图6是本发明中上扬直管的结构示意图；
图7是本发明的液压原理图；
图8是本发明的模块连接图。
[0016]图中:尾翼结构1，副翼la，副翼定位板lb，主翼lc，车尾2，气流通道201，出气口102，进气口 103，旁通气道10a，保护壳体12，底座13，转动辅助缸14，副翼缸16，副翼三位四通电磁阀18，左转动辅助三位四通电磁阀19a，右转动辅助三位四通电磁阀19b，转动辅助三位四通电磁阀19，泄压阀20，滤清器21，液压泵22，蓄能器23，单向阀24，按钮25，控制器26，保护喷槽30、上扬直管31、压力传感器32、瞬时气体发生器33、滑珠34、感应头35。
【具体实施方式】
[0017]下面结合附图和【具体实施方式】对本发明做进一步的描述。
[0018]如图1至图8所示的实施例中，一种车尾部双扰流装置，包括两个尾翼结构1、气流通道201和液压管路，其中，尾翼结构布置在汽车的车尾2，两个尾翼结构沿着汽车中轴线对称布置。气流通道位于车尾，开口朝上，左右两边各有一个，与尾翼结构相对应，流过车身上部的气流会沿着气流通道流向汽车的车尾。尾翼结构位于气流通道末端，包括主翼lc、副翼Ia和驱动机构，主翼和副翼平行布置。主翼上设有两个向上延伸的副翼定位板lb，副翼定位板的上端与副翼尾端铰接，下端与主翼下表面固定。副翼的前端靠近主翼的尾端，副翼向下转动之后副翼的下表面可与主翼上表面相贴合。汽车车尾上设有沿着汽车中轴线对称布置的两个二级保护装置，二级保护装置包括一开口于车尾2顶面的保护喷槽30、一两端封闭的上扬直管31、与控制器连接的压力传感器32、与控制器连接的瞬时气体发生器33，瞬时气体发生器处在保护喷槽内且气体生成后的释放方向朝上，上扬直管轴线与汽车中轴线垂直，上扬直管轴线与水平面之间成20至40度角，一个上扬直管两端中较高的一端为高位管端、较低的一端为低位管端，低位管端设有可在上扬直管内滑动的滑珠34，压力传感器的感应头35处在上扬直管的高位管端，当滑珠滑动到高位管端时接触压力传感器的感应头。
[0019]驱动机构包括副翼缸16和底座13，底座固定在气流通道底部，底座上设有转动连接的保护壳体12，保护壳体可向汽车前后旋转。保护壳体内设有容纳副翼缸的内部空间，副翼缸的缸体与保护壳体内部空间的底部相固定。保护壳体上部与主翼下表面中部固定连接，起到支撑主翼的作用。主翼中部设置的转板呈弧形，其上端小于下端，转板下端前部与主翼中部转动连接，转板下端后部与副翼缸活塞杆转动连接。副翼为中空结构，副翼下表面设有与副翼缸活塞杆配合的条形孔，副翼缸活塞杆顶部设有导销，副翼内在条形孔上方设有与导销滑动配合的滑槽。副翼前端转动至下止点时，副翼前端的下表面与主翼上表面贴合，形成一个整体，以提高尾翼结构的稳定性。此外，底座上还设有转动辅助缸14，转动辅助缸作用于保护壳体后侧，可带动保护壳体沿前后方向转动，使得主翼、副翼能同时相对底座转动。
[0020]气流通道的侧壁内设有旁通气道10a，气流通道的侧壁上设有旁通气道的进气口103以及将气流导向主翼下方的出气口 102，进气口位于主翼上方，进气口处设有阀门。旁通气道呈J形，包括与进气口连通的弯曲段以及与出气口连通的直线段，出气口靠近主翼下表面的前端。阀门上设有可与副翼上表面接触的推板，推板与阀门固定连接，此外还设有可使阀门常闭的保持弹簧，副翼转动至上止点时阀门完全打开。
[0021]液压管路用于驱动尾翼结构运转，包括液压泵22、用于同时通断两个副翼缸的副翼管路以及用于单独通断每个转动辅助缸的转动辅助管路。液压泵负责将液压油从储油箱中抽出，抽取的液压油需要先通过滤清器21过滤。副翼管路和转动辅助管路并联布置。副翼管路包括副翼三位四通电磁阀18，在副翼三位四通电磁阀之前设置有一个单向阀24，在单向阀和副翼三位四通电磁阀之间设置一个蓄能器23。转动辅助管路包括两个支路，支路上分别设有一个单向阀和转动辅助三位四通电磁阀19，两个转动辅助三位四通电磁阀中一个是左转动辅助三位四通电磁阀19a，另一个是右转动辅助三位四通电磁阀19b，单向阀和对应的转动辅助三位四通电磁阀之间设置一个蓄能器。在副翼管路中，两个副翼缸也采用并联方式，通过副翼三位四通电磁阀的油路同时作用于两个副翼缸，使得两个副翼缸能同时完成操作副翼转动。而在转动辅助管路中，通过支路来分别控制转动辅助缸，左转动辅助三位四通电磁阀用于控制左侧的尾翼结构，右左转动辅助三位四通电磁阀用于控制右侧的尾翼结构，使得两个尾翼结构的转动角度可不相同。此外，还设置泄压支路，包括一个泄压阀20，泄压阀位于各单向阀之前，当管路内压力过大时，可将管路内油压安全卸除。
[0022]液压管路中的副翼三位四通电磁阀和转动辅助三位四通电磁阀通过控制器进行连接，控制器可以是汽车的ECU，也可以是单独设置的控制单元。此外控制器还用于收集汽车的车速信息、刹车信号以及侧向加速度信号，控制器电连接一个按钮25，用于手动控制副翼的打开和关闭。
[0023]在实际运行过程中，当车速较低时，如图3所示，尾翼结构处于初始状态。当车速上升时，如图4所示，两个转动辅助三位四通电磁阀的左位均接入系统，此时油压推动两个转动辅助缸的活塞，使得主翼连同副翼和端板一同向前转动，主翼向前转动角与转动辅助缸活塞行程呈正相关，而且向前转动角最大为30度。
[0024]当刹车时，两个转动辅助三位四通电磁阀的左位均接入系统，同时转动辅助缸活塞行程达到最大，因此主翼和副翼向前转动角度最大，以获得最大的迎风面积，从而提供最大的风阻。
[0025]当汽车高速转弯时，离心力产生较大的侧向加速度，如汽车向左转弯时，车身受到向右的离心力作用，由于汽车质心位置高于汽车侧倾中心，产生的侧倾力矩使得汽车有向右侧倾的趋势，汽车左侧车轮对地面的压力下降，右侧车轮对地面的压力上升。此时，两个转动辅助三位四通电磁阀的左位均接入系统，然而用于控制左侧尾翼结构的左转动辅助缸的转动辅助三位四通电磁阀，其作用时间大于右转动辅助三位四通电磁阀，使得控制左侧尾翼结构中转动辅助缸活塞的升程大于控制右侧尾翼结构中转动辅助缸活塞的升程，最终使得两尾翼结构中主翼的转动角度相差10到30度，转角差的大小随着侧向加速度的增大而增大。这样，位于左侧的尾翼结构，其相比右侧的尾翼结构，产生更大的下压力，从而形成回正力矩抵消至少一部分由离心力产生的侧倾力矩，从而减小车身侧倾，提高左侧车轮的附着力，降低右侧车轮的负荷。同时，由于两侧尾翼结构的转角差，使得左侧尾翼结构的风阻大于另一侧，由两侧不同的风阻产生与车辆转向方向相同的辅助力矩，从而提供额外的转向力矩。此外，汽车高速转弯时万一出现轮胎抓地力严重不足的状况，汽车会横向大幅度滑移，这是十分危险的，此时，汽车车尾上的二级保护装置就能起保护作用，配合图8说明原理:当轮胎打滑、车身即将横向大幅度向左滑移时，轮胎抓地力严重不足、车身的横移加速度极大，此时，由于惯性，滑珠仍然有停留在原始位置(左端)的趋势，但是车身、车尾连同上扬直管出现快速左移，那么相对的，滑珠就会达到图8中上扬直管的右端(高位管端)，接触压力传感器的感应头，感应信号传导至控制器(控制器可以是汽车的E⑶，也可以是单独设置的控制单元)，控制器