本揭露是关于一种车辆。
背景技术
一般而言，于两轮机车中，前后车轮所承受机车本身重量的比例对骑乘者在骑乘时的操控感受具有极大的影响。举例而言，于一般的两轮机车中，引擎及相关元件的重量远大于车体中其他的元件重量。而速克达形式的二轮机车又因为车体于结构上的限制而必须将引擎等相关元件设置于车体的后方。这么一来，机车中后车轮的配重通常大于前车轮，骑乘者在骑乘机车时会感受到机车于操控上的不灵活，且在紧急煞车时也可能会因为物体移动的惯性而造成后车轮具有较大的惯性力，因而不容易相对地面停止而发生打滑的现象，进而造成机车于操控上的不便。因此，如何解决上述问题一直是本领域所属技术人员所一直面对的问题。
技术实现要素：
有鉴于此，本揭露的一目的在于提出一种于行驶时可具有高稳定性的车辆。
为了达到上述目的，依据本揭露的一实施方式，车辆包含车架、动力单元、动力控制单元以及电池接收模组。车辆的动力单元、动力控制单元以及电池接收模组分别设置于车架上。沿着车辆的前后方向，车辆的电池接收模组设置于动力单元以及动力控制单元之间。
于本揭露的一或多个实施方式中，前述的车架包含相连的前支架、下框体以及抬升框体。下框体连接于前支架与抬升框体之间。
于本揭露的一或多个实施方式中，前述的车架的下框体沿着第一延伸方向远离抬升框体延伸。车架的抬升框体沿着第二延伸方向远离下框体延伸。下框体的第一延伸方向与抬升框体的第二延伸方向相夹一钝角。
于本揭露的一或多个实施方式中，前述的车架的下框体沿着第一延伸方向延伸。车架的前支架沿着第二延伸方向延伸。下框体的第一延伸方向实质上垂直于前支架的第二延伸方向。
于本揭露的一或多个实施方式中，前述的动力控制单元设置于车架的下框体，且位于车架的抬升框体靠近前支架的一侧。
于本揭露的一或多个实施方式中，前述的车架的下框体包含实质上沿着车辆的前后方向延伸的左下框体以及右下框体。动力控制单元设置于下框体的左下框体与右下框体之间。
于本揭露的一或多个实施方式中，在车辆的上下方向上，前述的动力控制单元是低于车架的下框体面向电池接收模组的顶表面。
于本揭露的一或多个实施方式中，在车辆前后方向上，前述的动力控制单元与电池接收模组于空间上是分离的。
于本揭露的一或多个实施方式中，前述的动力单元位于车架的抬升框体远离下框体的一侧。在车辆的上下方向上，车架的下框体位于动力单元与电池接收模组之间。
于本揭露的一或多个实施方式中，前述的电池接收模组位于车架的抬升框体靠近下框体的一侧。
于本揭露的一或多个实施方式中，前述的电池接收模组包含电池插槽以及电池连接单元。在车辆的上下方向上，电池插槽装设于电池连接单元上，且涵盖车架的重心。
于本揭露的一或多个实施方式中，前述的车辆还包含前轮以及后轮。前轮以及后轮分别设置于车架上。车架的下框体位于前轮与后轮之间，且在车辆前后方向上与前轮以及后轮于空间上是分离的。
于本揭露的一或多个实施方式中，前轮的轮轴与后轮的轮轴共同定义虚拟延伸面。车架的下框体与抬升框体位于虚拟延伸面相对的两侧。
于本揭露的一或多个实施方式中，前述的车架的下框体延伸于一延伸方向。前述延伸方向实质上垂直于虚拟延伸面。
于本揭露的一或多个实施方式中，前述的前轮的轮轴与后轮的轮轴共同定义虚拟延伸面。车架的下框体与前支架位于虚拟延伸面相对的两侧。
于本揭露的一或多个实施方式中，前述的车辆还包含水箱以及侧板。水箱设置于车架，且位于车架的抬升框体远离下框体的一侧。侧板设置于车架。于车辆的宽度方向上覆盖车架的抬升框体，且具有一通孔。水箱可拆卸地配置以经由侧板的通孔离开或设置于车架。
于本揭露的一或多个实施方式中，前述的车架还包含后框体。车架的后框体连接抬升框体相对下框体的一端，且实质上沿着车辆的前后方向远离抬升框体延伸。水箱位于车架的后框体与抬升框体之间。
于本揭露的一或多个实施方式中，前述的车辆还包含电控单元以及侧板。电控单元设置于车架，且位于车架的抬升框体远离下框体的一侧。侧板设置于车架。于车辆的宽度方向上覆盖车架的抬升框体，且具有一通孔。电控单元可拆卸地配置以经由侧板的通孔离开或设置于车架。
于本揭露的一或多个实施方式中，于车辆的前后方向上，前述的动力控制单元的重心与车架的重心之间具有第一距离。动力单元的重心与车架的重心之间具有第二距离。动力控制单元的重量与第一距离的乘积实质上相等于动力单元的重量与第二距离的乘积。
于本揭露的一或多个实施方式中，前述的车辆包含依序相连的车架、内部元件以及侧板。车架包含前支架、下框体以及抬升框体。内部元件设置于车架，并位于车架的抬升框体远离下框体的一侧。侧板设置于车架，于车辆的一宽度方向上覆盖车架的抬升框体，且具有第一通孔。内部元件可拆卸地配置以经由侧板的通孔离开或设置于车架。
于本揭露的一或多个实施方式中，前述的车架还包含后框体。车架的后框体连接抬升框体相对下框体的一端，且实质上沿着车辆的一前后方向远离抬升框体延伸。内部元件位于车架的后框体与抬升框体之间。
于本揭露的一或多个实施方式中，前述的车辆还包含前轮以及后轮。前轮以及后轮分别设置于车架上。前轮的轮轴与后轮的轮轴共同定义虚拟延伸面。车架的下框体与内部元件位于虚拟延伸面相对的两侧。
于本揭露的一或多个实施方式中，前述的内部元件为水箱。
于本揭露的一或多个实施方式中，前述的内部元件为电控单元。
综上所述，本揭露的车辆将车架的重心实质上配置于车辆的中央。因此，当车辆于行驶时，可提高车辆于前后方向上的稳定性，因而可提升骑乘者对于车辆的操控性以及骑乘者于骑乘时的体感。再者，本实施方式将电池接收模组设置于车架的重心上，并依据车架的重心以配置动力控制单元、动力单元及/或车辆中的其他元件，因而车辆于前后两轮上的配重可调整至实质上相近的比例，因而骑乘者于骑乘时可感受到较佳的操控性，并可降低紧急煞车时车体由于惯性所造成的不稳定。
此外，由于本实施方式的动力控制单元以及动力单元皆设置在电池接收模组的电池连接单元的周边，借此可缩短相关配线的长度，因而可降低因配线长度而造成电信号及/或电力于功率上的耗损。
以上所述仅是用以阐述本揭露所欲解决的问题、解决问题的技术手段、及其产生的功效等等，本揭露的具体细节将在下文的实施方式及相关附图中详细介绍。
附图说明
为让本揭露的上述和其他目的、特征、优点与实施例能更明显易懂，所附附图的说明如下：
图1绘示依据本揭露一实施方式的车辆的侧视图；
图2、图3分别绘示依据本揭露一实施方式的车架以及相关元件的侧视图、立体图；
图4绘示依据本揭露一实施方式的车架、电池插槽以及相关元件的侧视图；
图5绘示依据本揭露一实施方式的车架以及相关元件的下视图；
图6以及图7分别绘示依据本揭露一实施方式的车架以及相关元件沿着车辆的宽度方向于不同方位下的侧视图。
具体实施方式
以下的说明将提供许多不同的实施方式或实施例来实施本揭露的主题。元件或排列的具体范例将在以下讨论以简化本揭露。当然，这些描述仅为部分范例且本揭露并不以此为限。例如，将第一特征形成在第二特征上或上方，此一叙述不但包含第一特征与第二特征直接接触的实施方式，也包含其他特征形成在第一特征与第二特征之间，且在此情形下第一特征与第二特征不会直接接触的实施方式。此外，本揭露可能会在不同的范例中重复标号或文字。重复的目的是为了简化及明确叙述，而非界定所讨论的不同实施方式及配置间的关系。
此外，空间相对用语如“下面”、“下方”、“低于”、“上面”、“上方”及其他类似的用语，在此是为了方便描述图中的一个元件或特征与另一个元件或特征的关系。空间相对用语除了涵盖图中所描绘的方位外，该用语更涵盖装置在使用或操作时的其他方位。也就是说，当该装置的方位与附图不同(旋转90度或在其他方位)时，在本文中所使用的空间相对用语同样可相应地进行解释。
请参照图1。图1绘示依据本揭露一实施方式的车辆1的侧视图。如图1所示，为方便说明，在此定义车辆1的前后方向d1、上下方向d2以及宽度方向d3。具体而言，车辆1包含前轮18以及后轮19。当车辆1位于参考平面s(例如，平行于地平线的路面)上时，车辆1的前轮18以及后轮19分别以位于其上第一接触点p1以及第二接触点p2与参考平面s接触。第一接触点p1与第二接触点p2的连线的延伸方向定义为车辆1的前后方向d1。车辆1的上下方向d2实质上垂直于参考平面s以及前后方向d1。车辆1的宽度方向d3实质上平行于参考平面s，且垂直于前后方向d1。车辆1配置以实质上沿着前后方向d1移动于参考平面s上，且可至少简单地区分为车头部2、脚踏部3以及座垫部4。
请参照图2至图4。图2至图4分别绘示依据本揭露一实施方式的车架16以及相关元件的侧视图或立体图，其中，图4所示实施例中，车辆1中还包含电池接收模组10。如图4所示，车辆1包含车架16、以及设置于所述车架16上的动力控制单元14、电池接收模组10(见图4)、动力单元12、水箱17、电控单元(electriccontrolunit,ecu)20。以下将详细介绍各元件的结构、功能以及各元件之间的连接关系。
于图2至图4中，车架16主要包含了前支架160以及延伸框架162。其中，车架16还包括了与前支架160连接的操向把手168、电门转把169以及头管161，而延伸框架162则包括了包含下框体164、抬升框体165、后框体166、末端框体167以及托架163。车架16的操向把手168设置于头管161上，且实质上部分沿着车辆1的宽度方向d3延伸。操向把手168是用以控制车辆1行进的方向。车架16的头管161支撑操向把手168。头管161远离操向把手168的一侧连接于前支架160，且头管161于其下端可转动地枢设有前叉(图未示)，以可旋转地支持前轮18。
于本实施方式中，车架16的电门转把169连接于转动操向把手168远离头管161的端部1680(见图3)。借此，当电门转把169相对操向把手168产生相对运动时(例如，车辆1的骑乘者转动电门转把169)，电门转把感测器(未图示)会感测前述的相对运动，并对应于此相对运动而产生电信号，并将前述的电信号传输至动力控制单元14。于一些实施方式中，电门转把感测器包括了可变电阻，或是霍尔效应感测器(hallsensor)，当所述的相对运动产生时，电门转把感测器即可感测到对应不同的相对运动。接着，动力控制单元14接收前述的电信号之后，动力控制单元14可根据所述的电信号驱动并控制动力单元12，因而使得车辆1行进并控制车辆1的行进速度。于本实施方式中，动力控制单元14为马达控制单元(motorcontrolunit,mcu)，而动力单元12为马达(motor)。
如图2至图4所示，车架16的下框体164沿着延伸方向e1(见图2)远离抬升框体165延伸，且包含左下框体164l以及右下框体164r(见图3)。下框体164设置于车辆1的脚踏部3以及座垫部4(见图1)中，连接于前支架160与抬升框体165之间，且自前支架160相对于头管161的一端沿着车辆1的前后方向d1朝车辆1的后方延伸。下框体164的左下框体164l与右下框体164r之间形成第一容置空间106(见图2)。车架16的前支架160延伸于延伸方向e3(见图2)。于一些实施方式中，下框体164的延伸方向e1实质上垂直于前支架160的延伸方向e3。
此外，于图1中，车辆1的前轮18以及后轮19分别具有前轮轴180以及后轮轴190。前轮18的前轮轴180与后轮19的后轮轴190定义虚拟延伸面v。具体来说，前轮18的前轮轴180与后轮19的后轮轴190落于虚拟延伸面v上。于本实施方式中，如图2至图4所示，延伸框架162的下框体164位于虚拟延伸面v远离前支架160并靠近参考平面s的一侧。换句话说，延伸框架162的下框体164与前支架160位于虚拟延伸面v相对的两侧。相似地，延伸框架162的下框体164位于虚拟延伸面v远离抬升框体165的一侧，并靠近参考平面s的一侧。延伸框架162的下框体164与抬升框体165位于虚拟延伸面v相对的两侧。借此，本实施方式可通过将车架16的延伸框架162的下框体164设置于虚拟延伸面v与参考平面s之间，使得车架16整体的重量可配置于靠近参考平面s。因此，当车辆1于行驶时，可提高车辆1于上下方向d2上的稳定性。
如图2至图4所示，车架16的抬升框体165沿着延伸方向e2(见图2)远离下框体164而延伸于车辆1的座垫部4中，且包含左抬升框体165l以及右抬升框体165r(见图3)。抬升框体165的左抬升框体165l以及右抬升框体165r连接于下框体164与后框体166之间，并分别自下框体164的左下框体164l以及右下框体164r相对于前支架160的一端实质上沿着上下方向d2朝车辆1的上方延伸。于一些实施方式中，抬升框体165的延伸方向e2与下框体164的延伸方向e1相夹钝角，且实质上与虚拟延伸面v(请参照图1)垂直。此外，车架16的下框体164位于车辆1的前轮18与后轮19(见图1)之间，且在车辆1的前后方向d1上，下框体164与前轮18以及后轮19于空间上是分离的。借此，本实施方式可通过将延伸框架162的抬升框体165设置于前轮18与后轮19之间，使得车架16整体的重量于前后方向d1上可配置于靠近车辆1的中央。借此，车辆1的前轮18与后轮19的配重可实质上相同，因而当车辆1于行驶时，可提高车辆1于前后方向d1上的稳定性。
如图2至图4所示，车架16的后框体166延伸于车辆1的座垫部4中，且包含左后框体166l以及右后框体166r(见图3)。后框体166的左后框体166l以及右后框体166r分别自抬升框体165的左抬升框体165l以及右抬升框体165r相对于下框体164的一端实质上沿着前后方向d1朝车辆1的后方延伸，且连接于抬升框体165与末端框体167之间。后框体166的左后框体166l与右后框体166r之间形成第二容置空间107。本实施方式的第二容置空间107可设置置物箱(图未示)以收纳物品。于本实施方式中，车架16的末端框体167连接左后框体166l与右后框体166r远离抬升框体165的一端，以增加延伸框架162的整体强度。
如图2至图4所示，车架16的托架163设置于抬升框体165靠近前支架160的一侧，且与抬升框体165以及下框体164共同形成第三容置空间108。第三容置空间108位于下框体164上方，与第二容置空间107排列于车辆1的前后方向d1上，且是用以容纳电池接收模组10(见图4)。本实施方式的托架163可增加延伸框架162的整体强度并支撑座垫部4，且可保护设置于第三容置空间108中的元件(如图4所示的电池接收模组10)以避免受到压力及冲击力而损坏。
于前述结构配置下，车架16的重心c1(见图2)位于车辆1的座垫部4靠近车头部2的一侧，位于第三容置空间108中，且于车辆1的前后方向d1上位于动力控制单元14与动力单元12之间。在前述配置下，于前后方向d1上，车架16的重心c1实质上位于车辆1的中央位置。借此，车辆1的前轮18与后轮19的配重可实质上相同。因此，当车辆1于行驶时，可提高车辆1于前后方向d1上的稳定性，因而可提升骑乘者对于车辆1的操控性以及骑乘者于骑乘时的体感。
如图4所示，于本实施方式中的电池接收模组10、动力单元12以及动力控制单元14设置于车架16上。具体而言，本实施方式的电池接收模组10包含电池连接单元100与电池插槽102。电池插槽102装设于电池连接单元100上，且适于收容电池，例如图4所示的电池本体104。在车辆1的上下方向d2上，电池接收模组10的电池连接单元100位于电池插槽102下方，且与电池插接。电池接收模组10位于车辆1的座垫部4(见图1)中，设置于车架16的下框体164靠近抬升框体165的一侧，且位于托架163与抬升框体165所形成的第三容置空间108中。
相对于车辆1中的元件而言，于前后方向d1上，电池接收模组10位于动力控制单元14与动力单元12之间，且位于车架16的抬升框体165靠近前支架160的一侧。电池连接单元100用以将电池(例如，电池本体104)中的电能传送至车辆1中的其他元件，例如动力控制单元14、电控单元20。于一些实施方式中，电池接收模组10还包含电力转换模组(图未示)，例如直流电(dc)/直流电(dc)转换模组，将电池的电能转换为与终端(例如，电控单元20或车灯等)所需匹配的电源(例如可接受的电压)。但本揭露不以此为限。于其他实施方式中，电力转换模组也亦可因应不同的交流电路及/或直流电路的设计，而采用不同形式的转换模组，或因需求设置于车辆1中的其他位置。
于本实施方式中，电池接收模组10的电池插槽102涵盖车架16的重心c1。详细而言，车架16经过车架16各部份的长度、重量等配置后，而使得车架16的重心c1落在第三容置空间108，也就是电池接收模组10的电池插槽102的空间内。当电池(例如，图4所示的电池本体104)置放于电池接收模组10的电池插槽102时，电池本体104的重心c2亦将位于车架16的第三容置空间108中，且邻近于车架16的重心c1。于一实施方式中，当电池本体104置放于电池接收模组10的电池插槽102中时，电池本体104的重心c2与车架16的重心c1实质上重合。沿车辆1的前后方向d1而言，第三容置空间108的位置实质上位于车辆1的中间。当骑乘者骑乘车辆1时，骑乘者会位于第三容置空间108上方(沿车辆1的上下方向d2)。借此，沿着车辆1的前后方向d1，车架16的重心c1、电池的重心c2以及骑乘者的重心皆实质上位于车辆1的中间处，使得前轮18与后轮19于行驶时的配重平衡，车辆1于行驶时的稳定性即可因此而提高。
如图2至图4所示，本实施方式的动力控制单元14位于车辆1的脚踏部3中。详细而言，动力控制单元14设置于车架16的下框体164靠近前支架160的一侧，且位于下框体164的第一容置空间106中。在车辆1的上下方向d2上，动力控制单元14位于车架16的下框体164靠近前支架160的一侧，且低于下框体164的第一容置空间106面向电池接收模组10的顶表面。在车辆1的前后方向d1上，动力控制单元14与电池接收模组10于空间上是分离的。通过上述的配置方式，动力控制单元14可受到下框体164的保护，以避免动力控制单元14因外力等因素而造成毁坏。动力控制单元14且配置以控制动力单元12启闭，以及做动的强度(例如，对应于动力单元12的转速或是车辆1于行驶时的车速)。
在前后方向d1上，动力控制单元14位于电门转把169与动力单元12之间，且电性连接电门转把169与动力单元12。动力控制单元14接受自电池接收模组10所输出的电力，且基于电门转把169通过电信号所下达的指令，将前述由电池接收模组10所接受的电力输出至动力单元12，以驱动动力单元12。接着，动力单元12驱动后轮19转动，因而带动车辆1的行驶。
如图2至图4所示，本实施方式的动力单元12设置于车架16的下框体164外，邻近抬升框体165，且位于后框体166的第三容置空间108中。亦即，动力单元12位于抬升框体165远离车架16的下框体164的一侧。在车辆1的上下方向d2上，车架16的下框体164位于动力单元12与电池接收模组10之间。在车辆1的前后方向d1上，动力单元12与电池接收模组10分别位于车架16的抬升框体165的相对两侧。于一些实施方式中，动力控制单元14所设置的位置可与动力单元12所设置的位置相互对调。此外，由于本实施方式的车辆1的传动方式是由后轮19带动而驱使车辆1行驶。因此，本揭露将动力单元12设置于较接近后轮19的位置以减少传动所造成的功耗，但本揭露不以此为限。
于车辆1的前后方向上d1，动力控制单元14的重心与车架16的重心c1之间具有第一距离，且动力单元12的重心与车架16的重心c1之间具有第二距离。动力控制单元14的重量与第一距离的乘积实质上等于动力单元12的重量与第二距离的乘积。于本实施方式中，为了提高车辆1于前后方向d1上的稳定性，因此本实施方式将电池接收模组10设置于车架16的重心c1上，并依据车架16的重心c1以配置动力控制单元14以及动力单元12。举例来说，在电池接收模组10设置于车架16的重心c1的情况下，本实施方式的动力控制单元14以及动力单元12于车辆1上的配置方式符合下列公式(1)：
m1×d1＝m2×d2(1)；
其中m1为动力控制单元14的重量，d1为动力控制单元14的重心与车架16的重心c1相距的距离(以下称第一距离d1)，m2为动力单元12的重量，而d2为动力单元12的重心与车架16的重心c1相距的距离(以下称第二距离d2)。在本实施例中，由于动力控制单元14必须具备处理高电压高电流的电源的能力，因此除了必须要具备较多耐高电压高电流的元件外，更设置了散热元件，例如散热鳍片、水冷或气冷模组等，因此动力控制单元14亦具有接近于动力单元12的重量，因此前述重量分别与第一距离d1以及第二距离d2乘积之后就数量级上亦不会相距过远。
然而，本揭露不以前述配置为限。于其他实施方式中，可依据实际上的使用需求以配置动力控制单元14以及动力单元12于车辆1中的位置，若车辆1中具有另一元件的重量相似于动力控制单元14、动力单元12或电池本体104的重量，则动力控制单元14以及动力单元12于车辆1中的位置亦须考量上述个元件的影响。而车辆1中其他元件也可依据上述公式的原则进行配置。这么一来，沿着车辆1的前后方向d1，不仅是车架16的重心c1以及电池本体104的重心c2，车辆1整体以及骑乘者的重心皆位于车辆1的中间处，上述全体的重量可平均分配于前轮18与后轮19，并借此提高了行驶的稳定性。
相对地，为了提高车辆1于上下方向d2上的稳定性，本实施方式除了将电池接收模组10设置于车架16的重心c1外，多数的其他元件是设置于车架16的重心c1靠近参考平面s的一侧。在前述配置下，相较于市售一般车辆而言，由于在车辆1的上下方向d2上而言，重心接近参考平面s，于行驶时骑乘者的任何骑乘动作皆可具有较低的位能/动能转换，骑乘者对于车辆1的操控性以及骑乘者的骑乘时的体感皆可因此而提升。
此外，于本实施方式中，水箱17以及电控单元20是位于后框体166所形成的第二容置空间107中，且与下框体164位于该虚拟延伸面v相对的两侧(请同时参照图1)。进一步而言，水箱17设置于车架16，并位于抬升框体165远离下框体164的一侧。再者，水箱17位于后框体166下方，且于车辆1的上下方向d2上，位于后框体166与动力单元12之间。水箱17配置以将容纳于其中的液体(例如，冷却液或纯水)流经并冷却动力单元12及/或动力控制单元14，以确保动力单元12及/或动力控制单元14可维持于正常的工作状态。相似地，电控单元20设置于车架16，并位于抬升框体165远离下框体164的一侧。再者，电控单元20位于后框体166下方，且于车辆1的一上下方向d2上，位于后框体166与动力单元12之间。在本实施方式中，电控单元20被配置以控制/切换车辆1中动力单元12以外的元件的状态，例如车辆1的运作状态、头/尾灯、方向灯等。在本实施方式中，车辆1还可包括设置于电控单元20附近、并以相似地方式设置的初级电池模组，以于电池本体104未对电控单元20直接供电时，供给电源至电控单元20。但本发明并不以此为限，电控单元20和/或初级电池模组皆可因需求选择性地实施。
请参照图5。图5绘示依据本揭露一实施方式的车架16以及相关元件的下视图。如图4、图5所示，由于本实施方式的动力控制单元14以及动力单元12皆设置在电池接收模组10的电池连接单元100的周边，借此可缩短相关配线的长度，因而可降低因配线长度而造成电信号或电力于功率上的耗损。
于一些实施方式中，动力控制单元14与动力单元12在车辆1的前后方向d1上邻近设置于抬升框体165的相对两侧，因而可缩短动力控制单元14与动力单元12之间配线(即传输线120、140)的长度，可降低因配线的长度而造成电力及/或信号的功率耗损，且可降低传递电力及/或信号时的阻抗。借此，可保持由动力控制单元14所传递予动力单元12的驱动电力的强度，且也可保持由动力单元12传递予动力控制单元14的电信号的强度，因而本实施方式的车辆1于操作上可有较佳的效率。
请参照图4、图5。于一些实施方式中，由于动力控制单元14、动力单元12与电池连接单元100彼此相邻近，除了可缩短动力控制单元14与动力单元12之间配线，更有利于对传输线的收束，提高走线配置的整洁性，且增加对走线的保护。
此外，如图4所示，电门转把169以及动力控制单元14皆设置于车辆1的前侧，因而可缩短电门转把169与动力控制单元14之间配线(即电门转把信号传输线170)的长度，可降低因配线的长度而造成电信号的功率耗损，且可降低传递电信号时的阻抗。借此，可保持由电门转把169所产生的电信号的强度，因而本实施方式的车辆1于操作上可有较佳的效率。
请参照图6、图7。图6、图7分别绘示依据本揭露一实施方式的车架16以及相关元件沿着车辆1的宽度方向d3于不同方位下的侧视图。在此要说明的是，本实施方式与图2所示的实施方式的差异之处，在于图6以及图7中，本实施方式的车辆1还包含第一侧板13、第二侧板15、第一装饰板33以及第二装饰板35。
如图6所示，车辆1的第一侧板13锁附于抬升框体165，并于车辆1的宽度方向d3上至少覆盖左抬升框体165l、左后框体166l以及第三容置空间108(见图3)，且具有通孔130。于一些实施方式中，第一侧板13的通孔130暴露内部元件，使得内部元件可经由通孔130离开或容置于后框体166所形成的第二容置空间107(见图3)中。举例而言，第一侧板13的通孔130暴露水箱17，使得水箱17可经由通孔130离开或容置于后框体166所形成的第二容置空间107中。于车辆1的宽度方向d3上，第一装饰板33覆盖第一侧板13以装置车辆1，或用以保护车辆1中的其他元件。
如图7所示，车辆1的第二侧板15锁附于抬升框体165，并于车辆1的宽度方向d3上至少覆盖右抬升框体165r、右后框体166r以及第三容置空间108(见图3)，且具有通孔150。第二侧板15的通孔150暴露电控单元20，使得电控单元20可经由通孔150离开或容置于后框体166所形成的第二容置空间107(见图3)中。于车辆1的宽度方向d3上，第二装饰板35覆盖第二侧板15以装饰车辆1，或用以保护车辆1中的其他元件。
于本实施方式中，水箱17以及电控单元20分别为可拆卸的元件，也分别称之为内部元件。由于本实施方式的水箱17以及电控单元20分别通过通孔130以及通孔150而暴露于第一侧板13以及第二侧板15，使得保养以及维修水箱17(例如，添加冷却水)及/或电控单元20(及所述的初级电池模组)时不需要拆解整个车体，以提升车辆1于保养以及维修上的便利性。
由以上对于本发明的具体实施方式的详述，可以明显地看出，本揭露的车辆将车架的重心实质上配置于车辆的中央。因此，当车辆于行驶时，可提高车辆于前后方向上的稳定性，因而可提升骑乘者对于车辆的操控性以及骑乘者于骑乘时的体感。再者，本实施方式将电池接收模组设置于车架的重心上，并依据车架的重心以配置动力控制单元、动力单元及/或车辆中的其他元件，因而车辆于前后两轮上的配重可调整至实质上相近的比例，因而骑乘者于骑乘时可感受到较佳的操控性，并可降低紧急煞车时车体由于惯性所造成的不稳定。
此外，由于本实施方式的动力控制单元以及动力单元皆设置在电池接收模组的电池连接单元的周边，借此可缩短相关配线的长度，因而可降低因配线长度而造成电信号及/或电力于功率上的耗损。
前述多个实施方式的特征使此技术领域中具有通常知识者可更佳的理解本案的各方面，在此技术领域中具有通常知识者应了解，为了达到相同的目的及/或本案所提及的实施方式相同的优点，其可轻易利用本案为基础，进一步设计或修饰其他制程及结构，在此技术领域中具有通常知识者亦应了解，该等相同的结构并未背离本案的精神及范围，而在不背离本案的精神及范围下，其可在此进行各种改变、取代及修正。