在本申请中不做详细说明。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。对于本发明所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本发明的保护范围。