转向装置的制作方法

本发明涉及一种转向装置，特别涉及在采用线控转向系统的车辆中使乘员伴随并持续有适当的转向感的转向装置。

背景技术：

以往，作为对采用了线控转向系统的车辆中的转向施加反作用力的结构，有例如专利文献1所记载的反作用力促动器等，所述反作用力促动器具备：与方向盘一起旋转的操作侧轴、向操作侧轴传递反作用力的马达输出轴及马达。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-159895号公报

技术实现要素：

技术问题

但是，如果使用利用上述那样的马达等的反作用力施加机构，则有可能发生转向反作用力的施加延迟或者过于突然等情况。鉴于此，考虑采用用于使转向反作用力适当地施加的其他反作用力施加机构。

应予说明，即使实现了适当地施加的转向反作用力，有时在转向过程中，反作用力也下降。

因此，本发明所要解决的课题在于，提供一种在采用线控转向系统的车辆中使乘员伴随并持续有乘员适当的转向感的转向装置。

技术方案

作为用于解决所述课题的手段，转向装置设置在具备线控转向系统的车辆，并且具备：轴部，其能够与配置于车厢内的方向盘的旋转匹配地旋转；第一反作用力部件，其对所述轴部施加第一反作用力，所述第一反作用力是相对于所述轴部的旋转为反方向的力；以及第二反作用力部件，其能够切换第二反作用力向所述轴部的施加以及解除，所述第二反作用力是相对于所述轴部的旋转为反方向的力，并且与所述第一反作用力不同，所述第二反作用力部件在所述第一反作用力下降时，对所述轴部施加所述第二反作用力。

在转向装置中，优选的是，所述第一反作用力部件具有配置于所述轴部的周围的弹性部件，所述弹性部件通过与旋转的所述轴部抵接而对所述轴部施加所述第一反作用力。

在转向装置中，优选的是，由所述第二反作用力部件进行的所述第二反作用力的施加在所述第一反作用力变得小于预定的阈值时进行，所述阈值是基于所述第一反作用力的大小与所述轴部的旋转角度的相互关系、所述轴部的旋转角速度、及所述轴部的旋转角速度的变化率中的至少任一者而设定的。

在转向装置中，优选的是，由所述第二反作用力部件进行的所述第二反作用力的施加是在所述第一反作用力变得大于预定的第二阈值时进行的，所述第二阈值是基于会产生所述第一反作用力的下降的所述第一反作用力的大小、所述轴部的旋转角度、所述轴部的旋转角速度、及所述第一反作用力的变化率、所述轴部的旋转角度的变化率、所述轴部的旋转角速度的变化率中的至少任一者而设定的。

在转向装置中，优选的是，由所述第二反作用力部件进行的所述第二反作用力的施加是在所述第一反作用力变得小于预定的第二阈值时进行的，所述第二阈值是基于会产生所述第一反作用力的下降的所述第一反作用力的大小、所述轴部的旋转角度、所述轴部的旋转角速度、及所述第一反作用力的变化率、所述轴部的旋转角度的变化率、所述轴部的旋转角速度的变化率中的至少任一者而设定的。

技术效果

根据本发明，因为在利用第一反作用力部件对轴部施加转向反作用力时，如果第一反作用力下降则施加第二反作用力，所以从乘员角度来说感觉到转向反作用力稍微下降或者感觉不到下降，从而降低或消除因第一反作用力的下降而引起的乘员转向感的不适感，结果是能够提供一种在采用线控转向系统的车辆中使乘员伴随并持续有乘员适当的转向感的转向装置。

附图说明

图1是表示本发明的转向装置的一实施方式的立体图。

图2是在图1所示的转向装置中沿大致垂直于轴部的轴线的方向切断轴部及第一反作用力部件时的截面图。

图3是表示利用图1所示的转向装置对轴部施加转向反作用力时的控制流程的流程图。

图4是表示利用图1所示的转向装置对轴部施加基于阈值的转向反作用力时的控制流程的流程图。

图5是表示利用图1所示的转向装置对轴部施加基于第二阈值的转向反作用力时的控制流程的流程图。

符号说明

1：转向装置、2：轴部、3：第一反作用力部件、31：外筒部、32：弹性部件、4：第二反作用力部件、5：检测部、6：控制部、w：方向盘

具体实施方式

本发明的转向装置能够适用于未设置小齿轮及齿条，而具备线控转向系统而成的适当的车辆，所述线控转向系统能够电检测转向角及转向角速度等。以下，参照附图对本发明的转向装置的一实施方式进行说明。

图1是概要地表示作为本发明的转向装置的一实施方式的转向装置1的一部分的立体图。

如图1所示，转向装置1具备方向盘w、轴部2、第一反作用力部件3、第二反作用力部件4、检测部5、控制部6。

方向盘w是被乘员把持而进行转向的部件，基本上作为圆形部件而配置在车厢内。方向盘w能够以该大致圆形的中心轴为中心而旋转。

轴部2从方向盘w向车辆前方延伸，能够与方向盘w的旋转匹配地旋转。轴部2以能够旋转且固定的方式安装于车体构成部件等。方向盘w的旋转轴和轴部2的旋转轴被配置为大致一致。

在采用了线控转向系统的车辆中，不需要利用小齿轮及齿条等机械性的构造体来连接方向盘w和车轮，因此轴部2的长度只要能够安装检测方向盘w的转向角及转向角速度的传感器即可，不特别限制。

另外，安装于轴部2的传感器的位置可以位于相对于后述的第一反作用力部件3及第二反作用力部件4的车辆前方及后方中的任一方。

第一反作用力部件3对轴部2施加第一反作用力，所述第一反作用力是相对于轴部2的旋转为反方向的力。第一反作用力部件3以不产生旋转等的方式固定且配置于车体构成部件等。在后面参照图2对第一反作用力部件3进行说明。

第二反作用力部件4对轴部2施加与第一反作用力不同的第二反作用力，所述第二反作用力是相对于轴部2的旋转为反方向的力。应予说明，第二反作用力部件4能够切换第二反作用力向轴部2的施加以及解除，并且能够调整第二反作用力的大小。在第一反作用力部件3产生的第一反作用力下降时，第二反作用力部件4对轴部2施加第二反作用力。

第二反作用力部件4为了产生第二反作用力而能够电驱动及停止，例如能够采用马达反作用力施加单元等，该马达反作用力施加单元使用了可发生相对于轴部2的旋转为反方向的旋转的马达。作为本发明中的第二反作用力部件，能够使用可对具备线控转向系统的车辆的转向施加转向反作用力的各种装置、部件等。

检测部5检测轴部2的旋转角度、轴部2的旋转角速度、作用于轴部2的转向反作用力(第一反作用力及第二反作用力)以及它们的变化率等。能够使用适当的传感器等作为检测部5。检测部5检测到的各种信息能够输出到控制部6。

控制部6基于检测部5的检测结果，对第二反作用力部件4的驱动进行控制。能够使用适当的运算处理装置作为控制部6。控制部6能够设定与检测部5的检测结果对应的阈值，并且也能够进行基于该阈值的第二反作用力部件4的驱动控制。在后面，参照图3～图5对第二反作用力部件4、检测部5及控制部6进行说明。

在此，参照图2对第一反作用力部件3进行说明。

图2是在图1所示的转向装置1中沿与轴部2的轴线大致垂直的方向切断轴部2及第一反作用力部件3时的截面图。

如图2所示，第一反作用力部件3具有外筒部31和弹性部件32。

外筒部31是供轴部2的一部分插通的筒体。外筒部31以不产生旋转等的方式固定且配置。轴部2以轴部2的轴线与外筒部31的轴线大致一致的方式配置于外筒部31的内侧。弹性部件32是设置于轴部2的周围的弹性体，配置于轴部2的外表面与外筒部31的内表面之间，并固定地安装于外筒部31。弹性部件32以使面对轴部2的部位压接于轴部2的外表面的方式配置，但并不是相对于轴部2固定。

轴部2的图2所示的截面呈圆形。

弹性部件32以从三个方向支承轴部2的外表面的方式设置于三个位置。弹性部件32的面对轴部2的外表面的部位与轴部2的外表面匹配地形成。

轴部2及外筒部31能够选择各种材料，只要具有进行大量的转向也难以变形的刚性即可，例如能够使用金属、合成树脂、或碳纤维等而形成。另外，弹性部件32只要具有能够施加作为后述的向轴部2的转向反作用力的第一反作用力的程度的杨氏模量或者还原性即可，能够选择各种材料，例如能够使用弹性体等。

在乘员通过使上述方向盘w旋转而进行了转向的情况下，轴部2也产生与方向盘w相同方向且相同程度的旋转。

轴部2与上述方向盘w一起旋转，与此相对，外筒部31及安装于外筒部31的弹性部件32不旋转。如果轴部2旋转，则在压接于轴部2而成的弹性部件32与轴部2之间产生摩擦。因该摩擦，弹性部件32中的与轴部2的压接部位弹性变形。第一反作用力部件3向轴部2施加第一反作用力是通过使弹性部件32与旋转的轴部2抵接而进行的。也就是说，乘员在使上述方向盘w旋转时，经由轴部2感觉到弹性部件32的变形所需的力作为转向反作用力(第一反作用力)。

应予说明，如本实施方式那样，通过采用使用了弹性部件的第一反作用力部件3，从而能够使第一反作用力的施加方式与采用齿条及小齿轮的现有车辆中的转向反作用力的施加方式相似。也就是说，因为难以产生转向反作用力的施加延迟或突然施加等涉及乘员的转向感的不适感，所以是优选的。

但是，在采用了线控转向系统的车辆中，在如第一反作用力部件3那样地不以电开通或关闭来产生转向反作用力而以机械机构进行转向反作用力的产生的情况下，如果转向角即轴部2的旋转角度为一定以上，则存在转向反作用力(第一反作用力)下降的情况。

在该情况下，如果乘员继续使上述方向盘w旋转，则虽然旋转了一定程度，但是旋转所需的力下降，从而乘员伴随有转向变轻、相对于方向盘w的旋转而在转向方向上产生丢失的感觉。在转向方向上变轻而失力的感觉有可能与乘员的转向感的不适感有关。

应予说明，在没有采用线控转向系统的现有车辆中，方向盘、齿条、小齿轮、多个轴部件及车轮等一系列的转向机构机械地连结。在这样的现有的机械转向机构中，如果进行转向，则在转向上产生阻力作为转向反作用力，而且转向反作用力与方向盘的旋转一起逐渐增大，或者，如果转向角达到一定以上，则转向反作用力也处于恒定状态或微增状态。通过使这样的转向反作用力与乘员用于转向的力协调，从而乘员能够切实感觉到与转向反作用力有关的线性感。

因此，在采用了线控转向系统的车辆中，也谋求能够施加与设置有齿条及小齿轮的车辆同样的适当的转向反作用力、即、根据转向角等线性地增大并且可持续的转向反作用力的转向装置。特别是，对于可导致转向反作用力的线性感下降的转向反作用力在转向中途的下降，有改善的余地。

为了解决这样的问题点，在本实施方式的转向装置1中，设置第二反作用力部件4、检测部5及控制部6。参照图3对使用了这些部件的转向装置1的基本控制流程进行说明。

图3是表示利用图1所示的转向装置1对轴部2施加转向反作用力时的控制流程的流程图。

首先，乘员使方向盘w旋转。伴随着方向盘w的旋转，轴部2进行旋转(步骤s1)。由此，如上所述，旋转的轴部2使弹性部件32在外筒部31内沿旋转方向弹性变形，因此，作为转向反作用力的第一反作用力从第一反作用力部件3施加于轴部2。

接着，检测部5检测作用于轴部2的第一反作用力(步骤s2)。涉及检测到的第一反作用力的大小的信息被从检测部5输出到控制部6。

接着，控制部6判断由检测部5检测到的第一反作用力是否下降(步骤s3)。在本工序中，利用控制部6等按时间顺序存储由检测部5检测到的第一反作用力，判断第一反作用力是否开始下降、或者判断第一反作用力的随时间推移的变化率是否从增大转为减小。

在控制部6判断为第一反作用力没有下降、即持续增大或者处于恒定的情况(步骤s3的否)下，再次进行作为前工序的第一反作用力的检测工序(步骤s2)。

在控制部6判断为第一反作用力下降的情况(步骤s3的是)下，驱动第二反作用力部件4(步骤s4)。在本工序中，通过控制部6对第二反作用力部件4的马达输出驱动信号，从而能够从产生了相对于轴部2的旋转为反方向的旋转的马达向轴部2施加第二反作用力。至此图3所示的本实施方式的控制流程结束。

应予说明，应施加于轴部2的转向反作用力、即第二反作用力部件4所需要产生的第二反作用力的大小根据第一反作用力部件3的第一反作用力的变化特性而变化。作为第一反作用力的变化特性，列举例如弹性部件32的变形特性等，通过预先将弹性部件32在从轴部2施加有何种程度的力时，产生何种程度的弹性变形，之后产生何种程度的第一反作用力的下降等作为数据进行测定、存储及分析，从而将其导出。第二反作用力也能够根据弹性部件32的变形特性等以逐渐增大的方式施加，并且也能够以一定的大小持续施加。

如果经过以上工序，则即使第一反作用力下降，也向轴部2施加第二反作用力，从而乘员感受到的转向反作用力、即、综合下降了的第一反作用力与新施加的第二反作用力而得的反作用力不会大幅下降。由此，因为不产生或难以产生上述的在转向方向上变轻而丢失那样的感觉，所以不仅在转向反作用力的施加时，在之后也使乘员伴随并持续有乘员适当的转向感。

图4是表示利用图1所示的转向装置1对轴部2施加基于阈值的转向反作用力时的控制流程的流程图。

如图4所示，伴随着乘员所进行的转向的轴部2的旋转工序(步骤s1)与图3所示的控制流程相同。在轴部2正在旋转的状态下，即在利用第一反作用力部件3向轴部2作用第一反作用力的状态下，设定阈值(第一阈值)(步骤s5)。

在此设定的阈值是基于第一反作用力的大小与轴部2的旋转角度的相互关系、轴部2的旋转角速度、及轴部2的旋转角速度的变化率中的至少任一者而设定。用于设定阈值的这些信息是从检测部5的检测结果导出的。

关于第一反作用力的大小与轴部2的旋转角度的相互关系，能够将预先存储了各种条件下的第一反作用力与旋转角度的相互关系而得的信息与实测值相比而导出类似的相互关系。由此，如果在达到预定的第一反作用力或预定的旋转角度时第一反作用力开始下降，则能够作出预测。

另外，关于轴部2的旋转角速度、及轴部2的旋转角速度的变化率，能够通过预先测定第一反作用力相对于各种旋转角速度及旋转角速度的变化率如何变化，并将其与实测值相比，从而导出类似的旋转角速度或其变化率的模式。由此，如果在成为预定的旋转角速度或其变化率时，在达到预定的第一反作用力或预定的旋转角度时第一反作用力开始下降，则能够作出预测。

在如此作出的预测中，能够将第一反作用力开始下降时或者正在下降时的任意的第一反作用力的大小、轴部2的任意的旋转角度、任意的旋转角速度、任意的旋转角速度的变化率设定为阈值。应予说明，在图4所示的本实施方式中，将阈值设定为涉及第一反作用力的值。

接着，检测部5所进行的第一反作用力的检测工序(步骤s2)与图3所示的控制流程相同。

接着，控制部6判断经检测而输出到控制部6的第一反作用力是否比阈值小(步骤s6)。在本工序中，通过将在前工序(步骤s5)中设定的涉及第一反作用力的阈值与作为实测值的第一反作用力进行比较，来判断大小关系。

在控制部6判断为第一反作用力没有小于阈值、即第一反作用力没有下降的情况(步骤s6的否)下，再次进行作为前工序的第一反作用力的检测工序(步骤s2)。

在控制部6根据第一反作用力变得小于阈值而判断为第一反作用力下降的情况(步骤s6的是)下，与图3所示的控制流程同样地驱动第二反作用力部件4(步骤s4)。由此，能够从产生了相对于轴部2的旋转为反方向的旋转的马达向轴部2施加第二反作用力。

进一步地，控制部6判断转向反作用力是否为在上述工序(步骤s5)中设定的阈值以上(步骤s7)。在本工序中与阈值比较的转向反作用力使用第一反作用力部件3所产生的第一反作用力与第二反作用力部件4所产生的第二反作用力的合计。

在控制部6判断为第一反作用力及第二反作用力的合计小于阈值、即、即使驱动第二反作用力部件4而施加第二反作用力也依然产生转向反作用力的下降的情况(步骤s7的否)下，控制部6将提高第二反作用力部件4的马达的转速等而使第二反作用力增大的驱动信号输出到第二反作用力部件4(步骤s42)。在进行使该第二反作用力增大的控制后，再次进行作为前工序的判断转向反作用力是否为阈值以上的判断工序(步骤s7)。

在控制部6根据第一反作用力及第二反作用力的合计变为阈值以上而判断为消除了第一反作用力的下降的情况(步骤s7的是)下，控制部6将维持第二反作用力部件4所产生的第二反作用力的驱动信号输出到第二反作用力部件4(步骤s41)。至此，图4所示的实施方式的控制流程结束。

如果经过以上工序，则即使第一反作用力下降，也向轴部2施加第二反作用力，从而乘员感受到的转向反作用力、即、综合下降了的第一反作用力和新施加的第二反作用力而得的反作用力不会大幅下降。

应予说明，在本发明中，不仅仅依赖于图3所示的实施方式那样的第一反作用力，而能够基于第一反作用力、轴部的旋转角度、旋转角速度等各种信息，导出第一反作用力是否下降。也就是说，通过设定阈值，用于判断第一反作用力是否下降的有效选项增加，所以是优选的。

另外，通过在开始施加第二反作用力后，再次将作为第一反作用力及第二反作用力的合计的转向反作用力与阈值进行比较，从而能够确认转向反作用力是否没有下降，因此，能够可靠地抑制第一反作用力的下降的影响。

因为预定的阈值被设定为第一反作用力几乎确实下降的状况下的值，所以可以不继续进行第一反作用力本身的测定。

因此，因为不产生或者难以产生在转向方向上变轻而丢失那样的感觉，所以不仅在转向反作用力的施加时，在之后也能够使乘员可靠地伴随并持续有乘员适当的转向感。

在图4所示的实施方式中，阈值被设定为涉及第一反作用力的值，但是在本发明的转向装置中，阈值能够采用涉及轴部的旋转角度、旋转角速度及旋转角速度的变化率中的至少任一者的值。在该情况下，可以与阈值的种类匹配地改变图4所示的第一反作用力的检测工序(步骤s2)的检测对象。另外，对于两个判断工序(步骤s6及步骤s7)而言，也与阈值的种类匹配地改变与阈值比较的比较对象。

在本发明中，在设定除涉及第一反作用力的值以外的阈值，而例如轴部的旋转角度大于预定的阈值的情况下，因为第一反作用力也会开始下降，所以包含于第一反作用力小于预定的阈值的情况。换言之，因为判断第一反作用力是否下降这一点是共通的，所以将使用其他参数进行与阈值的比较的方式包含在进行涉及第一反作用力的阈值与第一反作用力的实测值的比较的方式中。

应予说明，在将阈值设定为除涉及第一反作用力的值以外的情况下，第一反作用力确实开始下降时或者确实正在下降时的轴部2的旋转角度等成为阈值。由此，即使使用不是涉及第一反作用力的值的阈值，也能够与图3所示的基于第一反作用力的实测值的第二反作用力部件4的控制同样地，在确实产生了第一反作用力的下降时进行第二反作用力的施加及解除。

图5是表示利用图1所示的转向装置1对轴部2施加基于第二阈值的转向反作用力时的控制流程的流程图。

如图5所示，伴随着乘员所进行的转向的轴部2的旋转工序(步骤s1)与图3所示的控制流程相同。在轴部2正在旋转的状态下，即在利用第一反作用力部件3向轴部2作用第一反作用力的状态下，设定第二阈值(步骤s8)。

该第二阈值是基于将来会产生第一反作用力的下降的参数，具体而言，基于第一反作用力的大小、轴部2的旋转角度、轴部2的旋转角速度、及它们的变化率中的至少任一者而设定的。用于设定第二阈值的这些信息是从检测部5的检测结果导出的。

通过预先对在各种条件下使第一反作用力的大小、轴部2的旋转角度、轴部2的旋转角速度、或它们的变化率等变化时第一反作用力是如何变化的进行测定而存储，并将其用于第二阈值的设定时，从而能够预测将来的第一反作用力的变化。

应予说明，第一阈值与第二阈值的不同点在于：相对于将第一反作用力开始下降时或正在下降时的第一反作用力等参数设为第一阈值的情况，由于如果维持检测到的第一反作用力等参数则将来会产生第一反作用力的下降，所以将产生该下降前的参数设为第二阈值。

在图5所示的本实施方式中，将第二阈值设定为涉及第一反作用力的值。

接着，检测部5所进行的第一反作用力的检测工序(步骤s2)与图3所示的控制流程相同。

接着，控制部6判断经检测而输出到控制部6的第一反作用力是否小于第二阈值(步骤s9)。在本工序中，通过将在前工序(步骤s8)中设定的涉及第一反作用力的第二阈值与作为实测值的第一反作用力进行比较，从而判断大小关系。

在控制部6判断为第一反作用力没有小于第二阈值、即、第一反作用力将来不下降的情况(步骤s9的否)下，再次进行作为前工序的第一反作用力的检测工序(步骤s2)。

在控制部6根据第一反作用力变得小于第二阈值而判断为第一反作用力将来会下降的情况(步骤s9的是)下，与图3所示的控制流程同样地驱动第二反作用力部件4(步骤s4)。由此，能够从产生了相对于轴部2的旋转为反方向的旋转的马达向轴部2施加第二反作用力。至此图5所示的本实施方式的控制流程结束。

应予说明，在第一反作用力开始下降前应施加于轴部2的转向反作用力、即、第二反作用力部件4所需要产生的第二反作用力的大小根据预测的第一反作用力的变化特性而变化。基于第一反作用力的变化预测而导出所需要的第二反作用力的大小，控制部6能够根据导出结果来调整第二反作用力部件4产生的第二反作用力。

如果经过以上工序，则在检测出能够预测到第一反作用力会下降的参数时，对轴部2施加第二反作用力，从而乘员感受到的转向反作用力、即、综合下降了的第一反作用力和新施加的第二反作用力而得的反作用力不会大幅下降。通过使用第二阈值，能够在第一反作用力实际开始下降前的阶段判断是否需要施加第二反作用力，因此能够可靠地防止第一反作用力开始下降而使乘员感到不适感的情况。

因为预定的第二阈值被设定为将来第一反作用力几乎确实会下降的值，所以可以不实际检测第一反作用力的下降。

应予说明，在本发明中，不仅仅依赖于图5所示的实施方式那样的第一反作用力，而能够基于第一反作用力、轴部的旋转角度、旋转角速度等各种信息，导出将来的第一反作用力是否下降。

在本发明中，在设定除涉及第一反作用力的值以外的第二阈值，而例如轴部的旋转角度大于预定的第二阈值的情况下，如果继续维持该旋转角度及其变化率等，则将来第一反作用力也会确实地开始下降，所以包含于第一反作用力小于预定的第二阈值的情况。换言之，因为判断将来第一反作用力是否会下降这一点是共通的，所以在本发明中，将利用其他参数进行与第二阈值的比较的方式包含在进行涉及第一反作用力的第二阈值与第一反作用力的实测值的比较的方式中。

应予说明，在将第二阈值设定为除涉及第一反作用力的值以外的情况下，第一反作用力确实开始下降时或者确实正在下降时的轴部2的旋转角度等成为阈值。由此，即使使用不是涉及第一反作用力的值的阈值，也能够与图3所示的基于第一反作用力的实测值的第二反作用力部件4的控制同样地，在确实产生了第一反作用力的下降时进行第二反作用力的施加及解除。

因此，因为不产生或难以产生在转向方向上变轻而丢失那样的感觉，所以不仅在转向反作用力的施加时，在之后也能够使乘员可靠地伴随并持续有乘员适当的转向感。

在图5所示的实施方式中，将第二阈值设定为涉及第一反作用力的值，但是在本发明的转向装置中，第二阈值能够采用涉及轴部的旋转角度、旋转角速度及其变化率中的至少任一者的值。在该情况下，可以与第二阈值的种类匹配地改变图5所示的第一反作用力的检测工序(步骤s2)的检测对象。另外，在判断工序(步骤s9)中，也与第二阈值的种类匹配地改变与第二阈值比较的比较对象。

应予说明，在图5所示的控制流程中，还能够追加图4的确认工序(步骤s7)和第二反作用力的调整工序(步骤s41及步骤s42)。由此，在开始施加第二反作用力后，再次将作为第一反作用力及第二反作用力的合计的转向反作用力与第二阈值进行比较，从而能够确认转向反作用力是否没有下降，因此，能够可靠地抑制第一反作用力的下降的影响。

在图5所示的控制流程中，对第一反作用力是否小于预定的第二阈值进行了判断(步骤s9)。在图5所示的实施方式中，通过将如果超过该值则会产生第一反作用力的下降这样的值设定为第二阈值，从而在超过第二阈值前，即如上述步骤s9所述第一反作用力小于第二阈值时，开始施加第二反作用力。由此，因为能够在第一反作用力实际开始下降前可靠地施加第二反作用力，所以能够更难产生因第一反作用力的下降而引起的乘员的不适感。

应予说明，在图5中，虽然设定第一反作用力是否小于第二阈值这样的判断条件，但是也可以对判断的值设定范围。具体而言，可以在检测到的第一反作用力进入到小于第二阈值且在从第二阈值的值起的任意的范围内时，施加第二反作用力。

另外，代替图5所示的判断条件，可以设定第一反作用力是否大于第二阈值这样的判断条件。如果是该判断条件，则如果在第一反作用力超过第二阈值时开始施加第二反作用力，则虽然处于第一反作用力会下降的状况但是能够在还未开始下降的阶段施加第二反作用力。即使在此情况下，也与图5所示的实施方式同样地，不会给乘员带来因转向反作用力的下降而引起的不适感，因此是优选的。

在图5所示的控制流程中，可以同时设定图4所示的第一阈值。在同时设定第一阈值及第二阈值的情况下，优选区分使用阈值。具体而言，先如图5所示的那样，进行第一反作用力是否小于第二阈值的判断工序(步骤s9)，而进行第二反作用力部件4的驱动工序(步骤s4)。接下来，通过进行将综合第一反作用力及第二反作用力而得的转向反作用力与第一阈值进行比较而判断转向反作用力是否下降的判断工序(步骤s7)，从而能够确认第二反作用力有无实际效果。

以上，对使用本发明者研发的发明的实施方式进行了说明，但是并没有利用构成该实施方式的本发明的公开的一部分的论述及附图来限定本发明。即，附加说明，本领域技术人员等基于该实施方式做出的其他实施方式、实施例及运用技术等当然全部包含于本发明的范围内。