车道维持辅助装置的制造方法
【技术领域】
[0001 ] 本发明涉及为了维持车道而进行转向控制的车道维持辅助装置。
【背景技术】
[0002]已知有各种对车辆维持行驶中的车道(Lane)进行辅助的车道维持辅助装置。若车辆要脱离行驶中的车道或在车辆脱离了行驶中的车道后，车道维持辅助装置使致动器产生转向转矩。其中，车道维持控制装置有时也被称为车道脱离防止装置、车道脱离抑制装置。
[0003]另外，当然有时驾驶员也有意图地想要变更车道。因此，车道维持控制装置即使在通过车道维持用的转向控制而产生转向转矩的状况下，在认为是驾驶员(driver)有意图地操作了方向盘(steering wheel)时，也取消该转向转矩的产生。其中，以下将通过车道维持用的转向控制而产生的转向转矩称为控制转矩。
[0004]取消控制转矩的产生的条件例如是从驾驶员输入至方向盘的转矩(以下称为驱动转矩)为一定值以上的状态持续了一定时间。
[0005]另外，专利文献1公开了一种如下的技术:在与控制转矩相反的方向输入了驱动转矩的情况下，即，在脱离车道的方向输入了驱动转矩的情况下，驱动转矩(drivertorque)被输入的时间越长，则越减弱控制转矩。由此，在驾驶员想要变更车道的情况下，能够抑制因在与驱动转矩相反的方向产生控制转矩而引起的驾驶员感到的不协调感。
[0006]专利文献1:日本特开2010 - 36852号公报
[0007]然而，在专利文献1的技术中，在驾驶员操作了方向盘之初，控制转矩基本上未被抑制。因此，在前方突然出现障碍物并为了避开该障碍物迅速地大幅操作了方向盘的情况下，导致在与驱动转矩相反的方向产生了比较大的控制转矩。
[0008]另外，如果在短时间内减弱控制转矩，则即使在上述状况下，对驾驶员带来的不协调感也能减少。然而，若在短时间内减弱控制转矩，则尽管是车道维持用的转向控制不应被取消的状况，但该控制被取消的情况也增加。
[0009]例如，也可考虑在本车道(本车行驶中的车道)的左右分别存在的一对相邻车道中的一个相邻车道上存在大型车，另一个相邻车道空闲的情况下，本车在相比于本车道的中心靠与大型车相反一侧行驶。该情况下，由于驾驶员并不打算进行车道变更，所以车道维持用的转向控制不应被取消。
[0010]另外，并不局限于该例子，若只要短时间输入了驱动转矩便取消控制转矩的产生，则即使是稍微的方向盘操作也导致控制转矩被取消。因此，存在在应该使控制转矩产生的状况下不能产生控制转矩的情况变多之虞。
【发明内容】
[0011]本发明是基于上述的情况而完成的，其主要目的在于，提供一种能够减少控制转矩的产生被抑制的状况，并且抑制给驾驶员带来的不协调感的车道维持辅助装置。
[0012]本发明所涉及的车道维持辅助装置的特征在于，被搭载于车辆，具备:控制转矩输出部(12、12A)，输出用于使车辆维持为行驶中的车道的控制转矩；以及驱动转矩检测部
(11)，对由车辆的驾驶员输入到车辆的方向盘的转矩即驱动转矩进行检测，控制转矩输出部在正输出控制转矩的状态下，基于驱动转矩的检测来中止控制转矩的输出，并根据驱动转矩检测部检测出的驱动转矩使从被输入驱动转矩至中止控制转矩的输出为止的时间变化。
[0013]在驱动转矩中反映了驾驶员的意思。因此，通过根据驱动转矩使从被输入驱动转矩至中止控制转矩的输出为止的时间变化，能够使该时间与驾驶员的意思相符。因此，能够减少控制转矩的产生被抑制的状况，并且可抑制给驾驶员带来的不协调感。
【附图说明】
[0014]图1是表示实施方式1所涉及的车道维持辅助系统的整体构成的框图。
[0015]图2是表示实施方式1所涉及的车道维持辅助系统的运算部执行的取消判定处理的流程图。
[0016]图3是表示驱动转矩与取消延迟时间的关系的概念图。
[0017]图4是表示车速、横向位置、道路曲率与取消延迟时间的关系的概念图。
[0018]图5是表示实施方式2所涉及的车道维持辅助系统的整体构成的框图。
[0019]图6是表示实施方式2所涉及的车道维持辅助系统的运算部执行的取消判定处理的流程图。
[0020]图7是表示表现取消转矩积分值的积分值线的概念图。
【具体实施方式】
[0021](实施方式1)
[0022]以下，基于附图对本发明的实施方式1进行说明。其中，在本实施方式中，将道路上所描绘的白线等称为车道边界线，将车道边界线与车道边界线之间称为车道。
[0023]图1表示本实施方式所涉及的车道维持辅助系统1的整体构成。车道维持辅助系统1是被搭载于乘用车等车辆，以本车(搭载有车道维持辅助系统1的车辆)能够维持由左右的车道边界线规定的车道来进行行驶的方式辅助驾驶员的驾驶操作的系统。
[0024]详细而言，车道维持辅助系统1如图1所示，具备作为本发明的车道维持辅助装置发挥作用的运算部10、照相机20、车速传感器21、横摆率传感器22、舵角传感器23、动力转向(Power Steering)控制部30、和转向致动器40。
[0025]运算部10由具备CPU、R0M、RAM等的公知的微机构成，通过CPU执行储存在ROM中的程序来作为驱动转矩检测部11、控制转矩输出部12、取消延迟时间设定部13、计时器计测部14发挥作用。在执行这些功能时，运算部10利用照相机20、车速传感器21、横摆率传感器22、舵角传感器23分别输出的检测信号等。
[0026]照相机20拍摄本车的行进方向的前方路面，并使用公知的车道边界线识别的技术来计算表示车道边界线与本车的行进方向所成的角的脱离角度、从本车到车道边界线的距离(以下，称为横向位置)、弯道半径(即道路曲率)等。而且，将这些计算出的参数作为拍摄信息发送给运算部10。其中，在照相机20仅具有获得拍摄图像的功能的情况下，运算部10基于由照相机20提供的拍摄图像来计算拍摄信息。
[0027]车速传感器21由检测车辆的行驶速度的公知的车速传感器构成，将行驶速度的检测结果发送给运算部10。横摆率传感器22由检测车辆向转弯方向的旋转角速度的公知的横摆率传感器构成，将横摆率的检测结果发送给运算部10。舵角传感器23由检测车辆的舵角的公知的舵角传感器构成，将舵角的检测结果发送给运算部10。
[0028]动力转向控制部30对控制车辆的舵角的转向致动器40发送转向致动器40应该产生的转矩的指令。另外，动力转向控制部30从未图示的转矩传感器获取转向转矩。该转矩传感器是公知的电动动力转向系统所具备的公知的转矩传感器。此外，也可以代替转向致动器40而采用通过仅对车辆的右车轮或者左车轮施加制动来使车辆的行进方向变更的制动机构。即，能够代替转向致动器40而采用具有使车辆的行进方向变更的功能的致动器。
[0029]接下来，对运算部10发挥作用的各部11?14进行说明。驱动转矩检测部11从动力转向控制部30获取转向转矩。而且，基于转向转矩来决定由驾驶员输入到车辆的方向盘(Steering Wheel)的转矩即驱动转矩。例如在转向致动器40不产生转矩时，能够将转向转矩直接作为驱动转矩。反之，在转向致动器40产生转矩时，能够将从转向转矩减去了转向致动器40产生的转矩所得到的结果作为驱动转矩。另外，可以适当地进行考虑了路面输入转矩等的修正来决定驱动转矩。其中，转向致动器40产生的转矩可以是实际测量值，也可以使用动力转向控制部30输出的转矩的指令。
[0030]控制转矩输出部12进行基于前述的脱离角度、横向位置来判定是否需要进行用于使本车的位置维持为当前的行驶车道的转向控制的转向控制必要性判定处理。其中，车道维持的转向控制中不仅包括使车道不脱离的转向控制，还包括在脱离后复原为脱离前的车道的转向控制。在转向控制必要性判定处理