车身侧围结构的制作方法

本发明涉及车身侧围结构。

背景技术：

随着社会的发展，人们越来越重视汽车的安全问题，要求其能承受严格的正碰、侧碰，使驾驶员和乘员的安全得到保证。在新车碰撞测试(newcarassessmentprogram，ncap)评价中，乘员舱刚度与乘员伤害有直接的关系，乘员舱刚度大，舱体在碰撞中变形小，乘员的生存空间就得到了保证，乘员的伤害就会相应的减小。这就需要车身有很好的传力能力，将车身前端的碰撞力迅速均匀的传向整个车身。来保证车内人员的安全。

现有技术中，一般都是通过纵梁传力，纵梁前端安装前保扛，碰撞受力后，力沿着纵梁向后传递，来用整个纵梁来分散碰撞力。这种方式仅仅在纵梁间传递，因此力的传递空间较小。导致局部位置受力较大，对安全有所影响。在40-50km/h的车速发生碰撞时，此种传力方式不会对安全产生太大影响。但是当车速超过60km/h时，单靠纵梁无法将碰撞力分散，从而造成人员伤亡。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种车身侧围结构，将撞击力分散，提高安全性。

本发明的车身侧围结构，包括：轮包、纵梁、第一加强梁和第二加强梁，其中，所述第一加强梁设置在所述轮包上；所述第二加强梁设置在所述轮包上，一端还与所述纵梁连接，且与所述第一加强梁连接，并形成锐角夹角；所述第一加强梁的四周延展出第一连接片，与所述轮包固定连接，并且所述第一加强梁和所述轮包之间形成密闭的第一中空部；所述第二加强梁的四周延展出第二连接片，与所述轮包固定连接，并且所述第二加强梁和所述轮包之间形成密闭的第二中空部。

如上所述的车身侧围结构，其中，还包括：前围板、a柱和第三加强梁，其中，所述第三加强梁设置在所述前围板和所述a柱之间，所述第三加强梁的两侧形成翻边，中间形成加强筋。

如上所述的车身侧围结构，其中，还包括：第四加强梁，焊接在所述纵梁的前端与所述a柱的侧围之间；所述第四加强梁的四周形成焊接边。

如上所述的车身侧围结构，其中，所述第四加强梁呈盒形结构，具有凹陷的中部，所述焊接边形成在所述中部的四周。

如上所述的车身侧围结构，其中，所述第一加强梁和所述第二加强梁为铝合金材料，且在外壁上形成多组弯折筋。

如上所述的车身侧围结构，其中，所述第三加强梁和所述第四加强梁为铝合金材料，且在外壁上形成多组弯折筋。

本发明的车身侧围结构，解决了纵梁单一传力的问题，通过两个纵梁平衡，以及传递到轮包，均分传力，在一些实施例中，还可以将撞击力传递到a柱。

附图说明

图1为本发明车身侧围结构中第一加强梁、第二加强梁和纵梁的示意图；

图2为本发明车身侧围结构一种视角的结构示意图；

图3为图2的a-a截面图；

图4为本发明车身侧围结构中第三加强梁的示意图；

图5为本发明车身侧围结构另一种视角的结构示意图；

图6为图5的b-b截面图。

附图标记：

第一连接板1；第二连接板2；第三加强梁3；第四加强梁4；轮包5；纵梁6；前围板7；a柱8；翻边31；加强筋32。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。

本发明公开一种车身侧围结构，参见图1到图3，包括：轮包5、纵梁6、第一加强梁1和第二加强梁2，其中，第一加强梁1设置在轮包5上；第二加强梁2设置在轮包5上，一端还与所述纵梁6连接，且与第一加强梁1连接，并形成锐角夹角；第一加强梁1的四周延展出第一连接片，与轮包5固定连接，并且第一加强梁1和轮包5之间形成密闭的第一中空部；第二加强梁2的四周延展出第二连接片，与轮包5固定连接，并且第二加强梁2和轮包5之间形成密闭的第二中空部。

加强梁1四周均设计有第一连接片，该第一连接片也可以说是焊接边，与轮包5进行焊接，他们形成的第一中空部，呈盒状搭接，提升传力效果。加强梁2四周也形成有第二连接片，同样是焊接边，第二中空部也是为了提升传力效果。

参见图4到图6，优选的还包括：前围板7、a柱8和第三加强梁3，第三加强梁3设置在前围板7和a柱8之间，第三加强梁3的两侧形成翻边31，中间形成加强筋32。

第一加强梁1、第二加强梁2的上搭接面、加强梁3的前搭接面以及前围板7之间的连接位置在同一水平向上，便于传力。能够把纵梁6前端受到的力通过第一加强梁1和第二加强梁2传递到该搭接位置，而后部分传递到前围板7上，部分通过第三加强梁3传递到a柱8的内板。

还包括：第四加强梁4，焊接在纵梁6的前端与a柱8的侧围之间；第四加强梁4的四周形成焊接边。所述第四加强梁4呈盒形结构，具有凹陷的中部，所述焊接边形成在所述中部的四周。

在纵梁6的中段与a柱8的侧围间设置第四加强梁4，将纵梁6前端受到的碰撞力通过第四加强梁4传递到a柱8的底端。其中，第四加强梁4为盒形结构，能够与纵梁6、地板和a柱8侧围形成封闭结构，提升传力性能。同时第四加强梁4四周形成焊接边，通过增大焊接长度来提升传力效果，避免受力过于集中。

所述第一加强梁1、第二加强梁2、第三加强梁3和第四加强梁4均为铝合金材料，且在外壁上形成多组弯折筋。铝合金材料低了质量，折弯劲能够保证其强度。并且在撞击发生时，发生溃缩形变的情况下，折弯筋的走向可以控制变形的方向，提高了撞击形变的可控性，同时还能引导力的传递。

以上依据图式所示的实施例详细说明了本发明的构造、特征及作用效果，以上所述仅为本发明的较佳实施例，但本发明不以图面所示限定实施范围，凡是依照本发明的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本发明的保护范围内。

技术特征：

技术总结
本发明公开了一种车身侧围结构，包括：轮包、纵梁、第一加强梁和第二加强梁，其中，所述第一加强梁设置在所述轮包上；所述第二加强梁设置在所述轮包上，一端还与所述纵梁连接，且与所述第一加强梁连接，并形成锐角夹角；所述第一加强梁的四周延展出第一连接片，与所述轮包固定连接，并且所述第一加强梁和所述轮包之间形成密闭的第一中空部；所述第二加强梁的四周延展出第二连接片，与所述轮包固定连接，并且所述第二加强梁和所述轮包之间形成密闭的第二中空部。本发明的车身侧围结构，解决了纵梁单一传力的问题，通过两个纵梁平衡，以及传递到轮包，均分传力，在一些实施例中，还可以将撞击力传递到A柱。

技术研发人员：王志娟;黄维;刘秉翼;戴秀浪
受保护的技术使用者：安徽江淮汽车集团股份有限公司
技术研发日：2018.08.31
技术公布日：2018.12.25