一种车辆减振器调校方法及系统与流程

1.本技术涉及车辆设计技术领域，具体涉及一种车辆减振器调校方法及系统。


背景技术：

2.在车辆研发阶段，需要安排调校工程师对汽车的减振器阻尼力进行调整，使车辆的舒适性、操控性满足既定目标。但是，在实际操作过程中，减振器阻尼力的调校结果的好坏与工程师驾驶水平、个人主观评价能力高低相关，不同的调校工程师会产生不同的调校结果；同时长时间的调校工作，会使调校工程师产生疲劳，影响其判断能力。因此。在实际工作中会对调校工程师的工作时间进行限制，此措施会增加整个调校工作的工作周期。另外，现阶段的调校工作多为实车驾驶，实车驾驶存在一定的事故风险，使得调校工程师人身安全存在隐患。
3.针对上述现有技术现状的不足，现提供一种新的车辆减振器调校技术，以满足需求。


技术实现要素：

4.本技术提供一种车辆减振器调校方法及系统，监测目标车辆的行驶状态参数，计算获得对应的行驶性能参数，在与预设的行驶性能指标进行比对，客观的评价减振器的设计方案，为后期的调校工作提供较为准确的调校依据，有效避免主观判断对调校工作的影响。
5.第一方面，本技术提供了一种车辆减振器调校方法，所述方法包括以下步骤：
6.利用预设的驾驶机器人驾驶基于备选设计方案进行减振器设计的目标车辆；
7.监测所述目标车辆的多种行驶状态参数；
8.基于多种所述行驶状态参数，计算获得所述目标车辆的多种行驶性能参数；
9.基于预设的多种行驶性能指标，比对所述行驶性能参数，获得对应的调校结果；
10.当所述调校结果表明至少一个所述行驶性能参数不合格时，基于剩余的备选设计方案，对所述目标车辆的减振器进行调校。
11.具体的，所述基于预设的多种行驶性能指标，比对所述行驶性能参数，获得对应的调校结果中，包括以下步骤：
12.将所述行驶性能参数与对应的所述行驶性能指标进行比对，获得数值差额比例；
13.当所述数值差额比例超过预设的差额比例阈值时，判定对应的所述行驶性能参数不合格。
14.具体的，所述行驶状态参数包括车速、方向盘转角、横摆角速度、侧向加速度、车身侧倾角、车身俯仰角以及驾驶员座椅垂向加速度。
15.具体的，所述行驶性能指标包括椅面垂向加速度峰值、横摆角速度响应时间、不足转向度、车身侧倾度、谐振频率、谐振峰水平、相位滞后角、残留横摆角速度、横摆角速度总方差、最大侧向加速度以及制动点头角。
16.进一步的，若所有备选设计方案均存在至少一种所述行驶性能指标不合格，所述方法还包括以下步骤：
17.当不合格的行驶性能指标为横摆角速度响应时间、谐振频率、谐振峰水平、相位滞后角时，调整所述减振器对应第一车速的阻尼值；
18.当不合格的行驶性能指标为不足转向度、残留横摆角速度、横摆角速度总方差时，调整所述减振器对应第二车速或第三车速的阻尼值；
19.当不合格的行驶性能指标为椅面垂向加速度峰值时，调整所述减振器对应所述第二车速的阻尼值；
20.当不合格的行驶性能指标为车身侧倾度、制动点头角、最大侧向加速度时，调整所述减振器对所述第三车速的阻尼值；
21.所述第一车速、所述第二车速以及所述第三车速的数值依次减小。
22.进一步的，当至少两个所述备选设计方案的所述调校结果表明所有所述行驶性能参数均合格时，所述方法还包括方案比对流程，所述方法方案比对流程包括以下步骤：
23.基于所有所述行驶性能参数均合格的所述备选设计方案的所有所述行驶性能参数，构建性能参数矩阵；
24.基于所述性能参数矩阵，计算获得对应的主成分得分矩阵；
25.基于所述主成分得分矩阵，计算获得设计方案评价模型；其中，
26.所述主成分得分矩阵用于表明所述备选设计方案的所述行驶性能参数对所述减振器的减震性能的影响程度；
27.所述设计方案评价模型用于表明所述备选设计方案对所述减振器的减震性能的影响程度。
28.第二方面，本技术提供了一种车辆减振器调校系统，所述系统包括：
29.驾驶机器人，其用于驾驶基于备选设计方案进行减振器设计的目标车辆；
30.车辆监测装置，其用于监测所述目标车辆的多种行驶状态参数；
31.参数模拟装置，其用于基于多种所述行驶状态参数，计算获得所述目标车辆的多种行驶性能参数；
32.参数比对装置，其用于基于预设的多种行驶性能指标，比对所述行驶性能参数，获得对应的调校结果；
33.调校提示装置，其用于当所述调校结果表明至少一个所述行驶性能参数不合格时，提示需要基于剩余的备选设计方案对所述目标车辆的减振器进行调校。
34.进一步的，所述参数比对装置还用于将所述行驶性能参数与对应的所述行驶性能指标进行比对，获得数值差额比例；
35.所述参数比对装置还用于当所述数值差额比例超过预设的差额比例阈值时，判定对应的所述行驶性能参数不合格。
36.进一步的，所述系统还包括调校提示装置；
37.所述调校提示装置用于当不合格的行驶性能指标为横摆角速度响应时间、谐振频率、谐振峰水平、相位滞后角时，提示需要调整所述减振器对应第一车速的阻尼值；
38.所述调校提示装置还用于当不合格的行驶性能指标为不足转向度、残留横摆角速度、横摆角速度总方差时，提示需要调整所述减振器对应第二车速或第三车速的阻尼值；
39.所述调校提示装置还用于当不合格的行驶性能指标为椅面垂向加速度峰值时，提示需要调整所述减振器对应所述第二车速的阻尼值；
40.所述调校提示装置还用于当不合格的行驶性能指标为车身侧倾度、制动点头角、最大侧向加速度时，提示需要调整所述减振器对所述第三车速的阻尼值；
41.所述第一车速、所述第二车速以及所述第三车速的数值依次减小。
42.进一步的，所述系统还包括方案评估装置；
43.所述方案评估装置用于基于所有所述行驶性能参数均合格的所述备选设计方案的所有所述行驶性能参数，构建性能参数矩阵；
44.所述方案评估装置用于基于所述性能参数矩阵，计算获得对应的主成分得分矩阵；
45.所述方案评估装置用于基于所述主成分得分矩阵，计算获得设计方案评价模型；其中，
46.所述主成分得分矩阵用于表明所述备选设计方案的所述行驶性能参数对所述减振器的减震性能的影响程度；
47.所述设计方案评价模型用于表明所述备选设计方案对所述减振器的减震性能的影响程度。
48.本技术提供的技术方案带来的有益效果包括：
49.(1)本技术监测目标车辆的行驶状态参数，计算获得对应的行驶性能参数，在与预设的行驶性能指标进行比对，客观的评价减振器的设计方案，为后期的调校工作提供较为准确的调校依据，有效避免主观判断对调校工作的影响。
50.(2)本技术利用驾驶机器人驾驶目标车辆，避免现有技术中实车驾驶造成的误差以及事故风险，在保障调校结果准确的基础上，有效保障驾驶员的人身安全。
附图说明
51.术语解释：
52.5g，5th generation mobile communication technology，第五代移动通信技术。
53.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
54.图1为本技术实施例中提供的车辆减振器调校方法的步骤流程图；
55.图2为本技术实施例中提供的车辆减振器调校方法的实施基础原理框图；
56.图3为本技术实施例中提供的车辆减振器调校方法的步骤a1～a6的原理流程图；
57.图4为本技术实施例中提供的车辆减振器调校方法的步骤a7～a11的原理流程图；
58.图5为本技术实施例中提供的车辆减振器调校系统的结构框图。
具体实施方式
59.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是
本技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
60.以下结合附图对本技术的实施例作进一步详细说明。
61.本技术实施例提供一种车辆减振器调校方法及系统，监测目标车辆的行驶状态参数，计算获得对应的行驶性能参数，在与预设的行驶性能指标进行比对，客观的评价减振器的设计方案，为后期的调校工作提供较为准确的调校依据，有效避免主观判断对调校工作的影响。
62.为达到上述技术效果，本技术的总体思路如下：
63.一种车辆减振器调校方法，该方法包括以下步骤：
64.s1、利用预设的驾驶机器人驾驶基于备选设计方案进行减振器设计的目标车辆；
65.s2、监测目标车辆的多种行驶状态参数；
66.s3、基于多种行驶状态参数，计算获得目标车辆的多种行驶性能参数；
67.s4、基于预设的多种行驶性能指标，比对行驶性能参数，获得对应的调校结果；
68.s5、当调校结果表明至少一个行驶性能参数不合格时，基于剩余的备选设计方案，对目标车辆的减振器进行调校。
69.以下结合附图对本技术的实施例作进一步详细说明。
70.第一方面，参见图1～4所示，本技术实施例提供一种车辆减振器调校方法，该方法包括以下步骤：
71.s1、利用预设的驾驶机器人驾驶基于备选设计方案进行减振器设计的目标车辆；
72.s2、监测目标车辆的多种行驶状态参数；
73.s3、基于多种行驶状态参数，计算获得目标车辆的多种行驶性能参数；
74.s4、基于预设的多种行驶性能指标，比对行驶性能参数，获得对应的调校结果；
75.s5、当调校结果表明至少一个行驶性能参数不合格时，基于剩余的备选设计方案，对目标车辆的减振器进行调校。
76.本技术实施例中，监测目标车辆的行驶状态参数，计算获得对应的行驶性能参数，在与预设的行驶性能指标进行比对，客观的评价减振器的设计方案，为后期的调校工作提供较为准确的调校依据，有效避免主观判断对调校工作的影响。
77.需要说明的是，利用本技术实施例的技术方案，能够使得车辆底盘调校工作不依赖于工程师个人能力差异，调校人员能快速判断当前减振器方案下车辆性能是否达到车辆目标要求；根据需求，还可以增加每天的调校方案数量，从而缩减调校周期；能够避免工程师人身伤害事故的发生。
78.基于上述技术方案，本技术在具体实施时，数据传输可以借助5g网络，单位时间信息传输能力大为提升，发送指令让车辆在封闭试验场自动驾驶，同时传输回所需数据成为可能；
79.还需要借助具体的调试实施基础，该实施基础包括车辆自动驾驶系统、数据采集系统、数据传输系统、数据分析系统，各系统之间的具体功能如下方表1所示：
[0080][0081]
表1
[0082]
具体实施时的实施方法为：
[0083]
第一步，车辆安装驾驶机器人、信号测量所需的各传感器、传感器信号采集及传输装置(基于5g网络)，所需测量参数如下表2所示：
[0084]
序号测量参数单位1车速km/h2方向盘转角deg3横摆角速度deg/s4侧向加速度m/s25车身侧倾/俯仰角deg6驾驶员座椅垂向加速度g
[0085]
表2
[0086]
第二步，按照调校手册远程控制车辆，让车辆在封闭试验场各种道路上完成规定操作。
[0087]
第三步，利用信号收集与传输装置，将传感器测量信号传回，并利用matlab软件编译程序进行计算，得出表征车辆性能的指标数据，并与目标值进行比对，所需计算性能指标如下表3所示：
[0088]
序号性能指标单位性能指标代号1椅面垂向加速度峰值gx12横摆角速度响应时间sx23不足转向度(
°
)/m/s2x34车身侧倾度(
°
)/m/s2x45谐振频率hzx56谐振峰水平dbx67相位滞后角
°
x78残留横摆角速度(
°
)/sx89横摆角速度总方差sx910最大侧向加速度m/s2x10
11制动点头角
°
x11
[0089]
表3
[0090]
第四步，将性能指标结果与目标值进行比对，判断当前方案是否满足性能要求，同时调整减振器方案进行再次验证。
[0091]
第五步，对已确认的多个减振器方案下车辆性能进行对比分析，确定最优减振器阻尼力方案。
[0092]
具体的，所述基于预设的多种行驶性能指标，比对所述行驶性能参数，获得对应的调校结果中，包括以下步骤：
[0093]
将所述行驶性能参数与对应的所述行驶性能指标进行比对，获得数值差额比例；
[0094]
当所述数值差额比例超过预设的差额比例阈值时，判定对应的所述行驶性能参数不合格。
[0095]
具体的，所述行驶状态参数包括车速、方向盘转角、横摆角速度、侧向加速度、车身侧倾角、车身俯仰角以及驾驶员座椅垂向加速度。
[0096]
具体的，所述行驶性能指标包括椅面垂向加速度峰值、横摆角速度响应时间、不足转向度、车身侧倾度、谐振频率、谐振峰水平、相位滞后角、残留横摆角速度、横摆角速度总方差、最大侧向加速度以及制动点头角。
[0097]
进一步的，若所有备选设计方案均存在至少一种所述行驶性能指标不合格，所述方法还包括以下步骤：
[0098]
当不合格的行驶性能指标为横摆角速度响应时间、谐振频率、谐振峰水平、相位滞后角时，调整所述减振器对应第一车速的阻尼值；
[0099]
当不合格的行驶性能指标为不足转向度、残留横摆角速度、横摆角速度总方差时，调整所述减振器对应第二车速或第三车速的阻尼值；
[0100]
当不合格的行驶性能指标为椅面垂向加速度峰值时，调整所述减振器对应所述第二车速的阻尼值；
[0101]
当不合格的行驶性能指标为车身侧倾度、制动点头角、最大侧向加速度时，调整所述减振器对所述第三车速的阻尼值；
[0102]
所述第一车速、所述第二车速以及所述第三车速的数值依次减小。
[0103]
需要说明的是，该操作主要是为了应对方案数量不足的情况，在方案数量不足时，再次进行减振器阻尼调整，以便满足需求；
[0104]
所述第一车速可以是预设的高速，所述第二车速可以是预设的中等车速，所述第三车速可以是预设的低速。
[0105]
进一步的，当至少两个所述备选设计方案的所述调校结果表明所有所述行驶性能参数均合格时，所述方法还包括方案比对流程，所述方法方案比对流程包括以下步骤：
[0106]
基于所有所述行驶性能参数均合格的所述备选设计方案的所有所述行驶性能参数，构建性能参数矩阵；
[0107]
基于所述性能参数矩阵，计算获得对应的主成分得分矩阵；
[0108]
基于所述主成分得分矩阵，计算获得设计方案评价模型；其中，
[0109]
所述主成分得分矩阵用于表明所述备选设计方案的所述行驶性能参数对所述减振器的减震性能的影响程度；
[0110]
所述设计方案评价模型用于表明所述备选设计方案对所述减振器的减震性能的影响程度。
[0111]
需要说明的是，本技术实施例的方案比对流程中，具体利用matlab编译多目标优化处理流程，对已有减振器方案进行对比分析，确定最佳方案。
[0112]
本技术实施例的方案比对流程中，车辆性能由11个性能指标综合表征，指标综合分析的关键是降维，将有一定相关性的性能指标，重新组合成一组新的相互无关的综合指标来代替；
[0113]
该方案比对流程的分析基本步骤为：
[0114]
第一步，由于11个性能指标量纲不同，分析前需对样本数据进行标注化转换；
[0115]
第二步，求出相关系数矩阵，并计算特征根及相应特征向量；
[0116]
第三步，计算所需分析主成分，并计算各主成分得分；
[0117]
第四步，构建主成分综合评价模型，分析最优解。
[0118]
下面具体描述如下：
[0119]
第一，整理可行减振器方案所对应的车辆指标情况如下方表4所示：
[0120][0121][0122]
表4
[0123]
不同减振器方案下的车辆性能指标数据，构成n
×
11阶数据矩阵：
[0124][0125]
第二，对数据矩阵x中各元素进行标准化转换：
[0126]
其中，
[0127]
i＝1,2,3
…
,n，j＝1,2,3
…
,11，
[0128]
由此获得标准化矩阵z：
[0129][0130]
第三，计算相关系数矩阵r：
[0131]
其中，
[0132]
p＝1,2,3
…
,11，j＝1,2,3
…
,11。
[0133]
由此获得相关系数矩阵r：
[0134][0135]
第四，求解系数矩阵r特征方程|r
‑
λi
11
|＝0，获得11个特征值λ1,λ2…
λ
11
，并求出对应特征值的λ
j
的特征向量e
j
，要求||e
j
||＝1，即其中e
jc
表示向量e
j
的第c个分量，i
11
为单位矩阵。
[0136]
第五，计算累计贡献率b，得出特征值与成分贡献率关系表如下方表5：
[0137][0138]
表5
[0139]
当累计贡献率b
m
＞85％时，可认为前m个成分代表了绝大部分信息，后面的成分贡献越来越小，可以不纳入分析范围。由此得所需分析成分个数m，其中m＜11。
[0140]
第六，计算各主成分载荷：
[0141][0142]
其表示各性能指标在对应成分中所占比重；其中，
[0143]
i＝1,2,3
…
,n，j＝1,2,3
…
,m，c＝1,2,3
…
,m。
[0144]
获得车辆性能指标载荷矩阵如下方表6所示：
[0145]
性能指标成分t1成分t2成分t3
…
成分tmx1k
11
k
12
k
13
…
k
1m
x2k
21
k
22
k
23
…
k
2m
………………………………
x11k
111
k
112
k
113
…
k
11m
[0146]
表6
[0147]
各成分得分：
[0148]
f
ij
＝x1k
1j
+x2k
2j
+x3k
3j
+
…
+x
11
k
11j
，j＝1,2,3
…
,m,i为减振器方案编号。
[0149]
第七，计算不同减振器方案各成分得分，汇总得主成分得分矩阵表，如下方表7所示:
[0150][0151]
表7由得分矩阵表构建成分分析综合评价模型：
[0152][0153]
i＝1,2,3
…
,n，j＝1,2,3
…
,m，
[0154]
其中，f
i
—减振器方案对应的车辆性能综合得分；
[0155]
λ
j
—第j主成分对应特征值；
[0156]
f
ij
—不同减振器方案，第j主成分得分；
[0157]
性能指标因子综合成分得分表，如下方表8所示:
[0158][0159]
表8
[0160]
由综合得分最大值f
imax
选出对应的减振器方案，既为最终选定的最优方案。
[0161]
在此，给出一种本技术实施例中的调校方法的具体实时流程，具体包括以下步骤：
[0162]
a1，利用5g网络按照调校手册向用于操控已安装某方案减振器的车辆的操控机器人发送驾驶指令，操控机器人驾驶车辆在封闭试验场内完成各项工况驾驶；
[0163]
机器人驾驶车辆能满足驾驶精度要求，避免人为因素产生误差而进行反复试验；
[0164]
同时机器人、传感器能保持长时间运转，确保每天的工作量，进而缩短调校时间；
[0165]
工程师不用自行驾驶车辆，避免车辆事故带来的人身安全隐患。
[0166]
a2，车辆安装的各传感器实时记录所测量数据，可通过数据传输系统，对传感器发送开始记录与暂停记录指令，对数据进行实时采集；
[0167]
同时特定工况完成以后，数据采集设备由5g网络将数据进行回传。
[0168]
a3，利用matlab软件编译程序，对回传数据进行处理，得出性能指标实测数据。
[0169]
a4，将计算结果数据与目标进行比对，若各项指标结果与目标差异在
±
10％以内，则该减振器方案满足车辆性能要求，作为备选可行方案；
[0170]
若有任何指标超出目标
±
10％，则认为该减振器方案不满足要求，需对阻尼力进行调整，按照调校流程重复进行验证。
[0171]
a5，由于各指标都有
±
10％的偏差带宽，同时为实现精细化调校，工程师会先确定n组可行减振器方案，依据经验，通常n≥10，具体数量可依据调校中可行方案获得的难易程度，以及减振器阻尼可调整方案数量酌情调整；
[0172]
从n组可行方案中，依据车辆性能综合表现分析确定最优减振器方案；
[0173]
当可行减振器方案数量未达到要求时，则再次调整减振器阻尼方案，按照调校流程重新验证，直至备选减振器方案数量满足要求。
[0174]
a6，对不同备选方案所对应的整车性能进行综合分析，从中确认最优减振器方案。
[0175]
另外，该方法中，减振器方案判断方法流程如图所示，即步骤a7～a11，具体如下：
[0176]
a7，依据回传数据利用matlab将表征整车性能的指标完成计算，并显示结果；
[0177]
a8，将调校车辆各指标计算结果与目标值进行对比，若无指标超差，则该减振器方案可行，纳入备选可行方案；若存在指标超差，则对减振器方案进行调整优化；
[0178]
a9，统计可行方案数量，若可行方案总数满足要求，则进行方案对比分析，确认最优方案；若方案数量不足，则需要再次进行减振器阻尼调整，循环整个调校过程；
[0179]
a10，当可行减振器方案数量不足，或有超标项的减振器方案时，需再次对减振器阻尼进行调整；
[0180]
针对横摆角速度响应、谐振频率、谐振峰水平、相位滞后角指标优化时，需调整减振器高速阻尼；
[0181]
针对不足转向度、残留横摆角速度、横摆角速度总方差指标优化时，需调整减振器中、低速阻尼；
[0182]
针对椅面加速度峰值指标优化时，需调整中、高速阻尼；
[0183]
针对车身侧倾度、制动点头角、最大侧向加速度指标优化时，需调整减振器低速阻尼；
[0184]
a11，利用matlab编译多目标优化处理流程，对已有减振器方案进行对比分析，确定最佳方案。
[0185]
需要说明的是，基于本技术实施例的技术方案，在具体实施时存在以下优势：
[0186]
(1)安全性高，车辆自动驾驶完成指令操作，避免因车辆故障或试验事故造成的人
员伤害；
[0187]
(2)效率高，执行该调校方法的调校系统能保证每天的工作时间，同时采集数据实时回传，能及时判断方案效果，避免人为因素产生的反复确认情况；
[0188]
(3)准确性高，不依赖工程师个人主观评价能力，直接由数据计算结果与目标比对找出差异，对比分析不同方案效果，完成最优方案判断。
[0189]
第二方面，参见图5所示，本技术实施例提供一种车辆减振器调校系统，其用于执行第一方面提及的车辆减振器调校方法，在执行车辆减振器调校方法时，还会具体运用到第一方面提及的计算公式以及具体操作流程，该系统包括：
[0190]
驾驶机器人，其用于驾驶基于备选设计方案进行减振器设计的目标车辆；
[0191]
车辆监测装置，其用于监测所述目标车辆的多种行驶状态参数；
[0192]
参数模拟装置，其用于基于多种所述行驶状态参数，计算获得所述目标车辆的多种行驶性能参数；
[0193]
参数比对装置，其用于基于预设的多种行驶性能指标，比对所述行驶性能参数，获得对应的调校结果；
[0194]
调校提示装置，其用于当所述调校结果表明至少一个所述行驶性能参数不合格时，提示需要基于剩余的备选设计方案对所述目标车辆的减振器进行调校。
[0195]
本技术实施例中，监测目标车辆的行驶状态参数，计算获得对应的行驶性能参数，在与预设的行驶性能指标进行比对，客观的评价减振器的设计方案，为后期的调校工作提供较为准确的调校依据，有效避免主观判断对调校工作的影响。
[0196]
需要说明的是，利用本技术实施例的技术方案，能够使得车辆底盘调校工作不依赖于工程师个人能力差异，调校人员能快速判断当前减振器方案下车辆性能是否达到车辆目标要求；根据需求，还可以增加每天的调校方案数量，从而缩减调校周期；能够避免工程师人身伤害事故的发生。
[0197]
具体的，所述行驶状态参数包括车速、方向盘转角、横摆角速度、侧向加速度、车身侧倾角、车身俯仰角以及驾驶员座椅垂向加速度。
[0198]
具体的，所述行驶性能指标包括椅面垂向加速度峰值、横摆角速度响应时间、不足转向度、车身侧倾度、谐振频率、谐振峰水平、相位滞后角、残留横摆角速度、横摆角速度总方差、最大侧向加速度以及制动点头角。
[0199]
进一步的，所述参数比对装置还用于将所述行驶性能参数与对应的所述行驶性能指标进行比对，获得数值差额比例；
[0200]
所述参数比对装置还用于当所述数值差额比例超过预设的差额比例阈值时，判定对应的所述行驶性能参数不合格。
[0201]
进一步的，所述系统还包括调校提示装置；
[0202]
所述调校提示装置用于当不合格的行驶性能指标为横摆角速度响应时间、谐振频率、谐振峰水平、相位滞后角时，提示需要调整所述减振器对应第一车速的阻尼值；
[0203]
所述调校提示装置还用于当不合格的行驶性能指标为不足转向度、残留横摆角速度、横摆角速度总方差时，提示需要调整所述减振器对应第二车速或第三车速的阻尼值；
[0204]
所述调校提示装置还用于当不合格的行驶性能指标为椅面垂向加速度峰值时，提示需要调整所述减振器对应所述第二车速的阻尼值；
[0205]
所述调校提示装置还用于当不合格的行驶性能指标为车身侧倾度、制动点头角、最大侧向加速度时，提示需要调整所述减振器对所述第三车速的阻尼值；
[0206]
所述第一车速、所述第二车速以及所述第三车速的数值依次减小。
[0207]
需要说明的是，该操作主要是为了应对方案数量不足的情况，在方案数量不足时，再次进行减振器阻尼调整，以便满足需求；
[0208]
所述第一车速可以是预设的高速，所述第二车速可以是预设的中等车速，所述第三车速可以是预设的低速。
[0209]
进一步的，该系统还包括方案评估装置；
[0210]
所述方案评估装置用于基于所有所述行驶性能参数均合格的所述备选设计方案的所有所述行驶性能参数，构建性能参数矩阵；
[0211]
所述方案评估装置用于基于所述性能参数矩阵，计算获得对应的主成分得分矩阵；
[0212]
所述方案评估装置用于基于所述主成分得分矩阵，计算获得设计方案评价模型；其中，
[0213]
所述主成分得分矩阵用于表明所述备选设计方案的所述行驶性能参数对所述减振器的减震性能的影响程度；
[0214]
所述设计方案评价模型用于表明所述备选设计方案对所述减振器的减震性能的影响程度。
[0215]
需要说明的是，本技术实施例的方案比对流程中，具体利用matlab编译多目标优化处理流程，对已有减振器方案进行对比分析，确定最佳方案。
[0216]
需要说明的是，在本技术中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
[0217]
以上仅是本技术的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本技术。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。