一种新型电驱动转向轮组的制作方法

本实用新型涉及车辆行走机构技术领域，更具体地说，本实用涉及一种新型电驱动转向轮组。

背景技术：

目前，在工程车辆领域，工程车辆采用的转向方式一般有两种，一种是采用油缸推动轮组转向，另一种是采用齿轮驱动轮组转动。

专利申请公布号cn106394153a的发明专利公开了一种集成液压制动与悬挂系统的行走和转向伺服驱动轮，包括悬挂箱、悬架、直行传动链、转向传动链、减震模组、刹车模组和控制模组；悬挂箱与悬架之间设置有回转支撑；直行传动链与减震模组连接，减震模组和刹车模组均安装在悬架上；转向传动链包括转向动力机构和转向检测机构，转向动力机构与悬挂箱以及回转支撑的外圈依次连接在一起，转向动力机构的输出端与回转支撑的内圈以及悬架依次连接在一起，转向检测机构安装在悬挂箱上并与转向动力机构通过齿轮传动连接；控制模组包括直行速度闭环控制单元、转向位置闭环控制单元及刹车控制单元。该驱动轮结构紧凑，操控性好，集驱动、电控、刹车、减震、检测和控制装置于一体，速度和角度控制精准。

但是其在实际使用时，需要增加电机、马达或油缸装置，机构零件多较为复杂，成本高。

技术实现要素：

为了克服现有技术的上述缺陷，本实用新型的实施例提供一种新型电驱动转向轮组，本实用新型通过设有减速机和回转支承，减速机输入端与电机输出端传动连接，减速机输出端通过螺栓与车轮固定连接，使减速机输出端转动时可同步带动车轮转动，回转支承通过螺杆与转向座固定连接，转向座通过螺杆与车辆车架固定连接，由于回转支承是一种能够承受综合载荷的大型轴承，利用回转支承和驱动桥可相对于车身转动，通过电机控制器控制左右两侧车轮电机的速度，即差速控制来实现车辆轮组转向，当车辆向右转向时，右侧车轮的电机转向低于左侧车轮的电机，转弯半径越大，右侧电机与左侧电机的转速差越小，转弯半径越小，右侧电机与左侧电机的转速差越大。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：一种新型电驱动转向轮组，包括转向座，所述转向座底部设置有回转支承，所述回转支承底部设置有转向悬架，所述转向悬架底部设置有驱动桥，所述驱动桥端部设置有电机，所述电机输出端设置有减速机，所述减速机外部设置有车轮，所述回转支承、转向悬架、驱动桥、电机、减速机和车轮组合成轮组。

在一个优选地实施方式中，所述回转支承外部设置有螺杆，所述回转支承通过螺杆与转向座连接，所述转向座可通过螺杆与车架连接。

在一个优选地实施方式中，所述电机通过螺栓固定在驱动桥两端部，所述电机输出轴与减速机传动连接。

在一个优选地实施方式中，所述减速机通过螺栓与车轮固定连接，所述驱动桥上部通过销轴与转向悬架连接。

在一个优选地实施方式中，所述转向悬架通过螺栓与回转支承连接。

在一个优选地实施方式中，所述电机外部设置有电机控制器，所述电机输入端与电机控制器连接。

在一个优选地实施方式中，所述回转支承由内圈、外圈和镶嵌在内圈与外圈之间的滚珠组成。

本实用新型的技术效果和优点：

1、本实用新型通过设有减速机和回转支承，减速机输入端与电机输出端传动连接，减速机输出端通过螺栓与车轮固定连接，使减速机输出端转动时可同步带动车轮转动，车轮是固定轮胎内缘的，车轮可通过外部的轮胎带动车辆运动，驱动桥上部通过销轴与转向悬架固定连接，转向悬架用螺栓与回转支承固定连接，回转支承通过螺杆与转向座固定连接，转向座通过螺杆与车辆车架固定连接，由于回转支承是一种能够承受综合载荷的大型轴承，利用回转支承和驱动桥可相对于车身转动，通过电机控制器控制左右两侧车轮电机的速度，即差速控制来实现车辆轮组转向，当车辆向右转向时，右侧车轮的电机转向低于左侧车轮的电机，转弯半径越大，右侧电机与左侧电机的转速差越小，转弯半径越小，右侧电机与左侧电机的转速差越大，本实用新型省去了油缸驱动转向或齿轮驱动转向技术中所使用的油缸、齿轮装置，只需要通过控制器控制电机的转动的速度差，就可以实现轮组转向，简化了转向系统，成本低。

附图说明

图1为本实用新型整体结构立体剖视图。

图2为本实用新型回转支承结构示意图。

附图标记为：1转向座、2回转支承、3转向悬架、4驱动桥、5电机、6减速机、7车轮、8螺杆。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

本实用新型提供了如图1-2所示的一种新型电驱动转向轮组，包括转向座1，所述转向座1底部设置有回转支承2，所述回转支承2底部设置有转向悬架3，所述转向悬架3底部设置有驱动桥4，所述驱动桥4端部设置有电机5，所述电机5输出端设置有减速机6，所述减速机6外部设置有车轮7，所述回转支承2、转向悬架3、驱动桥4、电机5、减速机6和车轮7组合成轮组。

所述回转支承2外部设置有螺杆8，所述回转支承2通过螺杆8与转向座1连接，所述转向座1可通过螺杆8与车架连接，所述电机5通过螺栓固定在驱动桥4两端部，所述电机5输出轴与减速机6传动连接，所述减速机6通过螺栓与车轮7固定连接，减速机6可将电机5输出轴高速运转的动力通过减速机6的输入轴上的齿数少的齿轮啮合输出轴上的大齿轮来达到减速的目的，可降低转速，增加扭矩，所述驱动桥4上部通过销轴与转向悬架3连接，所述转向悬架3通过螺栓与回转支承2连接，转向悬架3用螺栓与回转支承2固定连接，转向悬架3其作用是传递作用在车轮7和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并减少由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶，所述电机5外部设置有电机控制器，所述电机5输入端与电机控制器连接，所述回转支承2由内圈、外圈和镶嵌在内圈与外圈之间的滚珠组成，作用相当于轴承，回转支承2外圈通过螺栓与轮组固定，而内圈通过螺栓与车架固定，当轮组转向时，轮组通过回转支承2带动车架转向。

如图1-2所示，实施方式具体为：电机5通过螺栓安装在驱动桥4端部，驱动桥4处于车辆动力传动系的末端，其基本功能是将电机5输出轴产生的动力合理的分配给左、右车轮7，减速机6输入端与电机5输出端传动连接，减速机6可将电机5输出轴高速运转的动力通过减速机6的输入轴上的齿数少的齿轮啮合输出轴上的大齿轮来达到减速的目的，可降低转速，增加扭矩，减速机6输出端通过螺栓与车轮7固定连接，使减速机6输出端转动时可同步带动车轮7转动，车轮7是固定轮胎内缘的，车轮7可通过外部的轮胎带动车辆运动，驱动桥4上部通过销轴与转向悬架3固定连接，转向悬架3用螺栓与回转支承2固定连接，转向悬架3其作用是传递作用在车轮7和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并减少由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶，回转支承2通过螺杆8与转向座1固定连接，转向座1通过螺杆8与车辆车架固定连接，由于回转支承2是一种能够承受综合载荷的大型轴承，利用回转支承2和驱动桥4可相对于车身转动，当车辆转向时，通过电机控制器控制左右车轮7中电机5的速度，即差速控制来实现车辆轮组转向，当车辆向右转向时，右侧车轮7的电机5转向低于左侧车轮7的电机5，转弯半径越大，右侧电机5与左侧电机5的转速差越小，转弯半径越小，右侧电机5与左侧电机5的转速差越大，从而实现轮组的转向，其结构简单，简化了转向系统。

本实用新型工作原理：

参照说明书附图1-2，减速机6输入端与电机5输出端传动连接，减速机6输出端通过螺栓与车轮7固定连接，使减速机6输出端转动时可同步带动车轮7转动，车轮7是固定轮胎内缘的，车轮7可通过外部的轮胎带动车辆运动，驱动桥4上部通过销轴与转向悬架3固定连接，转向悬架3用螺栓与回转支承2固定连接，回转支承2通过螺杆8与转向座1固定连接，转向座1通过螺杆8与车辆车架固定连接，由于回转支承2是一种能够承受综合载荷的大型轴承，利用回转支承2和驱动桥4可相对于车身转动，电机5安装在驱动桥4内，通过减速机6与车轮7安装在一起，驱动桥4通过销轴与转向悬架3连接，而转向悬架3通过回转支承2与转向座1固定连接在一起，转向座1通过螺杆8与车架固定连接，车辆转向时，通过电机控制器控制电机5的速度，即差速控制来实现。

最后应说明的几点是：首先，在本申请的描述中,需要说明的是,除非另有规定和限定,术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解,可以是机械连接或电连接,也可以是两个元件内部的连通,可以是直接相连,“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变，则相对位置关系可能发生改变；

其次：本实用新型公开实施例附图中，只涉及到与本公开实施例涉及到的结构，其他结构可参考通常设计，在不冲突情况下，本实用新型同一实施例及不同实施例可以相互组合；

最后：以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。