一种后减震器及两轮电动车的制作方法

1.本技术涉及电动车技术领域，具体而言，涉及一种后减震器及两轮电动车。


背景技术：

2.两轮电动车在路面行驶中会遇到各种路况，当路面不平整时，两轮自行车的骑乘人员会受到震动，这种震动会影响骑乘人员的驾驶稳定性，为了减小由于路面不平整对骑乘人员的震动影响，在车架上安装有减震器。其中，后减震器分左右两个，装配时左右减震器轴线中心距根据车架与后平叉上后减震器安装支架中心距而定，且车架与后平叉上安装支架中心距相同。后减震器分上下两个安装点，且安装点在减震器轴线上，后减震器上安装座以支架形式焊接在车架总成上，后减震器下安装座以支架形式焊接在后平叉上。
3.现有不同功率电机有多个安装开档尺寸，导致后平叉边管开档尺寸有多种。当同一车架需配置两种尺寸规格电机时，产生两种开档后平叉。因车架上后减震器安装支架为同一尺寸，此时后平叉上减震器安装支架开档尺寸只能与车架同步，为保证平叉上后减震安装支架中心距相同，需设计两种支架配合不同开档的后平叉。当较宽开档的后平叉匹配设计后减震器安装支架时，因支架安装中心距与后平叉开档相差较大，导致支架结构设计复杂，加工成型复杂，一致性不稳定，且需用较厚材料保证结构强度，用材成本高。


技术实现要素：

4.本技术的目的在于提供一种后减震器及两轮电动车，能够适配上安装点位和下安装点位不等距的车型，以简化设置形式，并降低生产成本。
5.本技术的实施例是这样实现的：
6.本技术实施例的一方面，提供一种后减震器，包括减震管，以及插设于所述减震管内的伸缩管，所述减震管与所述伸缩管之间通过减震弹簧连接，所述减震管远离所述伸缩管的一端设置有第一连接座，所述伸缩管远离所述减震管的一端设置有第二连接座，所述第一连接座的第一安装平面和所述第二连接座的第二安装平面之间具有预设距离。
7.可选地，所述第一连接座与所述减震管之间一体成型设置或转动连接。
8.可选地，所述第二连接座与所述伸缩管之间一体成型设置或转动连接。
9.可选地，所述预设距离大于或等于所述减震管的半径。
10.可选地，所述第二连接座包括与所述伸缩管连接的基座，以及设置在所述基座上的连接部，所述连接部上设置有连接孔。
11.可选地，所述连接孔的内圈设置有同心设置的缓冲体和衬套，其中，所述衬套位于所述缓冲体的内圈。
12.可选地，所述连接部位于所述基座的一侧，以使所述连接部偏离所述减震管的轴线。
13.可选地，所述减震弹簧为变节距弹簧。
14.可选地，所述减震弹簧的节距从一端到另一端逐渐增加，或，所述减震弹簧两端的
节距小于中间的节距。
15.本技术实施例的另一方面，提供一种两轮电动车，包括车架、与所述车架连接的后平叉，以及如上所述任意一项所述的后减震器，所述后减震器位于所述车架的相对两侧，且所述后减震器分别与所述车架和所述后平叉连接。
16.本技术实施例的有益效果包括：
17.本技术实施例提供的后减震器及两轮电动车，通过减震管，以及插设于减震管内的伸缩管，使得减震管相对伸缩管之间能够相对转动，也能够相对滑动。这样一来，在减震管与伸缩管之间通过减震弹簧连接时，减震管与伸缩管之间的相对运动收到减震弹簧的限制，从而通过减震弹簧实现减震的目的。另外，通过在减震管远离伸缩管的一端设置第一连接座，伸缩管远离减震管的一端设置第二连接座，方便后减震器连接与车架和后平叉之间，通过将第一连接座的第一安装平面和第二连接座的第二安装平面之间设置预设距离，在车架的上安装点和后平叉的下安装点由于开档尺寸不同，而使两个上安装点和两个下安装点之间的距离不一致时，无需额外设置安装支架，可以直接使该预设距离与开档的差值相配合，以使后减震器顺利的安装。采用上述形式，能够适配上安装点位和下安装点位不等距的车型，以简化设置形式，并降低生产成本。
附图说明
18.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本技术的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
19.图1为本技术实施例提供的后减震器的结构示意图；
20.图2为本技术实施例提供的第二连接座的结构示意图。
21.图标：100-后减震器；110-减震管；120-伸缩管；130-减震弹簧；140-第一连接座；142-第一安装平面；150-第二连接座；152-第二安装平面；154-基座；156-连接部；158-缓冲体；159-衬套。
具体实施方式
22.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本技术实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
23.因此，以下对在附图中提供的本技术的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本技术的范围，而是仅仅表示本技术的选定实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
24.应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
25.在本技术的描述中，需要说明的是，术语“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基
于附图所示的方位或位置关系，或者是该申请产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
26.在本技术的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
27.现有不同功率电机有多个安装开档尺寸，导致后平叉边管开档尺寸有多种。当同一车架需配置两种尺寸规格电机时，产生两种开档后平叉。当较宽开档的后平叉匹配设计后减震器安装支架时，因支架安装中心距与后平叉开档相差较大，导致支架结构设计复杂，加工成型复杂，一致性不稳定，且需用较厚材料保证结构强度，用材成本高。针对上述问题，本技术实施例提供以下技术方案，能够适配上安装点位和下安装点位不等距的车型，简化设置形式，并降低生产成本。
28.请参照图1，本实施例提供一种后减震器100，包括减震管110，以及插设于减震管110内的伸缩管120，减震管110与伸缩管120之间通过减震弹簧130连接，减震管110远离伸缩管120的一端设置有第一连接座140，伸缩管120远离减震管110的一端设置有第二连接座150，第一连接座140的第一安装平面142和第二连接座150的第二安装平面152之间具有预设距离。
29.具体的，通过减震管110，以及插设于减震管110内的伸缩管120，在遇到颠簸路面时，后轮传递的作用力带动后平叉相对车架转动，就会压缩后平叉和车架安装后减震器100的空间，此时，减震弹簧130受力压缩，以中和后平叉相对车架转动时的抖动性，从而达到减震的目的。
30.通过在减震管110远离伸缩管120的一端设置第一连接座140，伸缩管120远离减震管110的一端设置第二连接座150，以便于将后减震器100通过第一连接座140与车架连接，并通过第二连接座150与后平叉连接，以起到减震的目的。在受电机规格的影响，使得后平叉的开档距离较大时，由于第一连接座140的第一安装平面142和第二连接座150的第二安装平面152之间具有预设距离，能够使该预设距离与开档的差值相配合，以使后减震器100顺利的安装。
31.本技术实施例提供的后减震器100，通过减震管110，以及插设于减震管110内的伸缩管120，使得减震管110相对伸缩管120之间能够相对转动，也能够相对滑动。这样一来，在减震管110与伸缩管120之间通过减震弹簧130连接时，减震管110与伸缩管120之间的相对运动收到减震弹簧130的限制，从而通过减震弹簧130实现减震的目的。另外，通过在减震管110远离伸缩管120的一端设置第一连接座140，伸缩管120远离减震管110的一端设置第二连接座150，方便后减震器100连接与车架和后平叉之间，通过将第一连接座140的第一安装平面142和第二连接座150的第二安装平面152之间设置预设距离，在车架的上安装点和后平叉的下安装点由于开档尺寸不同，而使两个上安装点和两个下安装点之间的距离不一致时，无需额外设置安装支架，可以直接使该预设距离与开档的差值相配合，以使后减震器100顺利的安装。采用上述形式，能够适配上安装点位和下安装点位不等距的车型，以简化
设置形式，并降低生产成本。
32.在本技术的可选实施例中，第一连接座140与减震管110之间一体成型设置或转动连接。
33.具体的，为了提升第一连接座140与减震管110之间的连接强度，第一连接座140与减震管110之间可以采用一体成型的设置形式，这样一来，能够提升连接的精度，降低因为焊接导致的尺寸偏差。可以理解的，为了避免减震器承受过大的扭转力造成减震器损坏，也可以将第一连接座140与减震管110之间设置成转动连接的形式，有利于延长后减震器100的使用寿命，提升使用时的稳定性。
34.在本技术的可选实施例中，第二连接座150与伸缩管120之间一体成型设置或转动连接。
35.具体的，为了提升第二连接座150与伸缩管120之间的连接强度，第二连接座150与伸缩管120之间可以采用一体成型的设置形式，这样一来，能够提升连接的精度，降低因为焊接导致的尺寸偏差。可以理解的，为了避免减震器承受过大的扭转力造成减震器损坏，也可以将第二连接座150与伸缩管120之间设置成转动连接的形式，有利于延长后减震器100的使用寿命，提升使用时的稳定性。
36.在本技术的可选实施例中，预设距离大于或等于减震管110的半径。
37.具体的，通过将预设距离设置为大于或等于减震管110的半径，有利于使预设距离与减震管110的自身尺寸相协调，同时，与实际的安装环境相适配。在实际的设置中，可以将第一连接座140设置在减震管110的轴线处，并将第二连接座150设置为偏离轴线的位置处。也可以将第一连接座140和第二连接座150分别偏离轴线设置，且第一连接座140的第一安装平面142和第二安装座的第二安装平面152分别位于轴线的相对两侧，以更好的增加预设距离。
38.如图2所示，第二连接座150包括与伸缩管120连接的基座154，以及设置在基座154上的连接部156，连接部156上设置有连接孔。
39.具体的，通过基座154与伸缩管120连接，有利于提升连接的稳定性，在连接部156偏离伸缩管120设置时，能够通过基座154进行过渡性连接。通过在连接部156上设置连接孔，便于通过连接部156与后平叉的安装支架连接，从而降低操作难度，提升连接的方便性。
40.请继续参考图2，连接孔的内圈设置有同心设置的缓冲体158和衬套159，其中，衬套159位于缓冲体158的内圈。
41.具体的，通过在连接孔的内圈通信设置缓冲体158和衬套159。在将后减震管110进行安装时，通过设置缓冲体158，有利于避免安装过程中因误差造成的安装困难，也能在后期使用过程中避免刚性抵持，有利于提升连接的稳定性。另外，通过将衬套159设置于缓冲体158的内圈，有利于对缓冲体158起到保护的作用，避免缓冲体158受磨损而发生破损影响使用寿命。
42.如图1和图2所示，连接部156位于基座154的一侧，以使连接部156偏离减震管110的轴线。
43.具体的，通过将连接部156位于基座154的一侧，在保证连接强度和连接稳定性的同时，有利于使连接部156偏离减震管110的轴线，从而增大预设距离，以便于使车架和后平叉之间直接通过后减震器100连接。
44.在本技术的可选实施例中，减震弹簧130为变节距弹簧。
45.具体的，变节距弹簧与等节距弹簧不同它的螺旋角会随着位置的变化而变化,它的有效圈数也会随着弹簧受力增加引起的弹簧并圈而减少,而且有效圈数逐渐减少的过程也是弹簧刚度逐渐增大的过程,也正是因为变节距弧形弹簧的特性使其具有了变刚度弹性特性。采用上述形式，有利于使得后减震器100更好的与路面的颠簸环境相适配，提升减震效果。
46.在本技术的可选实施例中，减震弹簧130的节距从一端到另一端逐渐增加，或，减震弹簧130两端的节距小于中间的节距。
47.采用上述设置形式，使得减震弹簧130形成有疏圈和密圈，受颠簸环境的影响，在载荷较小时，变形主要体现在疏圈上，弹簧整体刚度较小，满足两轮电动车的舒适性要求。如果载荷较大，则密圈开始变形，且弹簧整体刚度增大，因此在大冲击时不会产生很大的位移，有利于满足两轮电动车的操纵性要求，以提升骑行时的安全性。
48.本技术实施例还公开了一种两轮电动车，包括车架、与所述车架连接的后平叉，以及前述实施例中的后减震器100，后减震器100位于车架的相对两侧，且后减震器100分别与车架和后平叉连接。其中，后平叉对应的下安装点位大于车架对应的上安装点位。该两轮电动车包含与前述实施例中的后减震器100相同的结构和有益效果。后减震器100的结构和有益效果已经在前述实施例中进行了详细描述，在此不再赘述。
49.以上所述仅为本技术的优选实施例而已，并不用于限制本技术，对于本领域的技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。