一种加强结构的制作方法

本实用新型涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种加强结构。

背景技术：

随着汽车技术的不断发展，汽车作为走进千家万户的交通工具，其轻量化成为该领域的研究热点。如图1所示，现有技术中，B柱1′与后部主梁2′之间主要通过加强件3′焊接在B柱1′与后部主梁2′相接触的部分，其中，加强件3′可以由中间连接板本体和两侧的侧板围设而成，两侧的侧板卡合在后部主梁2′的上，再与后部主梁2′焊接，从而实现加强B柱1′与后部主梁2′之间的连接刚度，加强件3′一般由钢板制作而成，可以看出，该结构需要额外的在后部主梁上添加一个零件，无疑增加了车身的重量，并且，零部件增多后，各个零部件装配时，引起的误差会增大，从而会影响车辆的制造精度。

技术实现要素：

鉴于此，本实用新型提出了一种加强结构，旨在解决现有加强结构不利于车辆轻量化的问题。

一个方面，本实用新型提出了一种加强结构，包括：B柱；与所述B柱相连接且一端延设有加强部的两根后部主梁，两根所述后部主梁分别设置在所述B柱的上部和下部。

进一步地，上述加强结构中，所述加强部呈板状，其沿所述后部主梁的一个侧边的长度方向延伸。

进一步地，上述加强结构中，所述加强部延伸至所述B柱侧面沿宽度方向的中心位置。

进一步地，上述加强结构中，所述加强部上开设有塞焊孔。

进一步地，上述加强结构中，所述后部主梁靠近所述加强部的端部与所述B柱相接触。

进一步地，上述加强结构中，所述后部主梁远离所述加强部的一端开设有一凹槽，并且，所述凹槽的底端与所述加强部相对设置。

进一步地，上述加强结构中，所述后部主梁位于所述加强部与所述凹槽之间的部分为方管状结构。

进一步地，上述加强结构中，所述凹槽的深度大于等于所述后部主梁厚度的3倍。

进一步地，上述加强结构中，所述后部主梁上开设有若干安装孔；两根所述后部主梁之间插接有连接件。

进一步地，上述加强结构中，所述加强部由铝合金材料经挤压工艺制成。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果在于，本实用新型提供的加强结构，通过在两根后部主梁的一端延设加强部，加强部与后部主梁一体成型，相对于现有技术中需要在后部主梁上额外增加一个加强件的技术方案而言，减少了零部件的数量，一方面，有利于实现车辆的轻量化；另一方面，不需要额外的零部件焊接在车身骨架上，有利于提升车身的制造精度。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为现有技术中加强件的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的加强结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的设置有加强部的后部主梁的结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本实用新型公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本实用新型公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本实用新型而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本实用新型，并且能够将本实用新型公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

参阅图2，本实用新型实施例的加强结构包括：B柱1和两根后部主梁2；其中，两根后部主梁2与B柱相连接且一端延设有加强部3，两根后部主梁2分别设置在B柱1的上部和下部。

具体而言，B柱在车身结构中起着重要的支撑作用，可以为现有技术中任意一种能满足较高的刚度要求和具有较强的碰撞性能的B柱，两根后部主梁2可以并列设置在B柱的上部和下部。后部主梁2可以为铝合金型材，两根后部主梁2之间插接有连接件5，该连接件5也可以为铝合金型材。具体实施时，两根后部主梁2上的对应位置处开设有插接口，连接件5的两端可以分别插入对应的插接口，以实现两根后部主梁的连接。

加强部3可以由铝合金材料经挤压制成，本实施例中的加强结构可以选用牌号为6061的铝合金型材经挤压工艺制成，该铝合金型材可以直接从市场上购买或者以本领域技术人员所熟知的工艺制备，本实施例在此不再赘述。

参阅图3，为了实现车辆的轻量化，加强部3可以呈板状，其沿后部主梁2的一个侧边的长度方向延伸，加强部3的延伸长度可以根据实际需要进行确定。加强部3可以为方形板、弧形板等，本实施例中，加强部3为方形板，其与后部主梁2侧边相接触的边长可以略小于后部主梁2的该侧边的宽度。优选的，为了增强加强部3对B柱与后部主梁2之间连接处的作用，加强部3延伸至B柱1侧面沿宽度方向的中心位置，即：安装时，加强部3连接至其与B柱相接触的侧面的中部。

可以看出，加强部3与后部主梁2的一个侧边一体成型，即将加强部3与后部主梁2形成一个整体，不需要额外的零件来加强后部主梁2与B柱1之间的连接强度，有利于提升车身骨架的制造精度。

为了实现加强部3与B柱的焊接，可以在加强部3上开设塞焊孔4，塞焊孔4的孔径大小可以根据实际要求进行确定，本实施例对其不做任何限定。

结合图2和图3，本实施例中，后部主梁2靠近加强部3的端部a与B柱1相接触。

具体而言，端部a的截面可以为矩形，其截面面积可以与B柱1侧面上对应截面面积相当。当加强部3通过塞焊孔4焊接在B柱1的一个侧面后，后部主梁2的端部a可以直接抵靠于B柱的该侧面，能更好的加强B柱1与后部主梁2连接处的强度。

继续参阅图3，为了实现车辆的轻量化，后部主梁2远离加强部3的一端开设有一凹槽6，并且，凹槽6的底端与加强部3相对设置。

具体而言，凹槽6和加强部3分别设置在后部主梁2的两端且分别沿后部主梁2相对的两侧边的长度方向设置。具体实施时，凹槽6的深度可以大于等于后部主梁2厚度的3倍。

后部主梁2位于加强部3与凹槽6之间的部分为方管状结构。即，后部主梁2的主体部分可以为方管状铝合金型材。

本实施例中的后部主梁2上还开设有若干安装孔7，一方面，有利于实现车辆的轻量化；另一方面，也增加了后部主梁2与其他零件的焊接面积。

上述显然可以得出，本实施例中提供的加强结构，通过在两根后部主梁的一端延设加强部，加强部与后部主梁一体成型，相对于现有技术中需要在后部主梁上额外增加一个加强件的技术方案而言，减少了零部件的数量，一方面，有利于实现车辆的轻量化；另一方面，不需要额外的零部件焊接在车身骨架上，有利于提升车身的制造精度。

显然，本领域的技术人员可以对本实用新型进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变型在内。