一种备胎坑及具有该备胎坑的汽车的制作方法

本实用新型涉及备胎坑技术领域，具体而言，涉及一种备胎坑及具有该备胎坑的汽车。

背景技术：

在常规的乘用车车身上，当备胎放置在车内时均设计有备胎坑结构。备胎坑需要在后地板面板平面上下沉近一个轮胎厚度，用以放置备胎。由于下沉深度较大，此时冲压拉延相对比较困难，并且所选择的钣金材料比较软，厚度比较薄。由于备胎坑内放置备胎，在汽车行驶过程中受到的力较大，所以在备胎坑内需要增加很多加强筋以满足汽车在行驶过程中能支撑备胎并且不发生开裂或变形，同时，备胎坑处的震动频率需要满足一定要求以满足nvh性能要求。

参见图1和图2，其示出了现有技术中林肯mkc的备胎坑的优选结构，后地板面板1'上设有备胎坑11'，其内特征为底部有一个较大的凸台111'以提供备胎千斤顶固定支架的焊接，凸台111'的周围设计了很多条形加强筋112'以增强备胎坑内的刚强度。

林肯mkc的备胎坑内加强筋的结构比较简单比较少，这导致备胎坑内的刚强度比较低，在汽车行驶过程中可能导致备胎坑变形，同时震动频率较低，影响nvh(noise、vibration、harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能，可能在汽车行驶过程中产生异响。

技术实现要素：

鉴于此，本实用新型提出了一种备胎坑及具有该备胎坑的汽车，旨在解决现有备胎坑的刚强度较低导致备胎坑变形且震动频率较低影响汽车的nvh性能的问题。

一方面，本实用新型提出了一种备胎坑，该备胎坑包括：坑侧壁和坑底壁；其中，所述坑侧壁和所述坑底壁之间的连接位置设有环型加强筋结构；所述坑底壁上设有呈环形结构的阶台加强筋结构，用以支撑备胎的轮胎，并且，所述台加强筋结构内壁围设有中心支撑台，用以支撑所述备胎的轮毂；所述坑底壁、所述阶台加强筋结构和所述中心支撑台之间为阶台式结构。

进一步地，上述备胎坑，所述中心支撑台上设有备胎支撑架，用以通过备胎支撑架支撑固定所述备胎的轮毂。

进一步地，上述备胎坑，所述备胎支撑架上设有锁止件，用以在汽车行驶时将所述轮毂锁止至所述备胎支撑架上。

进一步地，上述备胎坑，所述阶台加强筋结构上设有第二缺口，并且，所述中心支撑台自所述第二缺口处向所述阶台加强筋结构外部凸设有凸出加强筋。

进一步地，上述备胎坑，所述凸出加强筋的远离所述中心支撑台的端部与所述坑底壁相连接。

进一步地，上述备胎坑，自所述中心支撑台至所述坑底壁，所述凸出加强筋向所述阶台加强筋结构的外围倾斜设置，用以对所述备胎进行让位。

进一步地，上述备胎坑，所述环型加强筋结构的周向设有若干个爪式加强筋，其沿所述坑侧壁向上延伸设置。

进一步地，上述备胎坑，所述爪式加强筋沿所述环型加强筋结构的周向呈散射状设置。

进一步地，上述备胎坑，所述阶台加强筋结构的外壁沿所述阶台加强筋结构的周向延设有若干个加强体。

本实用新型提供的备胎坑，通过在坑侧壁和坑底壁之间的连接位置设有环型加强筋结构，以增加坑侧壁和坑底壁之间连接的稳定性，并且，通过坑底壁上设置的呈环形结构的阶台加强筋结构，以使环型加强筋结构和阶台加强筋结构起到加强作用，提高该备胎坑的整体刚强度，避免在钣金件冲压和汽车行驶过程中备胎坑的开裂，从而增加乘车的安全性能。同时，坑底壁、阶台加强筋结构和阶台加强筋结构内壁围设的中心支撑台之间为阶台式结构，以便通过阶台加强筋结构支撑轮胎，并通过中心支撑台支撑轮毂，且可避免备胎直接接触坑底壁，即通过上下两层结构吸收备胎的震动，以此调整备胎坑的震动频率，同时，结合环型加强筋结构和阶台加强筋结构本身对备胎坑的震动频率的调整，以便优化整车的nvh性能，从而提高整车乘车的舒适性。

进一步地，环型加强筋结构的周向设置的爪式加强筋沿坑侧壁向上延伸设置，以便保证受力向环型加强筋结构的四周传递，进而将备胎带来的震动和应力向四周传递至后地板面板，以调整备胎坑的震动频率，进一步优化整车的nvh性能，从而提高整车乘车的舒适性。另外，备胎坑上设置的加强筋例如爪式加强筋和加强体均可调整备胎坑的震动频率，以达到优化整车nvh性能的目的。

另一方面，本实用新型还提出了一种汽车，该汽车设置有上述的备胎坑。

由于备胎坑具有上述效果，所以具有该备胎坑的汽车也具有相应的技术效果。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为现有技术中的林肯mkc的备胎坑的轴测图；

图2为现有技术中的林肯mkc的备胎坑的俯视图；

图3为本实用新型实施例提供的备胎坑的轴测图；

图4为本实用新型实施例提供的备胎坑凸显环型加强筋结构的俯视图；

图5为本实用新型实施例提供的备胎坑凸显阶台加强筋结构的俯视图；

图6为本实用新型实施例提供的备胎坑设有备胎支撑架的轴测图；

图7为本实用新型实施例提供的备胎坑使用状态的俯视图；

图8为图6中a-a处的剖面图；

图9为本实用新型实施例提供的锁止件的结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

备胎坑实施例：

参见图2至图9，其示出了本实用新型实施例提供的备胎坑的优选结构。如图所示，该备胎坑包括：坑侧壁1和坑底壁2；其中，

坑侧壁1和坑底壁2之间的连接位置设有环型加强筋结构3（如图3所示的粗实线区域）。具体地，后地板面板4为钣金件，其通过冲压工艺加工有该备胎坑，用以放置备胎5。该备胎坑包括坑侧壁1和坑底壁2，两者之间相连接，以围设有用以放置备胎5的坑体，且该坑体为与备胎5相适配的圆盘状结构，即坑侧壁1和坑底壁2之间的连接位置为圆形结构或近圆形结构。为提高该备胎坑的刚强度，在坑侧壁1和坑底壁2之间的连接位置设有环型加强筋结构3，以起到加强作用，进而增加坑侧壁1和坑底壁2之间连接的稳定性，提高该备胎坑的整体刚强度。优选地，环型加强筋结构3上设有第一缺口32，当然，环型加强筋结构3亦可设置为整环形结构，其可根据实际情况确定，本实施例中对其不做任何限定。为进一步提高该备用坑的强度，优选地，环型加强筋结构3的周向设有若干个爪式加强筋31，其沿坑侧壁1向上（相对于图1所示的位置而言）延伸设置，以便保证受力向环型加强筋结构3的四周传递，进而将备胎5带来的震动和应力向四周传递至后地板面板4，以调整备胎坑的震动频率，优化整车的nvh性能，从而提高整车乘车的舒适性。进一步优选地，爪式加强筋31沿环型加强筋结构3的周向呈散射状设置，以避免环型加强筋结构3周向的应力集中，以均匀地提高环型加强筋结构3的强度。图中所示为以环型加强筋结构3为起点向外设计四根发散状的爪式加强筋31，其关于环型加强筋结构3的轴线对称设置，当然爪式加强筋31的数量也可以根据备胎坑的强度需要进行设置。其中，爪式加强筋31可以为直线型加强筋，以提高坑侧壁1的强度和坑侧壁1与坑底壁2之间的连接稳定性，避免备胎坑的开裂。

坑底壁2上设有呈环形结构的阶台加强筋结构6（如图4所示的粗实线区域），用以支撑备胎5的轮胎51。具体地，坑底壁2上设置有阶台加强筋结构6，其与坑底壁2的中心位置相对应，以便备胎5放置于坑底壁2中心位置的上方，避免备胎5的倾斜，进而使得坑底壁2的所受应力均布，以通过阶台加强筋结构6进行加强作用，进而增加坑侧壁1和坑底壁2之间连接的稳定性，提高该备胎坑的整体刚强度。阶台加强筋结构6为环形结构，用以支撑备胎5的轮胎51，且可均匀地提高坑底壁2的刚强度，避免备胎坑局部应力集中导致的开裂。阶台加强筋结构6内壁围设有呈圆形或多边形的中心支撑台7，用以对备胎5的轮毂52进行支撑。优选地，阶台加强筋结构6设有第二缺口61，并且，中心支撑台7自第二缺口61处向阶台加强筋结构6的外部凸设有凸出加强筋71，用以连接中心支撑台7和坑底壁2，进而提高中心支撑台7的强度，确保中心支撑台7的稳定性，也就是说，凸出加强筋71的一端（如图4所示的上端）即凸出加强筋71远离中心支撑台7的端部与坑底壁2相连接，另一端（如图4所示的下端）与中心支撑台7相连接。进一步优选地，自中心支撑台7至坑底壁2，凸出加强筋71向阶台加强筋结构6的外围即阶台加强筋结构6的四周倾斜设置，用以对备胎5进行让位，避免凸出加强筋71与备胎5之间的干涉，同时，使得中心支撑台7上的受力和震动逐步传递至坑底壁2上，坑底壁2再通过环型加强筋结构3和爪式加强筋31向四周传递至后地板面板4上，从而在汽车行驶过程中避免备胎坑的变形，同时减小震动频率，优化整车的nvh性能，以避免汽车行驶过程产生异响，提高整车舒适性。进一步优选地，第二缺口61和第一缺口32位置相对应，以进一步减小其震动频率。其中，中心支撑台7和凸出加强筋71为一体结构，其通过冲压工艺直接加工。为提高阶台加强筋结构6的强度，优选地，阶台加强筋结构6的外壁沿阶台加强筋结构6的周向延设有若干个加强体62，用以对阶台加强筋结构6的强度进行加强，进而整体提高备胎坑的刚强度。优选地，加强体62关于阶台加强筋结构6的轴线对称设置，本实施例中以四个为例进行说明，当然加强体62的数量也可以根据备胎坑的强度需要进行设置。

坑底壁2、阶台加强筋结构3和阶台加强筋结构3内壁围设的中心支撑台7之间为阶台式结构。具体地，坑底壁2、阶台加强筋结构3和阶台加强筋结构3内壁围设的中心支撑台7的高度逐层递增，使得三者之间层阶台式结构即台阶式结构，以便通过阶台加强筋结构3支撑轮胎51，并通过中心支撑台7支撑轮毂52，且可避免备胎5直接接触坑底壁2，以便通过上下两层结构吸收备胎的震动，以此调整备胎坑的震动频率，提高备胎坑的振动性能，进而优化整车的nvh性能，从而提高整车乘车的舒适性。

显然可以理解的是，本实施例中提供的备胎坑，通过在坑侧壁1和坑底壁2之间的连接位置设有环型加强筋结构3，以增加坑侧壁1和坑底壁2之间连接的稳定性，并且，通过坑底壁2上设置的呈环形结构的阶台加强筋结构6，以使环型加强筋结构3和阶台加强筋结构6起到加强作用，提高该备胎坑的整体刚强度，避免在钣金件冲压和汽车行驶过程中备胎坑的开裂，从而增加乘车的安全性能。同时，坑底壁2、阶台加强筋结构3和阶台加强筋结构3内壁围设的中心支撑台7之间为阶台式结构，以便通过阶台加强筋结构3支撑轮胎51，并通过中心支撑台7支撑轮毂52，且可避免备胎5直接接触坑底壁2，通过上下两层结构吸收备胎的震动，以此调整备胎坑的震动频率，同时，结合环型加强筋结构3和阶台加强筋结构6本身对备胎坑的震动频率的调整，以便优化整车的nvh性能，从而提高整车乘车的舒适性。

进一步地，环型加强筋结构3的周向设置的爪式加强筋31沿坑侧壁1向上延伸设置，以便保证受力向环型加强筋结构3的四周传递，进而将备胎5带来的震动和应力向四周传递至后地板面板4，以调整备胎坑的震动频率，进一步优化整车的nvh性能，从而提高整车乘车的舒适性。另外，备胎坑上设置的加强筋例如爪式加强筋31和加强体62均可调整备胎坑的震动频率，以达到优化整车nvh性能的目的。

在上述实施例中，中心支撑台7上设有备胎支撑架8，用以支撑备胎5的轮毂52，即中心支撑台7通过备胎支撑架8支撑轮毂52，以确保轮毂52支撑的稳定性，进一步减弱备胎5的震动。具体地，备胎支撑架8可以为几字形结构，其两侧通过翻边81固定至中心支撑台7上，其中，翻边81可通过点焊连接至中心支撑台7上，以确保两者之间的连接稳定性。

在上述实施例中，备胎支撑架8上设有锁止件9，用以在汽车行驶时将轮毂52锁止至备胎支撑架8上。具体地，锁止件9可以为固定螺杆结构，并且，备胎支撑架8上可开设有安装孔82，用以连接锁止件9；锁止件9穿设于轮毂52的中心并通过抵压端91（如图7所示的上端）抵压在轮毂52上，用以将轮毂52抵压在备胎支撑架8上，并通过螺杆92与安装孔82相螺接，以将备胎5固定至备胎支撑架8上，实现备胎5和后地板面板4之间的连接固定，从而防止备胎在汽车行驶时晃动。

综上，本实施例提供的备胎坑，通过在坑侧壁1和坑底壁2之间的连接位置设有环型加强筋结构3，以增加坑侧壁1和坑底壁2之间连接的稳定性，并且，通过坑底壁2上设置的呈环形结构的阶台加强筋结构6，以使环型加强筋结构3和阶台加强筋结构6起到加强作用，提高该备胎坑的整体刚强度，避免在钣金件冲压和汽车行驶过程中备胎坑的开裂，从而增加乘车的安全性能。同时，坑底壁2、阶台加强筋结构3和阶台加强筋结构3内壁围设的中心支撑台7之间为阶台式结构，以便通过阶台加强筋结构3支撑轮胎51，并通过中心支撑台7支撑轮毂52，且可避免备胎5直接接触坑底壁2，即通过上下两层结构吸收备胎的震动，以此调整备胎坑的震动频率，同时，结合环型加强筋结构3和阶台加强筋结构6本身对备胎坑的震动频率的调整，以便优化整车的nvh性能，从而提高整车乘车的舒适性。

进一步地，环型加强筋结构3的周向设置的爪式加强筋31沿坑侧壁1向上延伸设置，以便保证受力向环型加强筋结构3的四周传递，进而将备胎5带来的震动和应力向四周传递至后地板面板4，以调整备胎坑的震动频率，进一步优化整车的nvh性能，从而提高整车乘车的舒适性。另外，备胎坑上设置的加强筋例如爪式加强筋31和加强体62均可调整备胎坑的震动频率，以达到优化整车nvh性能的目的。

汽车实施例：

本实用新型还提出了一种汽车，该汽车设置有上述的备胎坑。其中，备胎坑的具体实施过程参见上述说明即可，本实施例在此不再赘述。

由于备胎坑具有上述效果，所以具有该备胎坑的汽车也具有相应的技术效果。

显然，本领域的技术人员可以对本实用新型进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变型在内。