停止。如果不低于计时器停止阈值，则与该计时器停止阈值对应的计时器继续。
[0056]在步骤S11中，判断任意一个计时器是否成为了对该计时器设定的取消延迟时间以上。如果该判断为否，则返回到步骤S1。反之，如果该判断为是，则进入步骤S12。
[0057]在步骤S12中，取消转向要求转矩。S卩，停止转向要求转矩的输出。另外，由于由此不需要计时器的计数，所以使全部的计时器停止。之后，返回到步骤S1。
[0058]以上说明的取消判定处理中的步骤S3是驱动转矩检测部11的处理，步骤S6?S9是取消延迟时间设定部13的处理，步骤S4、S10是计时器计测部14的处理。其它是控制转矩输出部12的处理。
[0059](实施方式1的效果)
[0060]以上，根据说明了的实施方式1，在正输出转向要求转矩的状态下(S1:是)，基于被输入驱动转矩的状态继续(S11:是)来取消转向要求转矩、即中止转向要求转矩的输出(S12)。而且，在驱动转矩为计时器启动阈值2以上的情况下，与驱动转矩是计时器启动阈值1?计时器启动阈值2之间的情况相比，使表示从被输入驱动转矩至取消转向要求转矩为止的时间的长度的取消延迟时间较短。由此，在驾驶员迅速地转动方向盘，将较大的转矩输入到方向盘的情况下，由于以较短的时间取消控制转矩，所以能迅速地进行与驾驶员的方向盘操作对应的转向。结果，可抑制给驾驶员带来的不协调感。
[0061]另外，在驾驶员的方向盘操作比较缓慢时，由于驱动转矩较小，所以取消延迟时间与驱动转矩较大时比较变长。因而，在避开邻接车道的大型车时等进行的、缓慢的转向操作中，难以取消转向要求转矩。因此，在应该产生控制转矩的状况下而不能够产生控制转矩的情况变少。
[0062](实施方式2)
[0063]接下来，对实施方式2进行说明。其中，在该第2实施方式以下的说明中，具有与此前使用的符号相同编号的符号的要素除了在特别提及的情况下，与以前的实施方式中的同一符号的要素相同。另外，在仅对构成的一部分进行说明的情况下，对于构成的其它部分能够应用之前说明的实施方式。
[0064]在实施方式1中根据驱动转矩变为阈值以上的时间超过取消延迟时间而取消了转向要求转矩。即，根据时间判断出取消。与此相对，在实施方式2中，根据转矩积分值来判断取消。
[0065]图5表示实施方式2所涉及的车道维持辅助系统1A的整体构成。如该图所示，实施方式2中的运算部10A具备取消积分值设定部15和转矩累计部16。具备这些来代替实施方式1中的取消延迟时间设定部13、计时器计测部14。另外，控制转矩输出部12A的处理内容在图6所示的处理中也与实施方式1的控制转矩输出部12不同。
[0066]使用图6对实施方式2中的运算部10A的处理进行说明。步骤S21?S23与图2的步骤S1?S3相同。S卩，如果输出转向要求转矩(S21:是)，则获取驱动转矩(S23)，如果未输出转向要求转矩(S21:否)，则进行初始化(S22)。
[0067]在获取到驱动转矩的情况下进入步骤S24。在步骤S24中，判断在步骤S23中获取的驱动转矩是否大于预先设定的累计启动阈值。该累计启动阈值例如是与实施方式1的较低一侧的计时器启动阈值相同的值。
[0068]如果步骤S24的判断为否则进入步骤S25，如果为是则进入步骤S28。
[0069]在步骤S25中，判断是否是转矩累计中。如果步骤S25为是则进入步骤S26，如果为否则返回到步骤S21。
[0070]在步骤S26中，判断在步骤S23中获取的驱动转矩是否大于预先设定的累计停止阈值。该累计停止阈值例如是与实施方式1的较低一侧的计时器停止阈值相同的值。
[0071]在是转矩累计中(S25:是)，但驱动转矩低于累计停止阈值的情况下(S26:否)，进入步骤S27，使转矩积分值和取消转矩积分值一起复位。之后，返回到步骤S21。
[0072]另一方面，在步骤S26的判断为是的情况下，进入步骤S33。步骤S33的处理将后述。
[0073]当在步骤S24的判断中驱动转矩大于累计启动阈值、即步骤S24为是的情况下进入步骤S28。在步骤S28中，判断取消转矩积分值是否未决定。如果是未决定则进入步骤S29，如果决定完毕则进入步骤S33。
[0074]在步骤S29中判别控制转矩的方向。在步骤S30中判别车速、横向位置、道路曲率。在步骤S31中，判别驾驶员转向方向。这些步骤S29?S31是与图2的步骤S6?S8相同的处理。
[0075]在步骤S32中，基于在步骤S23中获取的驱动转矩、和在步骤S29?S31中判别或获取的信息来决定取消转矩积分值。
[0076]取消转矩积分值是决定为将转向要求转矩取消的转矩积分值的阈值。在实施方式1中，根据控制转矩的方向和驾驶员的转向方向的异同、以及驱动转矩的大小来决定取消延迟时间的基本值。与此相对，在实施方式2中，不考虑驱动转矩的大小，仅根据控制转矩的方向和驾驶员的转向方向的异同来决定取消转矩积分值的基本值。
[0077]在决定取消转矩积分值的实施方式2中不考虑驱动转矩的大小。使用图7对其理由进行说明。转矩积分值是随时加上转矩而得到的值。因此，例如图7中的区域1、区域2成为相同的转矩积分值。这样，转矩积分值是也反映了随时变化的转矩的大小的值。在实施方式1中，如果驱动转矩为累计启动阈值以上，则与作为阈值的取消延迟时间进行比较的计时器前进，由于不考虑驱动转矩的大小，所以需要使作为阈值的取消延迟时间变化。与此相对，在实施方式2中，由于在转矩积分值中反映驱动转矩的大小，所以无需根据驱动转矩来使作为与此进行比较的阈值的取消转矩积分值变化。
[0078]但是，与实施方式1同样，根据控制转矩的方向与驱动转矩的方向是否相同，来使取消转矩积分值的大小变化。图7中的反方向积分值线C1以及同方向积分值线C2都是以这些线上的任意1点为顶点的长方形的面积成为恒定值的曲线。如前述那样，长方形的面积表示转矩积分值。反方向积分值线C1是表示控制转矩的方向与驱动转矩的方向为相反方向时的取消转矩积分值的曲线。同方向积分值线C2是表示控制转矩的方向和驱动转矩的方向为同方向时的取消转矩积分值的曲线。从这些反方向积分值线C1和同方向积分值线C2的比较可知，在控制转矩的方向和驱动转矩的方向相同的情况下，与控制转矩的方向和驱动转矩的方向为相反方向的情况相比，取消转矩积分值变大。
[0079]以车速、横向位置、道路曲率针对取消转矩积分值的基本值进行修正时的趋势与实施方式1相同。当然，由于是取消延迟时间和取消转矩积分值这一不同的物理量，所以修正的程度与实施方式1不同。另外，也可以预先准备考虑了车速、横向位置、道路曲率的映射，这也与实施方式1相同。若决定了最终的取消转矩积分值则进入步骤S33。
[0080]在步骤S33中，通过对前次的转矩积分值加上本次的在步骤S23中获取的驱动转矩来更新转矩积分值。在步骤S34中，判断在步骤S33中更新后的转矩积分值是否大于取消转矩积分值。如果该判断为否则返回到步骤S21。另一方面，如果为是则进入步骤S35。其中，在步骤S34为是的情况下，驱动转矩为累计启动阈值以上的状态继续至转矩积分值大于取消转矩积分值为止。
[0081]在步骤S35中，取消转向要求转矩。另外，由于也不需要对驱动转矩进行积分所以将转矩积分值复位。另外，取消转矩积分值也复位。之后，返回到步骤S21。
[0082]以上说明的取消判定处理中的步骤S23是驱动转矩检测部11的处理，步骤S29?S32是取消积分值设定部15的处理，步骤S33是转矩累计部16的处理。其它是控制转矩输出部12A的处理。
[0083](实施方式2的效果)
[0084]在以上说明的实施方式2中，也在输出转向要求转矩的状态下(S21:是)，基于被输入驱动转矩的状态继续(S34