本实用新型涉及汽车零件，更具体地，涉及一种前围板横梁及包括其的前围总成、汽车。
背景技术：
汽车行业正处于快速发展阶段，消费者对汽车的质量要求越来越高，为了提高消费者满意度，同时响应国家的法律法规，在汽车研发过程中，对整车的性能提出了更高的要求，其中两个重要性能分别是车身碰撞安全性能和车身刚度性能。
现有技术中，白车身的前围总成包括从左A柱总成到右A柱总成依次设置有左前纵梁侧边梁、前围中通道和右前纵梁侧边梁，左前纵梁侧边梁和右前纵梁侧边梁上分别设置有左前纵梁和右前纵梁。上述前围总成属于开放式结构，在车辆发生碰撞时，仅通过前防撞梁传递撞击力，不能形成更有效环状结构进行传递，难以降低前围的侵入量；同时前围总成的车身刚度较低，对车身刚度的贡献量较小，不仅影响其他系统零件的安装与使用，而且还影响车身的性能。上述前围总成还可包括前围板横梁，前围板横梁的两端分别与左前纵梁和右前纵梁焊接连接。该前围总成属于半开放式结构，车身刚度和碰撞性能虽然有所提升，但是总体提升效果有限。
因此，需要一种前围板横梁及包括其的前围总成、汽车，来解决上述问题。
技术实现要素：
有鉴于此，本实用新型的目的在于提出一种前围板横梁及包括其的前围总成、汽车，在碰撞过程中能有效地传递分散碰撞力，降低碰撞中前围总成的入侵量，提升了碰撞性能和安全性能，还能提升前围总成和车身的整体刚度。
基于上述目的本实用新型提供的一种前围板横梁，包括：前围板横梁本体，左前纵梁和右前纵梁均与所述前围板横梁本体连接，还包括：所述前围板横梁本体的相对两端分别延伸出第一安装部和第二安装部，所述第一安装部用于连接所述左前纵梁和左A柱总成，所述第二安装部用于连接所述右前纵梁和右A柱总成。前围板横梁与前围总成的其他部件配合，在前围总成上形成多个封闭的环状结构，在碰撞过程中能有效地传递分散碰撞力，降低碰撞中前围总成的入侵量，提升了碰撞性能和安全性能，还能提高前围总成和车身的整体刚度。
优选地，所述第一安装部的自由端设置有第一焊接边，所述第一安装部通过所述第一焊接边与所述左A柱总成焊接固定。第一焊接边能够实现第一安装部与左A柱总成的有效固定，提高连接强度，降低安装难度。
优选地，所述第一安装部的宽度沿着所述前围板横梁本体延伸方向由近及远逐渐增加。第一安装部采用渐变宽度可进一步提高第一安装部与左A柱总成的连接强度，同时便于第一安装部可有效地传递撞击力，减少对车身前围的冲击。
优选地，所述前围板横梁本体与所述第一安装部两者的延伸方向呈夹角设置，夹角的范围是120°～150°。前围板横梁本体与第一安装部之间设置夹角，可降低第一安装部与左A柱总成的拆装难度，同时便于第一安装部可有效地传递撞击力。
优选地，所述第二安装部的自由端设置有第二焊接边，所述第二安装部通过所述第二焊接边与所述右A柱总成焊接固定。第二焊接边可实现第二安装部与右A柱总成的有效固定，提高连接强度，降低安装难度。
优选地，所述第二安装部的宽度沿着所述前围板横梁本体延伸方向由近及远逐渐增加。第二安装部采用渐变宽度可进一步提高第二安装部与右A柱总成的连接强度，同时便于第二安装部可有效地传递撞击力，减少对车身前围的冲击。
优选地，所述前围板横梁本体与所述第二安装部两者的延伸方向呈夹角设置，夹角的范围是120°～150°。前围板横梁本体与第二安装部之间设置夹角，可降低第二安装部与右A柱总成的拆装难度，同时便于第二安装部可有效地传递撞击力
另外，优选地，所述第一安装部和/或所述第二安装部上均设置有加强筋。加强筋提高第一安装部和第二安装部的刚度和碰撞性能，以便有效地传递撞击力。
本实用新型还提供一种前围总成，所述前围总成包括如上述的前围板横梁。前围总成在碰撞过程中能有效地传递分散碰撞力，降低碰撞中前围总成的入侵量，提升了碰撞性能和安全性能，还能提升前围总成和车身的整体刚度。
本实用新型还提供一种汽车，所述汽车包括如上述的前围板横梁。汽车在碰撞过程中能有效地传递分散碰撞力，降低碰撞中前围总成的入侵量，提升了碰撞性能和安全性能，还能提升前围总成和车身的整体刚度。
从上面所述可以看出，本实用新型提供的前围板横梁及包括其的前围总成、汽车，与现有技术相比，具有以下优点：前围板横梁在前围总成上形成多个环状封闭结构，增加了车体的刚度、强度和稳定性，且多个环状封闭结构紧密连接，保证载荷传递路径的连续性，相互连接来传递分散撞击力，避免撞击力传递过程中突变或中断，最大程度地将载荷分散到车体其他区域，降低碰撞中前围总成的入侵量，提升车身碰撞性能和安全性能。
附图说明
通过下面结合附图对其实施例进行描述，本实用新型的上述特征和技术优点将会变得更加清楚和容易理解。
图1为本实用新型具体实施例中采用的前围板横梁的示意图。
图2为图1所示的前围板横梁的安装状态示意图。
图3为安装在前围总成上的图1所示的前围板横梁的使用状态示意图。
其中附图标记：
1：前防撞梁总成；2：右前纵梁前段总成；3：前围板横梁；
31：前围板横梁本体；32：第一安装部；321：第一焊接边；
322：第一加强筋；33：第二安装部；331：第二焊接边；
332：第二加强筋；4：右A柱总成；5：右前纵梁后段总成；
6：右前纵梁侧边梁；7：前围中通道；8：左前纵梁侧边梁；
9：左前纵梁后段总成；10：左A柱总成；11：左前纵梁前段总成；
12：前流水槽总成；①：第一环状结构；②：第二环状结构；
③：第三环状结构；④：第四环状结构；⑤：第五环状结构。
具体实施方式
为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本实用新型进一步详细说明。其中相同的零部件用相同的附图标记表示。需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向。使用的词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。
图1为本实用新型具体实施例中采用的前围板横梁的示意图。如图1 所示，前围板横梁包括3：前围板横梁本体31、第一安装部32和第二安装部33。
前围板横梁包括3包括：前围板横梁本体31，左前纵梁和右前纵梁均与前围板横梁本体31连接，还包括：前围板横梁本体3的相对两端分别延伸出第一安装部32和第二安装部33，第一安装部32用于连接左前纵梁和左A柱总成10(如图3所示)，第二安装部33用于连接右前纵梁和右A柱总成4(如图3所示)。
前围板横梁设置在前围总成内，第一安装部32用于连接左A柱总成 10和左前纵梁，前围板横梁本体31用于连接左前纵梁和右前纵梁，第二安装部33用于连接右前纵梁和右A柱总成4；前围板横梁3与前围总成的其他部件配合，在前围总成上形成多个封闭的环状结构，在碰撞过程中能有效地传递分散碰撞力，降低碰撞中前围总成的入侵量，提升了碰撞性能和安全性能，还能提高前围总成和车身的整体刚度。
在本实施例中，前围板横梁本体31包括基板和从基板相对两侧分别延伸出的侧壁，侧壁的自由端设置有焊接边。
第一安装部32包括第一基板和从第一基板相对两侧分别延伸出的第一侧壁，第一侧壁的自由端设置有焊接边，第一基板由基板的左端倾斜向外延伸形成，两个第一侧壁分别由两个相对的侧壁的左端倾斜向外延伸形成。其中，第一焊接边与焊接边为一体结构，第一焊接边的宽度略大于焊接边的宽度。
第二安装部33包括第二基板和从第二基板相对两侧分别延伸出的第二侧壁，第二侧壁的自由端设置有焊接边，第二基板由基板的右端倾斜向外延伸形成，两个第二侧壁分别由两个相对的侧壁的右端倾斜想我延伸形成。其中，第二焊接边与焊接边为一体结构，第二焊接边的宽度略大于焊接边的宽度。
为实现第一安装部与左A柱总成的有效固定，提高连接强度，降低安装难度，优选地，第一安装部32的自由端设置有第一焊接边321，第一安装部32通过第一焊接边321与左A柱总成10焊接固定。
在本实施例中，第一焊接边321包括多个独立的焊接段，多个焊接段沿第一安装部32的自由端的周向依次分布，以便实现第一安装部32 与左A柱总成10的贴合焊接。
为进一步提高第一安装部与左A柱总成的连接强度，同时便于第一安装部可有效地传递撞击力，减少对车身前围的冲击，优选地，第一安装部32的宽度沿着前围板横梁本体31延伸方向由近及远逐渐增加。前围板横梁本体31受到撞击后，撞击力由前围板横梁本体31向第一安装部32传递，且通过第一安装部32向左A柱总成10传递。随着第一安装部32宽度增加，第一安装部32与左A柱总成10有效接触面积增加，可实现撞击力的有效传递。
在本实施例中，第一安装部32的横截面呈“几”字型，从靠近前围板横梁本体31到远离前围板横梁31，第一安装部32的横截面积呈逐渐增加状态。
为降低第一安装部与左A柱总成的拆装难度，同时便于第一安装部可有效地传递撞击力，优选地，前围板横梁本体31与第一安装部32两者的延伸方向呈夹角设置，夹角的范围是120°～150°。
在本实施例中，从前围板横梁本体31的左端倾斜延伸出第一安装部 32，第一安装部32与前围板横梁31两者的延伸方向的夹角是135°。
为实现第二安装部与右A柱总成的有效固定，提高连接强度，降低安装难度，优选地，第二安装部33的自由端设置有第二焊接边331，第二安装部33通过第二焊接边331与右A柱总成4焊接固定。
在本实施例中，第二焊接边331包括多个独立的焊接段，多个焊接段沿第二安装部33的自由端的周向依次分布，以便实现第二安装部33 与右A柱总成4的贴合焊接。
为进一步提高第二安装部与右A柱总成的连接强度，同时便于第二安装部可有效地传递撞击力，减少对车身前围的冲击，优选地，第二安装部33的宽度沿着前围板横梁本体31延伸方向由近及远逐渐增加。前围板横梁本体31受到撞击后，撞击力由围板横梁本体31向第二安装部 33传递，且通过第二安装部33向右A柱总成4传递。随着第二安装部 33宽度增加，第二安装部33与右A柱总成4有效接触面积增加，可实现撞击力的有效传递。
在本实施例中，第二安装部33的横截面呈“几”字型，从靠近前围板横梁本体31到远离前围板横梁31，第二安装部33的横截面积呈逐渐增加状态。
为降低第二安装部与右A柱总成的拆装难度，同时便于第二安装部可有效地传递撞击力，优选地，前围板横梁本体31与第二安装部33两者的延伸方向呈夹角设置，夹角的范围是120°～150°。
在本实施例中，从前围板横梁本体31的右端倾斜延伸出第二安装部33，第二安装部33与前围板横梁31两者的延伸方向的夹角是135°。
为提高第一安装部和第二安装部的刚度和碰撞性能，以便有效地传递撞击力，另外，优选地，第一安装部32和/或第二安装部33上均设置有加强筋。
在本实施例中，第一安装部32上设置有第一加强筋322，第一加强筋322沿着第一安装部32的延伸方向设置；第二安装部33上设置有第二加强筋332，第二加强筋332沿着第二安装部33的延伸方向设置。
另外，为方便实现第一安装部32和/或第二安装部33与前围总成的拆装，在第一安装部32和第二安装部33上分别设置有第一安装孔和第二安装孔，第一安装孔设置在第一加强筋322和第一安装部32的自由端之间，第二安装孔设置在第二加强筋332和第二安装部33的自由端之间。
为简化生产步骤，同时便于撞击力在前围板横梁3上均匀传递，前围板横梁3采用对称结构，第一安装部32和第二安装部33的形状和尺寸相同。
另外，根据实际安装情况，前围板横梁3可采用一体结构，或分体结构。
下面进一步介绍前围板横梁的安装和使用过程。图2为图1所示的前围板横梁的安装状态示意图。图3为安装在前围总成上的图1所示的前围板横梁的使用状态示意图。如图2和图3所示，前围板横梁3的安装过程包括：
左前纵梁包括左前纵梁后段总成9和左前纵梁前段总成11，左前纵梁后段总成9和左前纵梁前段总成11两者为一体结构；右前纵梁包括右前纵梁后段总成5和右前纵梁前段总成2，右前纵梁包括右前纵梁后段总成5和右前纵梁前段总成2两者为一体结构；其中，左前纵梁前段总成 11和右前纵梁前段总成2两者的自由端均与前防撞梁总成1焊接固定；左前纵梁后段总成9和右前纵梁后段总成5两者的自由端分别与左A柱总成10和右A柱总成4焊接固定。
前围板横梁3从左到右依次与左A柱总成10、左前纵梁、右前纵梁和右A柱总成4焊接固定；其中，前围板横梁3、左A柱总成10、右A 柱总成4和前流水槽总成围合形成第一环状结构①；第一安装部32、左 A柱总成10、左前纵梁侧边梁8和左前纵梁后段总成9围合形成第二环状结构②；前围板横梁本体31、左前纵梁后段总成9、左前纵梁侧边梁8 和前围中通道7围合形成第三环状结构③；前围板横梁本体31、前围中通道7、右前纵梁侧边梁6和右前纵梁后段总成5围合形成第四环状结构④；第二安装部33、右前纵梁后段总成5、右前纵梁侧边梁6和右A柱总成4围合形成第五环状结构⑤。其中，环状结构包括但不限于圆环状或近圆环状或三角状或近三角状或其他多边形状结构。
通过在前围总成上安装前围板横梁，在前围总成上形成多个环状封闭结构，且多个环状封闭结构紧密连接，不仅增加了车身的局部刚度和强度，还有效地加了车身整体的刚度和强度，又使其相互连接来传递分散撞击力，提升了车身碰撞性能。
本实用新型还提供一种前围总成，前围总成包括如上述的前围板横梁。前围总成在碰撞过程中能有效地传递分散碰撞力，降低碰撞中前围总成的入侵量，提升了碰撞性能和安全性能，还能提升前围总成和车身的整体刚度。
本实用新型还提供一种汽车，汽车包括如上述的前围板横梁。汽车在碰撞过程中能有效地传递分散碰撞力，降低碰撞中前围总成的入侵量，提升了碰撞性能和安全性能，还能提升前围总成和车身的整体刚度。
从上面的描述和实践可知，本实用新型提供的前围板横梁及包括其的前围总成、汽车，与现有技术相比，具有以下优点：前围板横梁在前围总成上形成多个环状封闭结构，增加了车体的刚度、强度和稳定性，且多个环状封闭结构紧密连接，保证载荷传递路径的连续性，相互连接来传递分散撞击力，避免撞击力传递过程中突变或中断，最大程度地将载荷分散到车体其他区域，降低碰撞中前围总成的入侵量，提升车身碰撞性能和安全性能。
所属领域的普通技术人员应当理解：以上所述仅为本实用新型的具体实施例而已，并不用于限制本实用新型，凡在本实用新型的主旨之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。