一种厢式货车减阻装置的制作方法

本实用新型涉及厢式货车技术领域，尤其涉及一种厢式货车减阻装置。

背景技术：

改革开放以来，随着我国国民经济的高速发展，交通设施也在不断完善，如高速公路和高等级公路就在不断地建成并投入使用。同时汽车行业也不断从国外引进具有国际先进水平的新产品和新技术，极大地提高了汽车行业的技术水平，厢式货车就是汽车行业中一种较为普遍的运输交通工具。目前，随着厢式货车技术的不断改进和完善，在高速公路上行驶的厢式货车速度也在不断提高，一般可达80公里到90公里一小时，从而引起气动阻力的大幅度增加。由此而引起的燃油油耗也大幅度增加，致使厢式货车货运耗油量在全国耗油总量中占据了很大的比例，因而载货的厢式货车所动减阻节能问题日益突出。因此无论从经济成本方面还是社会节能方面，如何能研发出一种能够减少风阻、提高车速、增加行驶的车辆稳定性、降低燃油油耗的技术显得非常重要。

从现有的厢式货车的造型来看，厢式货车高出牵引车驾驶室较多，迎风面积大，造成整车的气动特性较差，气动阻力较大，经济性能差，行驶稳定性也差。随着厢式货车的车速的大幅度提高，厢式货车的上述缺点也越来越突出，厢式货车车速越高，与车速的平方成正比的气动阻力在厢式货车总阻力中所占的比例也越大，油耗也越大。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型的目的在于提出一种厢式货车减阻装置，能够实现使厢式货车在行驶过程中减少风阻、提高车速、增加行驶的车辆稳定性、降低燃油油耗。

根据本实用新型的一个方面，提供一种厢式货车减阻装置，包括：

设置在厢式货车驾驶室与货厢之间的封闭式仿生导流罩、设置在厢式货车尾部的减阻装置和设置在厢式货车厢体两侧表面的仿生非光滑表面结构。

其中，所述封闭式仿生导流罩上设置有侧裙式导流板，所述侧裙式导流板将厢式货车的侧部气流平顺地导流到厢式货车的货厢的两个侧面，减少厢式货车的气动阻力。

其中，所述设置在厢式货车尾部的减阻装置由4块导流板构成。

其中，所述4块导流板中的尾部导流板的倾角θ＝45°。

其中，所述4块导流板中的尾部导流板的长度为400毫米。

其中，所述设置在厢式货车厢体两侧表面的仿生非光滑表面结构，包括：

半球形凹坑形状和/或半椭球形凹坑形状的非光滑表面凹坑。

其中，所述半球形凹坑形状和/或半椭球形凹坑形状非光滑表面单元体的深度小于厢式货车模型侧面边界层的厚度。

其中，所述厢式货车模型侧面边界层的厚度，包括：

δ(l)＝0.035l/Re (l)；

其中，所述δ(l)表示厢式货车实物侧面边界层的厚度，l表示厢式货车实物侧面边界平板的特征长度，Re(l)为雷诺数。

其中，所述雷诺数，包括：

Re(l)＝Vl/v；

其中，V为来流速度，例如V＝30m/s，v为运动粘度系统。

其中，所述半球形凹坑形状和/或半椭球形凹坑形状的凹坑的深度为5毫米，凹坑之间的横纵向距离为200毫米。

可以发现，以上方案，设置在厢式货车驾驶室与货厢之间的封闭式仿生导流罩和设置在厢式货车尾部的减阻装置以及设置在厢式货车厢体两侧表面的仿生非光滑表面结构，能够实现使厢式货车在行驶过程中减少风阻、提高车速、增加行驶的车辆稳定性、降低燃油油耗。

进一步的，以上方案，设置在厢式货车驾驶室与货厢之间的封闭式仿生导流罩可以随着导流罩侧裙延伸长度的增加，厢式货车整车阻力系数逐渐变小，减阻效果明显。

进一步的，以上方案，设置在厢式货车尾部的减阻装置，当导流板倾角θ即15°≤θ≤45°时，随底部导流板倾角θ的增大，厢式货车的尾部导流板长度的的气动阻力系数逐渐变小，当θ＝45°时的阻力系数获得最小值，在非光滑表面凹坑的深度S为5mm，凹坑之间的横纵向距离为200mm时具有最佳的减阻效果，减阻率可以达到5.0％，减阻效果明显。

进一步的，以上方案，设置在厢式货车厢体两侧表面的仿生非光滑表面结构在厢式货车侧面布置半球形凹坑或半椭球形凹坑均具有较好的减阻效果，凹坑的深度和形状对于厢式货车整车的气动阻力系数的影响较大，在厢式货车侧面合理布置了非光滑凹坑表面后，厢式货车尾部的涡流减小，尾部压力增大，尾部湍动能值减小，尾部能量耗散减小，从而减小了厢式货车整车气动阻力。

进一步的，以上方案，该设置在厢式货车驾驶室与货厢之间的封闭式仿生导流罩和该设置在厢式货车尾部的减阻装置以及该设置在厢式货车厢体两侧表面的仿生非光滑表面结构等多种减阻装置布置设置于同一厢式货车模型上时，各个减阻装置之间会产生相互影响，从而使复合减阻率略小于单一减阻装置减阻率之和，具有非常明显的气动减阻效果，可以改善目前国产厢式货车的高油耗问题。

附图说明

图1为本实用新型厢式货车减阻装置一实施例中厢式货车驾驶室与货厢之间间隙的模型示意图；

图2为本实用新型厢式货车减阻装置一实施例设置在厢式货车驾驶室与货厢之间的封闭式仿生导流罩的效果示意图；

图3为本实用新型厢式货车减阻装置一实施例中设置在厢式货车尾部的减阻装置的结构示意图；

图4为本实用新型厢式货车减阻装置一实施例中设置在厢式货车尾部的减阻装置的效果示意图；

图5为本实用新型厢式货车减阻装置一实施例中设置在厢式货车厢体两侧表面的仿生非光滑表面结构的结构示意图；

图6为本实用新型厢式货车减阻装置一实施例设置在厢式货车厢体两侧表面的仿生非光滑表面结构的效果示意图；

图7为本实用新型厢式货车减阻装置一实施例的安装效果示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型作进一步的详细描述。特别指出的是，以下实施例仅用于说明本实用新型，但不对本实用新型的范围进行限定。同样的，以下实施例仅为本实用新型的部分实施例而非全部实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护的范围。

本实用新型提供一种厢式货车减阻装置，能够实现使厢式货车在行驶过程中减少风阻、提高车速、增加行驶的车辆稳定性、降低燃油油耗。

本实用新型厢式货车减阻装置一实施例包括：设置在厢式货车驾驶室与货厢之间的封闭式仿生导流罩、设置在厢式货车尾部的减阻装置和设置在厢式货车厢体两侧表面的仿生非光滑表面结构。

请参见图1和图2，图1为本实用新型厢式货车减阻装置一实施例中厢式货车驾驶室与货厢之间间隙的模型示意图，图2为本实用新型厢式货车减阻装置一实施例设置在厢式货车驾驶室与货厢之间的封闭式仿生导流罩的效果示意图。

如图1和图2所示，该封闭式仿生导流罩上设置有侧裙式导流板，将厢式货车的侧部气流平顺地导流到厢式货车的货厢的两个侧面，减少厢式货车的气动阻力。

如图1和图2所示，在本实施例中，为了更好地发挥导流罩的减阻能力，本实用新型设计了新型侧裙式导流罩，该新型导流罩相当于传统导流罩与侧裙式导流板的组合减阻装置，设计的目的是为了更好地减少厢式货车的驾驶室与货厢之间的气流扰动，进而厢式货车的气动阻力。G为导流罩的侧裙延伸长度，G 0为厢式货车的驾驶室与货厢之间的间隙。当G/G 0＝1时，驾驶室与货厢之间的间隙被全部封闭，称之为封闭式导流罩。H1为驾驶室顶部到货厢顶部的距离。同时受到海狮头部形状的启发，本实用新型在传统导流罩的基础上设计了一种新型的仿生导流罩，该仿生导流罩的设计目的是为了更好地将侧部气流平顺地导流到货厢的两个侧面，进而减少货车气动阻力。同样在仿生导流罩的基础上增加侧裙导流板，当G/G 0＝1时，称之为封闭式仿生导流罩。

在本实施例中，驾驶室与货厢之间的封闭式仿生导流罩的安装可以减少厢式货车气动阻力，随着封闭式仿生导流罩延伸长度的增加，厢式货车整车阻力系数逐渐变小，并且在同样的侧裙延伸长度下，该封闭式仿生导流罩的气动阻力系数均要小于传统导流罩，说明本实用新型厢式货车减阻装置一实施例中的仿生导流罩相比于传统导流罩具有更好的减阻效果。由实验分析可知，当G/G0＝1时，封闭式传统导流罩模型和本实用新型厢式货车减阻装置一实施例封闭式仿生导流罩的风阻系数分别为0.7804和0.7422，说明本实用新型厢式货车减阻装置一实施例封闭式仿生导流罩减阻效果比较明显。

在本实施例中，由于驾驶室顶部低于货厢顶部，这样货厢突出部分对气流有强有力地阻挡，在驾驶室与货厢之间产生了两个方向相反的漩涡，并在驾驶室顶部出现了严重的气流分离现象。本实用新型厢式货车减阻装置一实施例中的仿生导流罩的头部均没有出现气流分离，气流分布比较平顺，不会在驾驶室顶部产生漩涡。

在本实施例中，例如厢式货车在没有安装导流罩时，在其驾驶室顶部、货厢前部均会出现较大面积的高湍动能值区域，这说明气流在该区域的能量损耗比较大，能量损耗会导致气动阻力增加。传统导流罩的驾驶室顶部没有出现高湍动能值区域，只有在货厢顶部仍然出现了较小面积的高湍动能值区域，说明传统导流罩具有一定的导流效果。而本实用新型厢式货车减阻装置一实施例的头部区域的湍动能值均比较小，这说明本实用新型厢式货车减阻装置一实施例可以减弱驾驶室与货厢之间间隙的气流波动，进而减少气流分离和湍动能损耗，最终减小了货车气动阻力。

请参见图3和图4，图3为本实用新型厢式货车减阻装置一实施例中设置在厢式货车尾部的减阻装置的结构示意图，图4为本实用新型厢式货车减阻装置一实施例中设置在厢式货车尾部的减阻装置的效果示意图。

如图3和图4所示，该设置在厢式货车尾部的减阻装置由4块导流板构成。对于高速行驶的厢式货车，由货车尾部产生的气动阻力占总气动阻力的25％。为了有效地减少由于货车尾部而产生的气动阻力，本实用新型厢式货车减阻装置一实施例设计了一种由4块导流板构成的尾部减阻装置，并详细探讨底部导流板长度及倾角对气动阻力的减阻效果。保持α＝12.5°，保持β＝80°，分析不同导流板长度L如400mm(毫米)、800mm等，以及底部导流板倾角θ在不同倾角如15°、30°、45°、60°等时对厢式货车气动阻力的影响。

在本实施例中，当15°≤θ≤45°时，随底部导流板倾角θ的增大，两种尾部导流板长度如400mm、800mm的模型的气动阻力系数逐渐变小，当θ＝45°时模型的阻力系数获得最小值，并且在相同底部导流板倾角θ的情况下，安装400mm底部导流板长度的厢式货车模型的气动阻力系数要小于安装800mm底部导流板长度的厢式货车模型。当θ≥45°时，底部导流板倾角的增大会导致货车气动阻力系数的增加。由以上可知，该尾部减阻装置的底部导流板长度及倾角对于厢式货车整车的气动阻力系数有重要影响。

在本实施例中，没有加装尾部减阻装置的厢式货车原始模型的尾部会出现一个大型的逆时针纵向漩涡，并且从厢式货车底部流入尾部的气流速度要大于从厢式货车顶部流入尾部的气流速度。加装尾部减阻装置后，从厢式货车顶部流入尾部的气流速度增加，高动能的分离剪切流进行尾部区域，这样会大大减少货车尾部涡流。这说明本实用新型厢式货车减阻装置一实施例中的尾部减阻装置的底部导流板抑制了厢式货车尾部强涡流的产生。

在本实施例中，没有加装尾部减阻装置的厢式货车原始模型的尾部区域的上部出现了大面积的高湍动能能值区域。相比而言，加装了尾部减阻装置模型厢式货车的尾部区域的湍动能值比较小。这说明尾部减阻装置改善了尾部气流的状态，从而有效地减弱了尾部的湍动能损耗和气动阻力。

在本实施例中，相对于厢式货车原始模型，加装尾部减阻装置后的厢式货车模型的尾部负压区域有明显的减小，正压区域有明显的增大，由于尾部减阻装置位于厢式货车的尾部，对于货车前部压力的影响几乎没有，因此在厢式货车前部压力一致的前提下，即减小了货车前后部之间的压力差和气动阻力。

请参见图5和图6，图5为本实用新型厢式货车减阻装置一实施例中设置在厢式货车厢体两侧表面的仿生非光滑表面结构的结构示意图，图6为本实用新型厢式货车减阻装置一实施例设置在厢式货车厢体两侧表面的仿生非光滑表面结构的效果示意图。

如图5和图6所示，本实用新型厢式货车减阻装置一实施例中设置在厢式货车厢体两侧表面的仿生非光滑表面结构可以改变厢式货车厢体两侧表面边界层的流动状态，改善物体表面流场从而降低其气动阻力。所以，两者都是模型时对尺寸的选择必须使其凹坑型非光滑表面单元体的深度小于厢式货车模型侧面边界层的厚度δ(l)，两者都是实物时对尺寸的选择必须使其凹坑型非光滑表面单元体的深度小于厢式货车侧面边界层的厚度δ(l)，从而实现对表面流场的控制。由流体动力学理论可知，平板层流边界层的厚度可以由如下计算公式获得：

δ(l)＝0.035l/Re (l)。

其中，该计算公式中，δ(l)表示厢式货车模型侧面边界层的厚度或厢式货车实物侧面边界层的厚度，l表示厢式货车模型侧面边界平板的特征长度或厢式货车实物侧面边界平板的特征长度，Re(l)为雷诺数。

其中，雷诺数Re(l)的计算公式，可如下述计算公式所述：

Re(l)＝Vl/v。

其中，V为来流速度，例如V＝30m/s，v为运动粘度系统，例如v＝0.0722m/s。

在本实施例中，在将本实用新型厢式货车减阻装置一实施例中设置在厢式货车厢体两侧表面的仿生非光滑表面结构安装于厢式货车原始模型或实物的两个侧面时，由上述厢式货车模型侧面边界层的厚度或厢式货车实物侧面边界层的厚度的计算公式可以得知凹坑单元体的最大深度不能超过152mm。为了获得非光滑表面凹坑对厢式货车气动阻力系数的影响，本实用新型厢式货车减阻装置一实施例设计了半球形凹坑和半椭球形凹坑两种形状的非光滑表面凹坑布置于厢式货车原始模型或实物的两个侧面，并对其气动特性进行数值模拟。如图5所示，W为凹坑之间的横纵向距离，本实用新型厢式货车减阻装置一实施例取W值为200mm，S为凹坑的深度，本实用新型厢式货车减阻装置一实施例取S值分别为5mm、10mm、15mm、20mm，D为半椭球的长轴长度或者半球的直径。

在本实施例中，在厢式货车车身表面合理布置半球形凹坑和半椭球形凹坑均具有一定的减阻效果，其中在非光滑表面凹坑的深度S为5mm，凹坑之间的横纵向距离为200mm时具有最佳的减阻效果，减阻率可以达到5.0％。

在本实施例中，当气流流经厢式货车的两个非光滑侧部表面时，车表气流速度与光滑厢式货车表面相比有明显上升，尾部区域的低流速区域面积相比于光滑车表模型有明显减小。车表气流速度的增大表明半椭球形凹坑非光滑表面降低了车身表面边界层气流运动的速度梯度，从而减弱了边界层内外部的动能交换，这样动能输送便会更加顺畅。动能输送的顺畅可以减弱能量的消耗，从而减小厢式货车的气动阻力。另一方面，非光滑表面厢式货车模型的尾涡相对于光滑车表模型有明显的改善，尾涡量有明显的减小，这也同样说明厢式货车尾部能量耗散有减小，所以气动阻力减小。

在本实施例中，光滑车表模型的高湍动能区域面积较大，半椭球形非光滑模型的湍动能相对于光滑车表模型有明显的减小。尾部区域湍动能的减小，说明尾部气流能量耗散比较小，产生的气动阻力较小。而且相对于光滑车表模型，半椭球形非光滑模型的高湍动能区域离厢式货车尾部距离比较远，涡流区域离厢式货车尾部也比较远，这样产生的对厢式货车尾部的“拖拽力”也比较小，从而起到减阻效果。

在本实施例中，压差阻力是构成厢式货车气动阻力的主要部分。如果能减小厢式货车前后部之间的压力差，就能有效地减小厢式货车的总气动阻力。厢式货车尾部的低速流会产生尾涡，尾涡会导致厢式货车尾部出现负压，即向后的“拖拽力”。

在本实施例中，光滑车表模型的尾部下方区域出现了较大面积的负压区域。相对于光滑车表模型，侧部半椭球形非光滑模型的尾部负压区域有明显的减小。由于非光滑表面对于厢式货车前部正压力的影响几乎没有，这样尾部负压区域的减小，意味着厢式货车前后部的压力差减小了，从而厢式货车整车总气动阻力获得了减小。

在本实施例中，在厢式货车侧面合理布置非光滑凹坑表面可以取得较好的减阻效果，这是因为厢式货车侧面合理布置了非光滑凹坑表面后，货车尾部的涡流减小，尾部压力增大，尾部湍动能值减小，尾部能量耗散减小，从而减小了厢式货车整车气动阻力。

请参见图7，图7为本实用新型厢式货车减阻装置一实施例的安装效果示意图。如图7所示，为了研究本实用新型厢式货车减阻装置一实施例的减阻效果，上述说明的基础上选取了减阻效果明显的仿生封闭式导流罩、尾部减阻装置以及仿生非光滑表面结构进行组合在一起，因为多种单一减阻装置布置于同一厢式货车模型或实物上的时候，本实用新型厢式货车减阻装置一实施例中的各个减阻装置之间会产生相互影响，从而使复合减阻率略小于单一减阻装置减阻率之和。本实用新型厢式货车减阻装置一实施例的平均减阻率可以达到22.5％，说明复合减阻装置具有比较明显的气动减阻效果，说明本实用新型厢式货车减阻装置一实施例具有比较明显的气动减阻效果。

在本实施例中，相对于厢式货车原始模型或实物复合减阻方案即本实用新型厢式货车减阻装置一实施例的驾驶室顶部没有出现漩涡及回流现象，尾部涡流区域有明显减小，并且尾部涡流集中区出现了明显的下移和后移。

在本实施例中，复合减阻方案的驾驶室顶部没有出现高湍流强度区域，尾部高湍流强度区域有明显减小，并且尾部高湍流强度区域出现了明显的下移和后移，这与尾部涡流分布结论完全一致。

在本实施例中，设置在厢式货车驾驶室与货厢之间的封闭式仿生导流罩可以随着导流罩侧裙延伸长度的增加，厢式货车整车阻力系数逐渐变小，减阻效果明显。

在本实施例中，设置在厢式货车尾部的减阻装置，当导流板倾角θ即15°≤θ≤45°时，随底部导流板倾角θ的增大，厢式货车的尾部导流板长度的的气动阻力系数逐渐变小，当θ＝45°时的阻力系数获得最小值，在非光滑表面凹坑的深度S为5mm，凹坑之间的横纵向距离为200mm时具有最佳的减阻效果，减阻率可以达到5.0％，减阻效果明显。

在本实施例中，设置在厢式货车厢体两侧表面的仿生非光滑表面结构在厢式货车侧面布置半球形凹坑或半椭球形凹坑均具有较好的减阻效果，凹坑的深度和形状对于厢式货车整车的气动阻力系数的影响较大，在厢式货车侧面合理布置了非光滑凹坑表面后，厢式货车尾部的涡流减小，尾部压力增大，尾部湍动能值减小，尾部能量耗散减小，从而减小了厢式货车整车气动阻力。

在本实施例中，该设置在厢式货车驾驶室与货厢之间的封闭式仿生导流罩和该设置在厢式货车尾部的减阻装置以及该设置在厢式货车厢体两侧表面的仿生非光滑表面结构等多种减阻装置布置设置于同一厢式货车模型上时，各个减阻装置之间会产生相互影响，从而使复合减阻率略小于单一减阻装置减阻率之和，具有非常明显的气动减阻效果，可以改善目前国产厢式货车的高油耗问题。

可以发现，在本实施例中，设置在厢式货车驾驶室与货厢之间的封闭式仿生导流罩和设置在厢式货车尾部的减阻装置以及设置在厢式货车厢体两侧表面的仿生非光滑表面结构，能够实现使厢式货车在行驶过程中减少风阻、提高车速、增加行驶的车辆稳定性、降低燃油油耗。

进一步的，在本实施例中，设置在厢式货车驾驶室与货厢之间的封闭式仿生导流罩可以随着导流罩侧裙延伸长度的增加，厢式货车整车阻力系数逐渐变小，减阻效果明显。

进一步的，在本实施例中，设置在厢式货车尾部的减阻装置，当导流板倾角θ即15°≤θ≤45°时，随底部导流板倾角θ的增大，厢式货车的尾部导流板长度的的气动阻力系数逐渐变小，当θ＝45°时的阻力系数获得最小值，在非光滑表面凹坑的深度S为5mm，凹坑之间的横纵向距离为200mm时具有最佳的减阻效果，减阻率可以达到5.0％，减阻效果明显。

进一步的，在本实施例中，设置在厢式货车厢体两侧表面的仿生非光滑表面结构在厢式货车侧面布置半球形凹坑或半椭球形凹坑均具有较好的减阻效果，凹坑的深度和形状对于厢式货车整车的气动阻力系数的影响较大，在厢式货车侧面合理布置了非光滑凹坑表面后，厢式货车尾部的涡流减小，尾部压力增大，尾部湍动能值减小，尾部能量耗散减小，从而减小了厢式货车整车气动阻力。

进一步的，在本实施例中，该设置在厢式货车驾驶室与货厢之间的封闭式仿生导流罩和该设置在厢式货车尾部的减阻装置以及该设置在厢式货车厢体两侧表面的仿生非光滑表面结构等多种减阻装置布置设置于同一厢式货车模型上时，各个减阻装置之间会产生相互影响，从而使复合减阻率略小于单一减阻装置减阻率之和，具有非常明显的气动减阻效果，可以改善目前国产厢式货车的高油耗问题。

需要说明的是，设置在厢式货车驾驶室与货厢之间的封闭式仿生导流罩、设置在厢式货车尾部的减阻装置和设置在厢式货车厢体两侧表面的仿生非光滑表面结构上运行的都是常用的算法，本实用新型的技术方案实现，不需要对软件程序做任何的改进，特此声明。

在本实用新型所提供的几个实施方式中，应该理解到，所揭露的系统，装置，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施方式仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施方式方案的目的。

另外，在本实用新型各个实施方式中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本实用新型的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器(processor)执行本实用新型各个实施方式方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅为本实用新型的部分实施例，并非因此限制本实用新型的保护范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效装置或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。