本实用新型涉及汽车技术领域，尤其是涉及一种汽车偏置机构及汽车。
背景技术：
汽车偏置机构用于在碰撞过程中使汽车沿碰撞方向发生偏置，进而对汽车形成避让保护。
现有汽车偏置机构包括前端部件和后端部件，前端部件和后端部件沿车辆的长度方向由前至后依次连接。其中，前端部件的整体为一个弧形结构，该弧形结构的曲率较大。前端部件的前端与汽车的其他部件连接，用于接收其他部件所传递的碰撞力，前端部件的后端与后端部件连接以传递所接收的碰撞力。其中，前端部件沿汽车的宽度方向延伸设定距离，因此，接收碰撞时，偏置机构可使汽车在碰撞方向上发生一定的偏置。
现有汽车偏置机构的前端部件的整体为弧形结构，弧形结构本身具备设定的曲率，在接收碰撞时，该弧形结构受本身结构的限制易发生弯折，使得前端部件的承载力降低，进而整个偏置机构的偏置性能受到影响，汽车整体的安全性降低。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于提供一种汽车偏置机构，以解决现有汽车偏置机构的前端部件的整体为弧形结构而导致其承载力低的技术问题。
本实用新型提供一种汽车偏置机构，该汽车偏置机构包括第一构件和与所述第一构件呈角度设置的第二构件；其中，
所述第一构件包括相对设置的第一弧形部和第二弧形部，以及连接在所述第一弧形部和所述第二弧形部之间的平直部，所述第一弧形部的开口朝向与所述第二弧形部的开口朝向相反；
所述第二弧形部与所述第二构件连接。
进一步地，由所述第一弧形部至所述第二弧形部的方向，所述第一构件的强度逐渐增强。
进一步地，所述第二构件包括沿所述第二构件的长度方向相对设置的第一端和第二端，所述第一端与所述第二弧形部连接；
由所述第一端至所述第二端的方向，所述第二构件的强度逐渐降低。
进一步地，还包括加强件，所述加强件的一端与所述第二弧形部连接，所述加强件的另一端与所述第二构件上靠近所述第二弧形部的区域连接。
进一步地，所述加强件的一端与所述第二弧形部焊接，所述加强件的另一端与所述第二构件上靠近所述第二弧形部的区域螺接。
进一步地，所述第二弧形部包括相对设置的弧形外板和弧形内板，所述第二构件包括相对设置的构件外板和构件内板，所述弧形外板和所述弧形内板与所述构件外板和所述构件内板一一对应搭接；
所述加强件的一端与所述弧形外板连接，所述加强件的另一端与所述构件外板上靠近所述弧形外板的区域连接。
进一步地，由所述第一构件至所述第二构件的方向，所述弧形内板与所述构件内板的搭接位置、所述弧形外板与所述构件外板的搭接位置依次设置。
进一步地，所述第二构件上设置有多个弱化孔；
多个所述弱化孔沿所述第二构件的长度方向依次间隔设置。
进一步地，由所述第一构件至所述第二构件的方向，多个所述弱化孔的孔径逐渐增大。
本实用新型提供的汽车偏置机构包括第一构件和与第一构件呈角度设置的第二构件，其中，第一构件包括相对设置的第一弧形部和第二弧形部，以及连接在第一弧形部和第二弧形部之间的平直部，第一弧形部的开口朝向与第二弧形部的开口朝向相反，第二弧形部与第二构件连接，进而第一构件与第二构件呈角度连接。
将该汽车偏置机构应用于汽车，使偏置机构的第一构件与汽车前端的传力部件连接，使偏置机构的第二构件与汽车后端的传力部件连接，如此，整个偏置机构置入传力路径中，可将汽车前端的传力部件所传递的碰撞力传递至汽车后端的传力部件。
在碰撞过程中，偏置机构的第一构件最早接收碰撞力，由于第一构件的中间部分为平直部，该平直部本身不具曲率，其不易弯折，第一构件的第一弧形部的开口和第二弧形部的开口相反，第一弧形部和第二弧形部的曲率偏小，接收碰撞力时第一构件的整体趋于稳定，其承载力高，不易发生弯折，整个偏置机构的偏置性能良好，汽车的整体安全性高。
本实用新型的另一目的还在于提供一种汽车，该汽车包括如上所述的汽车偏置机构。
进一步地，包括两个所述汽车偏置机构，两个所述汽车偏置机构沿所述汽车车身的宽度方向相对设置。
本实用新型提供的汽车相比于现有技术的有益效果，同于本实用新型提供的汽车偏置机构相比于现有技术的有益效果，此处不再赘述。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本实用新型实施例提供的汽车偏置机构的第一示意图；
图2为本实用新型实施例提供的汽车偏置机构的第二示意图；
图3为本实用新型实施例提供的汽车的第一局部示意图；
图4为本实用新型实施例提供的汽车的第二局部示意图；
图5为本实用新型实施例提供的汽车的第三局部示意图。
附图标记：
10-第一构件；20-第二构件；30-加强件；11-第一弧形部；12-平直部；13-第二弧形部；21-弱化孔；100-防撞横梁；200-吸能盒；300-前端板组件；400-汽车纵梁；500-汽车偏置机构；600-防火墙。
具体实施方式
下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
图1为本实用新型实施例提供的汽车偏置机构的第一示意图，图2为本实用新型实施例提供的汽车偏置机构的第二示意图。
参照图1和图2所示，本实用新型实施例提供的汽车偏置机构包括第一构件10和与第一构件10呈角度设置的第二构件20，其中，第一构件10包括相对设置的第一弧形部11和第二弧形部13，以及连接在第一弧形部11和第二弧形部13之间的平直部12，第一弧形部11的开口朝向与第二弧形部13的开口朝向相反，第二弧形部13与第二构件20连接，进而第一构件10与第二构件20呈角度连接。
将该汽车偏置机构应用于汽车，使偏置机构的第一构件与汽车前端的传力部件连接，使偏置机构的第二构件与汽车后端的传力部件连接，如此，整个偏置机构置入传力路径中，可将汽车前端的传力部件所传递的碰撞力传递至汽车后端的传力部件。
在碰撞过程中，偏置机构的第一构件最早接收碰撞力，由于第一构件的中间部分为平直部，该平直部本身不具曲率，其不易弯折，第一构件的第一弧形部的开口和第二弧形部的开口相反，第一弧形部和第二弧形部的曲率偏小，接收碰撞力时第一构件的整体趋于稳定，其承载力高，不易发生弯折，整个偏置机构的偏置性能良好，汽车的整体安全性高。
本实施例中，第一构件包括相对设置的内板和外板，第二构件包括相对设置的内板和外板，为便于区别，第二构件的内板称之为构件内板，第二构件的外板称之为构件外板。
同时，为便于区别，第一构件上与第二弧形部对应的外板称之为弧形外板、第一构件上与第二弧形部对应的内板称之为弧形内板。
本实施例中，由第一弧形部11至第二弧形部13的方向，第一构件10的强度逐渐增强。
第二构件20包括沿第二构件20的长度方向相对设置的第一端和第二端，第一端与第二弧形部13连接，由第一端至第二端的方向，第二构件的强度逐渐降低。
如此，由第一构件至第二构件的方向，整个偏置机构的强度呈现弱强弱的设置，换言之，第一构件和第二构件相互靠近的区域强度最前，第一构件上远离第二构件的区域的强度较弱，第二构件上远离第一构件的区域的强度较弱，该强度设置匹配于小偏置碰撞过程中碰撞力的变化。
优选地，本实施例中，偏置机构还包括加强件30，加强件30的一端与第二弧形部13连接，加强件30的另一端与第二构件20上靠近所述第二弧形部13的区域连接。本实施例中，加强件30的一端与第二弧形部13焊接，加强件30的另一端与第二构件20上靠近第二弧形部13的区域螺接，以使第一构件10和第二构件20相互靠近的区域形成强度相对强区。
其中，第二弧形部13包括相对设置的弧形外板和弧形内板，第二构件20包括相对设置的构件外板和构件内板，弧形外板和弧形内板与构件外板和构件内板一一对应搭接，加强件30的一端与弧形外板焊接，加强件30的另一端与构件外板上靠近弧形外板的区域螺接，如此便于加强件的连接操作。
其他实施例中，加强件的一端可与弧形内板焊接，加强件的另一端可与构件内板上靠近弧形内板的区域螺接。
本实施例中，由第一构件10至第二构件20的方向，弧形内板与构件内板的搭接位置、弧形外板与构件外板的搭接位置依次设置，如此设置，可使内板和内板之间的搭接位置与外板和外板之间的搭接位置沿偏置机构的长度方向错开，以防止两个搭接位置位于同一关节处而降低偏置机构中部区域的强度。
优选地，第二构件20上设置有多个弱化孔21，多个弱化孔21沿第二构件20的长度方向依次间隔设置，以实现弱化第二构件20上远离第一构件10的区域的强度的目的。
优选地，由第一构件10至第二构件20的方向，多个弱化孔21的孔径逐渐增大，以使得第二构件20的强度逐步降低。
本实施例中，通过设置加强件30和弱化孔21，以及对两个搭接位置的巧妙设计，使偏置机构整体沿其长度方向呈现弱强弱的强度布局。
在小偏置碰撞初期，其碰撞力由位于该汽车偏置机构前方的其他汽车传力部件进行吸能，在小偏置碰撞中期，碰撞力相对较弱，在小偏置碰撞中后期，碰撞力相对较强，在小偏置碰撞后期，碰撞力相对较弱。
整个小偏置碰撞过程中，位于该汽车偏置机构前方的其他汽车传力部件能够在小偏置碰撞初期吸能；在小偏置碰撞发生中期，该偏置机构的第一构件的强度较弱区域形成相对弱区，起到吸收中期碰撞能量的作用，并形成对整车沿宽度方向的持续推力；在小偏置碰撞发生中后期，该偏置机构的第一构件的强度较强区域和第二构件的强度较强区域共同形成相对强区，持续对整车形成沿宽度方向的推力，同时防止该强度较强区过早出现弯折；在小偏置碰撞发生后期，该偏置机构的第二构件的强度较弱区域形成相对弱区，由于碰撞后期能量较弱，该区域可防止出现碰撞过程中沿汽车长度方向的材料堆积，同时达到对整车形成沿长度方向的推力的目的，最终，该偏置机构能够提供持续的沿车宽方向的推力，实现小偏置碰撞时或接收小面积重叠壁障的碰撞时，整车沿偏置机构形成的传力通道而侧向滑移，降低整车A柱以及门槛受力冲击，进而保护车内乘员的安全。
图3为本实用新型实施例提供的汽车的第一局部示意图，图4为本实用新型实施例提供的汽车的第二局部示意图，图5为本实用新型实施例提供的汽车的第三局部示意图。
参照图3和图4所示，本实用新型实施例的另一目的还在于提供一种汽车，该汽车包括如上的汽车偏置机构。
具体地，该汽车包括防撞横梁100、吸能盒200、前端板组件300、汽车纵梁400、上述汽车偏置机构500和防火墙600，其中，沿汽车的长度方向，防撞横梁100、吸能盒200和前端板组件300依次连接，汽车纵梁400和汽车偏置机构500沿汽车的宽度方向间隔设置，并且，纵梁和偏置机构的前端与前端板组件的两端一一对应设置，纵梁和偏置机构的后端均与防火墙连接。
参照图5所示，上述汽车包括两个汽车偏置机构500，两个汽车偏置机构500沿汽车车身的宽度方向相对间隔设置，该两个汽车偏置机构500综合作用，进一步提高汽车的整体安全性。
本实施例提供的汽车偏置机构的第一构件，其中的第一弧形部和第二弧形部可朝向任意方向弯曲，并且，第一弧形部和第二弧形部可同时具备两个弯曲方向。
本实施例中，优选地，如图2和图3所示，在竖直平面上，第一弧形部向下拱起，第二弧形部向上拱起，同时，参照图4所示，第一弧形部朝向纵梁拱起，第二弧形部朝向背离纵梁的方向拱起，如此，接收碰撞力时，第一构件的整体更加趋于稳定，整个偏置机构的偏置性能更加良好。
本实用新型实施例提供的汽车相比于现有技术的有益效果，同于本实用新型实施例提供的汽车偏置机构相比于现有技术的有益效果，此处不再赘述。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。