八字型排板加工番茄双层运输车斗的制作方法

本实用新型涉及一种农业产品运输设备，尤其是用于加工番茄的收获拉运车斗。

背景技术：

加工番茄超高运输造成人为“压烂”是原料品质下降的重要原因之一。据测算，番茄装载超高一倍，压烂增加4-7倍。番茄破裂，一是造成腐败菌滋生，二是造成可溶性固形物流失。据测定，压烂番茄在卸料池浸泡半小时，可溶性固形物损失2.2%；三是会造成含沙量超标（压烂番茄裂口处的泥沙很难洗净）。另外，超高运输造成农户采后损失和司机拉运损失：超高运输就像一台挤压机，采运交售时间越长，番茄汁液流失的越多。据了解汁液流失造成的拉运损失少则几十公斤，多则数吨。还造成番茄加工出酱率降低：番茄的出酱率与番茄的可溶性固形物有密切关系，据测算破损番茄在水中浸泡半小时，可溶性固形物损失2-3%，这是酱厂不易察觉的损失。

超高运输伴随番茄产业至今，一直没有很好的解决方法。国外采用的是专用运输车斗，一次性投入很大，且利用率仅有一个多月。我国一直没有研发专用运输车斗，其原因第一是专用车斗投资大、利用率低，第二是闲置时需要占用大量场地。目前国内所有企业通行的做法就是限高，最初限高80cm，但随着油价和人工费的上涨，这个限高在实际执行中并不可行，之后逐渐增加限高，目前是1.4米，但实际拉运过程中1.6-2米也很常见。在严格限高的番茄制品有限公司，几乎所有的农用车辆都进行了加长、加宽改造，最长增加到13米，最宽增加到3.2米。违法改造造成交通事故多发，成为行业难以治理的顽症。因此，对现有农用运输车辆进行双层改造是解决上述问题的较好途径。

一般情况下，用户对双层车的要求包括：（一）司机对双层车的要求：1、在限高条件下能够明显增加装载量； 2、操控性好、不影响装车和卸车速度，卸车时无死角，无残留物料，适于机械装车和干法、湿法卸车； 3、不影响原车原有用途（用时装上，不用卸下）； 4、制作成本低，一年可收回成本。（二）酱厂对双层车的要求： 1、番茄压烂明显减少 ，原料质量明显提高。2、不影响下层番茄原料的检测。

本实用新型就是针对上述实际存在的问题，对加工番茄农用运输车辆进行双层改造提出了新的思路。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种结构简单、经济实用、方便装载，可有效利用倾斜隔板结构设计，自动调节狭缝大小，既保证装载量达到最佳，又能有效阻断上层压力向下层传导，能够有效解决运输过程中番茄挤压破损严重的问题，且便于现有车斗改造的八字型排板加工番茄双层运输车斗。

一种八字型排板加工番茄双层运输车斗，包括车斗箱体、行走轮,其特征在于所述车斗箱体内设置有可拆卸支架, 所述可拆卸支架包含支腿、横梁，所述横梁架设在支腿上，所述横梁上横向设有多块隔板,在所述横梁上且位于相邻隔板之间，设有限位空心管，所述限位空心管管口朝上竖向设置，所述限位空心管内设有弹簧，所述弹簧向上延伸并伸出一截；最中间的一对隔板之间，所设的限位空心管内伸出的弹簧上，设有搭接杆，所述最中间的一对隔板的内侧均搭接在所述横杆上，外侧均与横梁铰接；所述最中间的一对隔板两边所设的其余隔板，每块隔板的外侧与横梁铰接，另一侧即内侧搭接在临近的弹簧上。

作为优选，所述隔板的结构是一块平板，或者是上表面为屋脊状凸起的板，所述隔板的宽度为30～80cm，以中缝为界，左边、右边两侧的两块相邻的隔板之间可设有或不设间距。设置水平间距主要是适应较宽车厢的需要。

作为优选，所述隔板的上设有缓冲垫；其中隔板与横梁通过合页铰接。所述合页中部的铰接轴设计成可抽离的插销轴。

作为优选，所述限位空心管内所设的弹簧没被压下去之前，所述隔板与横梁所形成的夹角A为12°～30°，被压下去之后，所述隔板与横梁所形成的夹角A为4°～24°。

作为优选，所述支腿为可伸缩结构，用于调节下层装载高度，以适用于不同车型。

作为优选，其特征在于所述调节高度限位器的调节高度为6～15cm，所述调节高度限位器的结构为一截空心金属管，所述空心金属管作为限位空心管；

或者所述调节高度限位器的结构为在一螺柱外设有螺管的结构，所述螺管作为限位空心管，内部所述弹簧下端与螺柱顶端固定连接，螺管套在所述弹簧外部，螺管与螺柱螺纹连接，螺管可上下调节高度，弹簧从螺管内部向上延伸并伸出一截。

所述调节高度限位器设计为可调节上下高度的形式，是针对所装载原料所带杂质大小、多少的不同而设计的，如果所夹带的杂质如番茄秧较多，需要往上调节高度。

所述车斗箱体的侧箱板可以为单层设计，作为优选，所述车斗箱体的侧箱板还可以分为上、下两层，两层侧箱板的上端均与车斗箱体铰接，从下端可向上掀开。

本实用新型所提供的八字型排板加工番茄双层运输车斗，是在现有的番茄车斗中，加装一组上述可拆卸支架改装而成。可拆卸支架由五部分拼装而成，除支腿外，上方的四块排板拔去插销即可拿下，由两个人即可完成拼装，无需叉车和吊车。在番茄的装车过程中，可拆卸支架上的隔板的一侧边，搭放于可伸缩的弹簧上端，所有的隔板呈倾斜放置状态。加工番茄从上方落下，再从隔板之间所留的垂直或倾斜狭缝中进入隔板下方空间。在下方空间装满之后，隔板上方逐渐堆积有番茄，上方的番茄由于重力下压隔板，隔板下压弹簧，隔板与相邻隔板之间狭缝缩小，狭缝变小之后，上方的压力被阻隔，隔板下方的番茄，不会受到来自于隔板上方番茄的重力挤压，从而保证了下方番茄不被压烂。

本实用新型在车斗箱体内进行了双层车设计，其核心就是隔层的设计，技术原理如下：

（1）斜板设计原理：

当番茄自由下落时会产生一个底角为30度左右的自然堆砌角，利用这个原理隔板采用倾斜12°～30°角设计，下层番茄可以自然装满。采用12°～30°斜板设计还可改变上层番茄对下层番茄作用力的方向和大小。相对平放的隔板来说，采用斜板可将相邻排板间的水平狭缝改为垂直狭缝，进一步有效减弱上层对下层压力的传导。

（2）狭缝架桥阻隔原理：

当番茄物料有序经过一个比自身直径略大的狭缝时，如采收机边采边陆续装车，就相当于物料有序通过狭缝，物料就可以不受阻碍的顺利通过狭缝进入下层；当物料处于装满状态时，由于物料拥挤产生的架桥作用使物料不能顺利通过，从而可以阻断上层番茄向下层番茄传导压力。为了方便下层装满，狭缝大小在实际设计中最好可以定位调节，即在下层装车时狭缝尽可能宽一些（除番茄之外还有非原料成分，如番茄秧子等），上层装车时利用番茄自身重量使狭缝变窄，以造成狭缝架桥作用，阻断上层压力向下传导。常见的车厢两侧各有一块可以开启的侧板，此时物料装满后狭缝的大小定位应以不影响上层番茄在水冲条件下能通过狭缝卸车为度。

本实用新型在现有的番茄车斗中，加装一组上述可拆卸支架, 可拆卸支架的横梁上间隔铺设多块倾斜的隔板，通过支架及隔板的支撑作用，隔板作为隔层将上、下两层加工番茄分隔开，还利用限位空心管中的弹簧的结构设计，利用番茄自身重量使狭缝变窄，实现倾斜狭缝大小的自动调节，这样上层的加工番茄的重量就不会造成对下层番茄的挤压，就很好地解决了现有技术中加工番茄运输车斗底层果实容易被重力挤压破碎的问题。本实用新型结构简单，易于拼装和拆卸保管，无需维修，大大节约了制作和使用成本。另一方面，利用可拆卸支架与车斗箱体不固接，以利于拆卸复原,方便作它用，改造后的车斗装载量基本不变，运完番茄后的番茄收获车斗能够复原，方便了农户，减少了运输损耗。

本实用新型的优点还在于：1、与限高车辆相比能够明显增加装载量，以使司机尽快收回成本；2、改造后的车斗，装载时下层的容积率不会有明显下降，不会造成头重脚轻，影响行驶安全。 3、不影响原车原有用途（用时人工可以装上，不用卸下）； 4、与现有车辆相比，不增加司机任何操作，不影响原车装卸速度。

与现有技术相比，本实用新型是一种结构简单，科学合理、经济实用，能够有效解决运输过程中番茄挤压破损严重的问题，可有效利用倾斜隔板结构设计，自动调节狭缝大小，自动调节支腿高度，以适应不同车型。既保证装载量达到最佳，又能有效阻断上层压力向下层传导，又不影响装车和卸车，能够有效解决运输过程中番茄挤压破损严重的问题，且便于现有车斗改造的八字型排板加工番茄双层运输车斗。

需要指出的是：此设计是沿车行进方向的纵向设计，也可采用横向设计，此时，需增加排板的数量。排板时可“/\ /\ /\”排列，也可“/ / / /”或“\ \ \”排列。

附图说明

图1为本实用新型实施例的主视结构示意图。

图2为图1中左视结构示意图，图中所示隔板为斜放状态。

图3为图1中俯视的结构示意图。

图4为图1中可拆卸支架、横梁、隔板的位置关系的结构示意图。

图5为本实用新型中隔板结构在实施例1中的剖视结构示意图。

图6为本实用新型中隔板结构在实施例2中的剖视结构示意图。

图7为本实用新型中隔板结构在实施例3中的剖视结构示意图。

图8为带有插销轴的合页的结构示意图。

图9为调节高度限位器在另一种实施方式中，螺管与螺柱位置关系的结构示意图。

如图所示：1为车斗箱体，2为侧箱板，3为牵引架，4为行走轮，5为为支腿，6为可拆卸支架，7为隔板，8为横梁，9为调节高度限位器，10为搭接杆， 11为合页，12为弹簧，13为防水布，14为海绵，15为支撑杆，16为隔板7与横梁8所形成的夹角A，17为插销轴，18为螺管，19为螺柱。

具体实施方式

实施例1：

参照图1～图5，为本实用新型实施例1的结构示意图。

一种八字型排板加工番茄双层运输车斗，包括车斗箱体1、行走轮4,所述车斗箱体1内设置有可拆卸支架6, 所述可拆卸支架6包含支腿5、横梁8，所述横梁8架设在支腿5上，所述横梁8上横向设有多块隔板7,在所述横梁8上且位于相邻隔板7之间，设有调节高度限位器9，所述调节高度限位器9包含一个限位空心管，所述限位空心管管口朝上竖向设置，所述限位空心管内设有弹簧12，所述弹簧12向上延伸并伸出一截；最中间的一对隔板7之间，所设的限位空心管内伸出的弹簧12上，设有搭接杆10，所述最中间的一对隔板7的内侧均搭接在所述搭接杆10上，外侧均与横梁8铰接；所述最中间的一对隔板7两边所设的其余隔板7，每块隔板7的外侧与横梁8铰接，另一侧即内侧搭接在临近的弹簧12上。

所述隔板7的结构是上表面为屋脊状凸起的板，如附图5所示的由一块板弯折成屋脊状凸起，下方设有支撑杆15，这种结构，有利于番茄向下方空间滚落。所述隔板7的宽度为50cm，相邻的隔板7之间的间距为0-10cm。其中隔板7外侧与横梁8通过合页11铰接，所述合页中部的铰接轴设计成可抽离的插销轴17。

所述限位空心管内所设的弹簧12没被压下去之前，所述隔板7与横梁8所形成的夹角A16为30°，被压下去之后，所述隔板7与横梁8所形成的夹角A16为15°。

实施例2：

参照附图6，与实施例1相比，本实施例的不同之处在于所述隔板7的结构是上表面为屋脊状凸起的板，如附图5所示的截面为锥形的板，所述隔板7的宽度为30cm，相邻的隔板7之间的间距为10cm。隔板7外侧与横梁8过合页11铰接。所述调节高度限位器9是在一螺柱19外设有螺管18的结构，所述螺管18作为限位空心管，内部所述弹簧12下端与螺柱19顶端固定连接，螺管18套在所述弹簧12外部，螺管18与螺柱19螺纹连接，螺管18可上下调节高度，弹簧12从螺管18内部向上延伸并伸出一截。所述螺管18内所设的弹簧12没被压下去之前，所述隔板7与横梁8所形成的夹角A16为28°，被压下去之后，所述隔板7与横梁8所形成的夹角A16为22°。

实施例3：

与实施例2相比，本实施例的不同之处在于所述隔板7的结构是一块平板，如附图7所示所述隔板7的宽度为50cm，相邻的隔板7之间的间距为20cm。其中隔板7外侧与横梁8通过合页11铰接。所述螺管内所设的弹簧12没被压下去之前，所述隔板7与横梁8所形成的夹角A16为28°，被压下去之后，所述隔板7与横梁8所形成的夹角A16为13°。

实施例4：

与实施例1相比，本实施例的不同之处在于：所述隔板7的上设有缓冲垫；所述缓冲垫可以是双层结构，比如上层为防水布13，下层为海绵14。所述限位空心管内所设的弹簧12没被压下去之前，所述隔板7与横梁8所形成的夹角A16为18°，被压下去之后，所述隔板7与横梁8所形成的夹角A16为4°。

实施例5：

与实施例2相比，本实施例的不同之处在于：所述隔板7的上设有缓冲垫；所述缓冲垫可以是双层结构，比如上层为防水布13，下层为海绵14。所述限位空心管内所设的弹簧12没被压下去之前，所述隔板7与横梁8所形成的夹角A16为38°，被压下去之后，所述隔板7与横梁8所形成的夹角A16为24°。

实施例6：

与实施例1相比，本实施例的不同之处在于所述支腿5为可伸缩结构，用于调节高度。

实施例7：

与实施例5相比，本实施例的不同之处在于所述支腿5为可伸缩结构，用于调节高度。

实施例8：

与实施例1相比，本实施例的不同之处在于所述限位空心管9的高度为6cm。

实施例9：

与实施例6相比，本实施例的不同之处在于所述限位空心管9的高度为10cm。

实施例10：

与实施例7相比，本实施例的不同之处在于所述限位空心管9的高度为15cm。

实施例11：

与实施例1相比，本实施例的不同之处在于所述车斗箱体的侧箱板2分为上、下两层，两层侧箱板2的上端均与车斗箱体1铰接，从下端可向上掀开。

实施例12：

与实施例10相比，本实施例的不同之处在于所述车斗箱体的侧箱板2分为上、下两层，两层侧箱板2的上端均与车斗箱体1铰接，从下端可向上掀开。