专利名称：一种直升机及螺旋桨驱动的飞机的制作方法
技术领域：
本发明涉及飞行器领域，尤其涉及一种直升机或螺旋桨驱动飞机的动力装置。
背景技术：
螺旋桨作为一种升力和动力来源，已广泛使用在飞机、直升机等领域，设置在上方为直升机，设置在前方为螺旋桨驱动的飞机。因为直升机的螺旋桨太长，进一步提高升力也很困难，用螺旋桨驱动的飞机，也受到螺旋桨结构，如叶尖失速等诸多限制，所以推动力也不大。受螺旋桨驱动的直升机或飞机，发展近百年来螺旋浆形状几乎没有任何改变，严重制约了该类飞机的进一步发展，所以只有改变螺旋桨的结构，才能使螺旋桨产生新的更大升力和推动力，为该类飞机的发展开辟一条新道路。
发明内容
本发明的目的在于:研究设计出一种直升机或螺旋桨驱动飞机的更大升力和推动力的动力装置，为该类飞机找到一种新的更大推动力和升力来源一压力差。并首次提出:在螺旋桨的迎风面之间相对不太宽距离设置转速更快的圆盘，使螺旋桨迎风面旋转的较慢流体层，与圆盘迎风面和背风面的流体层连接在一起，共同形成高速流体层，使流体从此经过的路径大大延长，与对应区域的螺旋桨背风面流体从宽度方向经过的路径不同，流速不同而产生更大的压力差，由此产生更大的升力和推动力来源。本发明是这样实现的:本发明采用的第一技术方案是:一种直升机，包括机身、螺旋桨、转轴；在机身上的螺旋桨迎风面同转轴设置有转速更快的圆盘，在所述的螺旋桨与圆盘之间的距离空间内形成高速流体层；所述圆盘的直径小于螺旋桨。其中:所述圆盘的迎风面或背风面为平面或弧面，其中，所述圆盘迎风面的弧面大于背风面弧面的弧度。其中:所述螺旋桨迎风面设置至少一个圆盘；所述的圆盘转速，依次上部设置的圆盘转速大于下部设置的圆盘转速；所述螺旋桨和至少一个圆盘与转轴同轴不同心或同心相连接。其中:圆盘还包括轴承结构，变速盒；所述圆盘与转轴通过轴承结构和/或变速盒相连接。其中:所述变速盒为多种方式变速；其中，变速盒由多个不同直径大小的齿轮构成的加速装置。其中:所述圆盘内部为中空结构；所述圆盘的迎风面或背风面至少其一设置有凹入或凸出表面的线条。其中:所述螺旋桨和圆盘之间距离是能控制的；所述圆盘的转动方向与螺旋桨转动方向相反。其中:圆盘还包括有叶盘；所述的叶盘是在圆盘的四周边缘上设有多个小叶片构成。本发明采用的第二技术方案是:一种飞行器动力装置，包括机身、螺旋桨、转轴；在螺旋桨同转轴设置有转速更快的圆盘；在所述的螺旋桨与圆盘之间的距离空间内形成高速流体层。其中:所述圆盘设置在螺旋桨的迎风面或背风面，其中:所述在螺旋桨背风面设置的圆盘，圆盘的迎风面弧面小于其背风面弧面的弧度；所述圆盘直径小于螺旋桨。本发明相比较于现有技术的积极效果在于:1、直升机螺旋桨的桨叶迎风面和背风面之间流体流速相差越大，产生的压力差越大，升力就越大，但是螺旋桨的桨叶太长，要加快迎风面的流速很困难。所以本发明在螺旋桨迎风面设圆盘，由于圆盘直径小，重量轻，负载很小，所以很容易转速快于螺旋桨很多，又因为圆盘背风面与螺旋桨的迎风面之间的距离较近，圆盘很容易带动该距离空间内流体高速运动，高速转动的圆盘上下表面在此形成高速流体层，并连接螺旋桨的迎风面中间流体层形成整体，共同与对应区域的背风面之间，形成更大的压力差来产生升力。2、在螺旋桨的迎风面或背风面设置转盘，使螺旋桨驱动的飞机，在螺旋桨迎风面和背风面之间形成很大压力差，使推动力大大增加。
图1是实施例1、2侧视结构示意图。图2是实施例1、2正视结构示意图。图3是实施例1圆盘俯视结构示意图。图4是图3剖视结构示意图。图5是实施例3正视结构示意图。图6是实施例4正视结构示意图。图7是实施例5侧视结构示意图。图8是实施例5另一侧视结构示意图。图9是实施例5另一侧视结构示意图。
具体实施例方式为详细说明本发明的技术内容，构造结构，所实现的目的效果，以下结合实施方式并配合附图详予说明。本发明原创性的开发设计出一种更大升力和更大推动力的飞机动力装置，是基于直升机螺旋桨叶太长，已很难提高升力；螺旋桨驱动的飞机，转速快时叶尖易失速，推动力不大等诸多限制，已严重制约了直升机和飞机的发展。本发明通过在螺旋桨上设更高转速的圆盘，圆盘的直径小于螺旋桨，在螺旋桨一面中间形成高速流体层，与另一面因路径不同，流速不同而形成很大压力差，由此产生更大升力和推动力，为该类飞机找到一条新的发展方向。具体结构如下:
圆盘为一级时，圆盘背风面与螺旋桨迎风面之间不宽的距离，因圆盘高速转动很容易带动其内的流体高速运动，以及和圆盘迎风面一起形成高速流体层4，(如图1-4和实施例一)与螺旋桨背风面较慢流速之间，产生很大压力差，由此产生更大升力和推动力来源。进一步在转轴与圆盘中孔设轴承装置来加快圆盘的转速，和/或再设变速盒(如多个直径大小不同的齿轮组成的加速装置)来更快使圆盘转动，(如实施例二和图2)。进一步的，在螺旋桨上设置的至少一个圆盘，圆盘优选为中空来减轻重量，圆盘的迎风面、背风面可为弧面或平面，但优选为弧面，其中最上一级圆盘的迎风面优选比其它迎风面更大弧度的弧面；更优选各级圆盘迎风面为弧面，背风面为平面，以产生从下向上逐层递增的多层更大压力差；各级圆盘转速优选依次从下向上逐步递增(如实施例三)。进一步的，圆盘为多级时，(如图5和实施例三)各级圆盘形成各级不同速度的高速流体层4，其中上级流体层流速快于下级，并逐步向下递减，在螺旋桨迎风面形成由下向上升力加大的多层高速流体层。共同与对应的螺旋桨桨叶背风面宽度方向很短路径，较慢流速产生很大压力差，从而产生更大升力来源和推动力。进一步的，通过控制装置使圆盘在转轴上调节与螺旋桨之间的距离，从而通过圆盘与螺旋桨迎风面之间的距离，来控制产生大小不同的升力和推动力。(如图6和实施例四)进一步的，对螺旋桨驱动的飞机(如实施例五图7-8)，在螺旋桨3迎风面不太宽距离内设圆盘5，通过同轴不同心的控制使圆盘转速更快于螺旋桨，在圆盘迎风面和背风面、与螺旋桨迎风面之间及周围，共同形成高速流体层4，与螺旋桨背风面对应区域产生压力差，压力差就是推动力，从而产生从后向前第一次推动力。螺旋桨向后排出流体为第二次反作用推动力，所以第一、二次推动力共同形成更大推动力。进一步的，在螺旋桨3背风面不太宽距离设更高速转动的圆盘5，(如实施例五和图9所示)使圆盘迎风面和背风面高速转动、与螺旋桨背风面之间不太宽的空间及周围形成高速流体层4，使螺旋桨迎风面较慢流速的流体从前向后转移压力差，随同螺旋桨向后喷出流体共同一起向后形成更大反作用推动力。进一步的，圆盘为叶盘结构，叶盘是在圆盘四周边缘上设多个小叶片构成，叶盘的直径优选小于螺旋桨。本发明增加压力而产生压力差的动力装置，为直径小于螺旋桨的圆盘或叶盘构成。实施例一如图1-4所不,一种直升机包括:机身1、转轴2、螺旋桨3、圆盘5 ;圆盘设置在螺旋桨迎风面上方为同轴连接，圆盘直径小于螺旋桨，和螺旋桨之间相对不大距离空间形成的高速流体层4 ;其中圆盘5的背风面离螺旋桨迎风面相对较近距离，圆盘的中孔501与转轴相连接，转轴2与圆盘连接为同轴不同心(本领域常用技术)通过控制使圆盘的转速快于螺旋桨，圆盘迎风和背风面高速转动分别形成的流体层401、402统一视为高速流体层4。转轴2转动带动螺旋桨3和不大直径的，较轻重量的圆盘5工作时，(如圆盘直径是螺旋桨I / 2-1 / 8左右)由于圆盘5的转速快于螺旋桨3，同时圆盘背风面与螺旋桨的迎风面之间的距离不大，于是圆盘的迎风和背风面高速转动，分别形成流体层401、402，又共同形成圆盘的高速流体层4，使螺旋桨上部迎风面设置的圆盘上下表面的流体跟随一圈又一圈转动，经很长路径，尤其是圆盘和螺旋桨迎风面之间不宽间隙的流体层相连接成为整体，进而又共同又形成高速流体层4，与对应区域的螺旋桨的背风面之间流体经过的路径不同，流速差异变大，而产生更大压力差和升力。由于圆盘的直径小于螺旋桨，重量也比螺旋桨轻很多，通过同轴不同心的控制使圆盘高速转动时几乎没有太大的负载，圆盘主要作用是更快转动来形成压力差，而不是带动更多流体流动，所以圆盘的负载小，转速快于螺旋桨很多，显而易见，因为圆盘与转轴同轴不同心，如通过控制用不大的动力，很容易使圆盘转速快于螺旋桨若干倍，甚至几十倍，就使螺旋桨迎风面中心区域与圆盘背风面之间的不宽的间隙内的流体，都随圆盘快速运动，以及圆盘迎风面上的流体都随圆盘一圈又一圈的高速转动，经很长路径又共同形成高速流体层4，其流体在高速旋转中经过的很长路径，比螺旋桨桨叶对应的背风面，在宽度方向很短路径经过长若干倍，甚至几十倍，其流速也快于对应区域内的螺旋桨背风面流速若干倍，甚至几十多倍，而在螺旋桨中间区域产生几十倍的更大压力差，于是使螺旋桨形成中间升力很大，四周升力逐渐递减到等同于螺旋桨原来的升力，使螺旋桨上下表面共同产生中间大四周小不同的压力差，从而形成更合理的中间大四周小的升力分布状态。通常直升机的螺旋桨上下表面的流体层的流速大致都恒定，或现代直升机螺旋桨中间区域的桨叶较窄，四周较宽，是为了减少中间更多流体排向下部机身，产生流体阻力，所以螺旋桨四周产生的升力大，而中间升力小，不利于直升机提高载重量和增加升力，该实施例中因为圆盘的迎风面和背风面流体层401、402高速转动以及和螺旋桨迎风面之间共同形成高速流体层4，使螺旋桨迎风面中心区域内流速加快，在中心处流速很高，越向四周该区域外的流速逐步减少，直到等同于螺旋桨的流速，这样使圆盘和螺旋桨迎风面中间一定区域内的流体层连在一起形成高速流体层4，这样的螺旋桨迎风面流速分布，更为合理的对应背风面因路径不同，流速不同而产生中间大四周逐步减少的升力分布，(四周的升力大约等同螺旋桨本来升力)而这种合理的螺旋桨中间升力大，四周逐步向外减少的升力分布状态，更利于节约能源，同时提高载重量和速度。进一步的，如图3(A)所示:圆盘的迎风面和背风面至少其中之一设有凹入或凸出表面的线条；如直线、凹凸相间的弧线、各种弧线、三角线等，可优选线条为其中一种或多种；如图3(B)所示:圆盘的迎风面、背风面至少其一设置的线条，为螺旋线来更多的延长流体经过的路径。进一步的，圆盘迎风面、背风面均为平面或弧面，也能把流体向外抛出形成高速流体层。进一步的，如图4(A)所示:圆盘的迎风面、背风面至少其一设有中间高四周低，中间通过多个弧面逐渐平滑下延到四周边缘，来延长流体通过的路径。进一步的，如图4(B)所示:圆盘的迎风面、背风面至少其一圆盘中间高四周低，中间通过弧面逐渐平滑下移到四周边缘，来延长流体通过的路径。进一步的，圆盘为内空来减少其重量，同时更容易形成更大迎风面的弧面，与背风面之间产生压力差。进一步的，圆盘迎风面为图4 (A)，背风面为图4 (B)；或迎风面为图4 (B)，背风面为图3(B);或迎风面为图4(A)，背风面为图3(A)，等不同形状的结构。优选圆盘迎风面流体经过的路径大于背风面来产生压力差。进一步的优选圆盘迎风面为弧形，背风面为平面，圆盘为中空结构使上下表面之间形成更大流体压力差。以上仅是圆盘上设置的几种线条和几种圆盘形状，显而易见圆盘还可用其它形状，如圆盘四周边缘设多个小叶片为叶盘等结构，或圆盘上下表面用不同凹入或凸出的线条来延长流体经过的路径，圆盘的最佳结构是:流体在转动中经过的路径很长，负载很小，带动的流体不多，而转速很快，便于产生更大压力差，形成更高速的流体层4在这里就不--详述。直升机出现以来，就有一个影响升力和推动力的问题伴随直升机一路发展至今，而从未得到真正的解决；这就是公知常识中螺旋桨把上方的流体吸入抛向下方，其中抛向下方的流体有很大一部分抛向机身上，虽然现在有些直升机螺旋桨的桨叶中间部分较窄，逐渐向四周较宽，但桨叶较窄部分向下排出的流体也给机身带来严重的流体阻力，还严重影响直升机的升力和推动力。本发明在螺旋桨上部设圆盘，由于圆盘的转速快于螺旋桨转速，圆盘上下表面流体层401、402形成高速流体层4，在螺旋桨与圆盘之间形成相对负压区，向下部排出的流体大部分抛向机身I的外部四周，使螺旋桨抛向机身流体阻力大大减少，所以升力和推动力得到提高，从而更好的甚至彻底解决公知常识中影响直升机升力和推动力到至今的难题。进一步的，对在机身前后或左右上方设置螺旋桨的直升机，上述圆盘同样结构分别都设置在螺旋桨迎风面上；对双层螺旋桨的直升机，上述圆盘结构至少设置在上层螺旋桨的迎风面上，使直升机的升力和推动力大大提高。实施例二如图1-4所示，与以上不同是:在圆盘5的中孔501与转轴2的连接处设轴承结构502，通过轴承结构与转轴2相连接，为同轴同心，(如圆盘直径是螺旋桨直径的I / 5左右)由于圆盘直径小，重量轻，负载小，通过合理设计圆盘的形状，又通过轴承结构与转轴连接使圆盘更快转动，实际上又形成同轴不同心；因为转轴转动时，螺旋桨桨叶很长，扰动空气产生的负载至少比圆盘大若干倍，所以圆盘的转速比螺旋桨快得多，在圆盘背风面与螺旋桨迎风面之间的中间相对较窄的间隙空间区域，以及圆盘迎风面，共同产生高速流体层4，在此区域形成高速流体层4，与对应浆叶背风面之间因路径不同，流速不同而产生压力差，于是在螺旋桨形成中间升力大，四周逐渐减少直至到等同于螺旋桨本来流速产生的升力，使直升机的升力和推动力得到提高。进一步的，在圆盘与转轴连接的轴承结构502上，再设有变速盒503，变速盒为多种方式变速，如多个大小不同齿轮组成变速装置来加快圆盘更快的转动(变速盒为本领域常见技术)。该实施例仅在螺旋桨迎风面上方设圆盘，通过轴承结构和变速盒连接圆盘更快转动，使螺旋桨与圆盘之间空隙形成高速流体层并向外扩展，从而使螺旋桨中间升力提高，改变传统螺旋桨产生大致均匀的升力模式，甚至螺旋桨四周的升力还大于中间部分不合理的升力模式，用很小的动力来带动轴承结构和/或变速盒连接的圆盘，使螺旋桨改变为中间大四周小合理的升力模式，使直升机的升力和推动力提高。
进一步的，螺旋桨上部的圆盘为叶盘6，叶盘结构为圆盘四周边缘上设有多个小叶片构成，叶盘直径比螺旋桨小，叶盘宽度也比螺旋桨桨叶小，即有圆盘的上述优点，又有叶轮的特点，所以产生更大范围内的高速流体层。如叶盘是螺旋桨直径I / 3-1 / 10左右，叶盘重量轻，直径小，负载小，自然转速快于螺旋桨很多倍，同时螺旋桨与叶盘之间距离相对较窄，叶盘6与螺旋桨同轴不同心，通过控制使叶盘转速快于螺旋桨很多倍，甚至几十倍很容易在叶盘和螺旋桨之间不太宽的空间内及叶盘迎风面共同形成高速流体层4，与螺旋桨在对应区域的背风面流体因路径不同，流速不同而形成更大压力差，而在螺旋桨中间产生更大升力。进一步的，叶盘与螺旋桨同轴同心，设有轴承结构502和/或变速盒503来加快叶轮的转速。实施例三如图5所示，在实施例2的圆盘上部再设一圆盘，该圆盘的迎风面弧度大于下部圆盘的迎风面弧度，两个圆盘都与转轴同轴同心，与以上不同是设置在上部圆盘中孔与转轴之间连接采用轴承结构和变速盒503，同时上部中空的圆盘的迎风面弧度更大，更容易使下部圆盘向上部圆盘产生从下向上的压力差，该结构使上部的圆盘转速快于下部圆盘，在螺旋桨迎风面的中间上部；下圆盘与螺旋桨迎风面之间形成高速流体层4，上圆盘与下圆盘之间又形成更快的高流体层4，然后上下圆盘共同与螺旋桨迎风面一起共形成高速流体层4，在螺旋桨中间区域产生更大升力，使直升机的升力和推动力进一步提高。进一步的，螺旋桨迎风面的上部设多层圆盘，采用同轴不同心，或同轴同心再配以轴承结构或变速盒与圆盘中孔相连接，使螺旋桨产生更大升力和推动力。进一步的，多层圆盘转动时，各圆盘的上下表面形成流体层401、402，又共同形成高速流体层4，各圆盘都形成快于螺旋桨速度的高速流体层4，其中上部圆盘转速高于下部圆盘并向下逐步递减，依次形成上部流速快，向下递减的高速流体层4，共同使螺旋桨背风面中间区域之间产生极大压力差而产生更大升力来源。通过合理设计多层圆盘的各上下表面的形状，不同直径大小和不同厚度的配合，同轴不同心，或同轴同心配合轴承结构或变速盒结构，以及与螺旋桨之间的距离等，由此使螺旋桨迎风面上的多层圆盘共同形成多层高速流体层4，共同与螺旋桨对应所在位置的背风面从桨叶宽度方向经过的流体，因路径不同，流速不同而产生更大的压力差，由此产生直升机更大的升力来源和动力来源。进一步的，多层圆盘的转动方向，与螺旋桨转动方向相反，可以去掉直升机尾翼的风扇。进一步的，上述圆盘结构为多级不同直径的圆盘或叶盘，如上小下大，逐层加大也能使螺旋桨产生更大升力。实施例四如图6所示，与以上不同是:设有控制机构504(为本领域常见技术)，使圆盘5根据需要可以在转轴2上一定距离上下移动调节，使圆盘与螺旋桨之间的距离相对变大变小，从而可控制升力的大小。如圆盘向下调节移动到与螺旋桨相对较窄距离时，圆盘很容易带动较窄距离空间的流体高速旋转运动，使圆盘背风面与螺旋桨的迎风面形成高速流体层4，与对应区域的螺旋桨背风面因流速不同产生更大压力差而产生更大升力。如圆盘相对向上调节，该距离空间相对变大，圆盘带动流体有限，使升力逐渐减小一些。圆盘与螺旋桨之间相对较窄和较宽距离，是相对它们之间距离大小而言。进一步的，圆盘5的转动方向与螺旋桨3的转动方向相反，所以可去掉直升机尾翼风扇。实施例五如图7-9所示:一种螺旋桨驱动的飞机，包括:机身1、转轴2、螺旋桨3、圆盘5，其中螺旋桨3和圆盘5同轴不同心；圆盘的直径小于螺旋桨。当转轴转动时，带动螺旋桨和圆盘转动，由于螺旋桨和圆盘之间距离相对较近，同时转轴同轴不心使圆盘5的转速快于螺旋桨很多，使流体随圆盘一圈又一圈的快速转动，形成高速流体层4，与螺旋桨迎风面形成整体，共同与对应区域的背风面流体从桨叶宽度方向流体经过的路径不同，流速不同而产生很大压力差，从而螺旋桨背风面流体经过桨叶宽度路径短、流速慢、气压高的流体，必然向迎风面高速流体层4路径长、流速快、气压低的流体转移压力差，于是形成从后向前的压力差推动区，压力差就是推动力，螺旋桨前后面流体经过的路径相差越大，压力差越大，产生推动力就越大。所以螺旋桨产生从后向前压力差为第一次推动力，然后螺旋桨向后排出的流体产生的反作用力为第二次推动力，第一第二次推动力共同形成更大推动力。而传统的螺旋桨驱动的飞机只有第一次推动力，所以本发明比传统飞机具有更大推动力，甚至成倍增加的推动力。由于本发明螺旋桨迎风面与圆盘背风面之间不太宽距离空间的流体，圆盘很容易带动它高速运动，随着高转速的圆盘一圈又一圈的转动，以及圆盘迎风面上的流体层一起，共同形成流速流体层4，使流体经过的路径比对应螺旋桨背风面区域流体从桨叶宽度方向经过较短的路径大得多，流速也快得多，由此产生更大的压力差，如螺旋桨从后向前产生的压力差越大，向前形成第一次推动力就越大，甚至还比第二次推动力大，所以本发明仅用很少一点动力使圆盘与螺旋桨迎风面中间区域形成高速流体层4就使推动力大大增加，甚至成倍增加。进一步的，如图8所示:圆盘与螺旋桨之间的距离，通过控制机构504来控制，从而通过圆盘和螺旋桨之间距离的变化，形成大小不同的推动力。进一步的，螺旋桨和圆盘同轴同心，如圆盘直径是螺旋桨I / 2-1 / 3左右，通过轴承结构502，和/或加速盒503，使圆盘高速转动来形成高速流体层，以形成较大压力差和推动力。进一步的，如图9所示:圆盘5迎风面设在螺旋桨3背风面之间相对较窄距离内，与转轴2同轴不同心，通过控制使圆盘5转速远快于螺旋桨，很容易圆盘带动其上下表面的流体高速运动，在螺旋桨与圆盘之间相对较窄距离内，一起共同形成更高转速的高速流体层4，与螺旋桨迎风面较慢流速之间产生压力差，形成从前向后的压力差推动力，共同一起和螺旋桨排出向后的流体一起，共同产生向后的更大反作用推动力。同时又因为在螺旋桨背风面设置的圆盘5高速转动时，把流体抛向四周，同时也有效阻挡螺旋桨向后把流体排向机身，使流体阻力大大减少，相应的推动力就得到进一步的提闻。进一步的，上述圆盘结构为叶盘，叶盘直径小于螺旋桨，如小于螺旋桨I / 3左右，由于同轴不同心，或同轴同心，通过轴承结构和/或加速盒，使之转速大于螺旋桨，通过叶盘高速转动，使叶盘和螺旋桨之间相对较窄的距离内形成高速流体层4，从而形成压力差产生更大的推动力。进一步的，对螺旋桨设置在机翼上、或机身左右两边、或机身的前部或后部，或机身上的螺旋桨驱动的飞机，上述结构圆盘或叶盘结构同样设置在螺旋桨的迎风面或背风面上，使该飞机的推动力大大提高。综上所述:本发明原创性的首次提出，直升机更大升力和推动力的来源是:1、高速转动的圆盘5，使较慢转速的螺旋桨3之间形成的相对较窄空间内的流体，随圆盘5迎风面和背风面一圈又一圈高速转动过程中形成高速流体层4，其流体经过的路径，大于对应螺旋桨3背风面在桨叶宽度方向路径的多倍，甚至更多，于是形成极大压力差而产生更大升力和推动力的来源。2、现在的直升机螺旋桨3产生四周的升力大于中间，因为桨叶前部较窄、中后部较宽是为减少中间更多流体排向机身上产生阻力，为不合理分布；本发明为直升机螺旋桨3的中间产生的升力大于四周，显而易见，螺旋桨中间升力大于四周，就能产生更大的升力和推动力，从而改变为合理的升力分布后，使直升机载重量和速度提高，能耗减少。3、自从直升机和螺旋桨驱动的飞机出现近百年来，旋转翼不可避免把一部分流体排向机身上，从而产生很大流体阻力；本发明螺旋桨的中间设有高速转动的圆盘，从而有效避免甚至彻底消除把流体排向机身，(而螺旋桨不可避免把流体排向机身)解决这一伴随直升机或螺旋桨驱动的飞机发展以来至今的难题；从而有效减少流体阻力的部分，又使直升机和飞机的升力和推动力大大提闻。4、螺旋桨驱动的飞机，由于受螺旋桨结构的诸多限制，如螺旋桨转速快后叶尖失速等，所以推动力不大。本发明首次利用圆盘高转速与螺旋桨前后两面形成很大压力差，产生第一次推动力，螺旋桨排气为第二次推动力，第一、第二次推动力共同形成更大推动力。上述I为直升机更大升力和推动力来源，2-3是解决自直升机和飞机出现伴随其发展至今的难题，上述4为螺旋桨驱动飞机的二次更大推动力来源。应该理解，以上实施方式只是用于帮助理解本发明，而不应理解为对本发明的限制，对于本领域技术人员，依据本发明的理解，可以对上述具体方式进行变化。
权利要求
1.一种直升机，包括机身、螺旋桨、转轴、其特征在于:在机身上的螺旋桨迎风面同转轴设置有转速更快的圆盘，在所述的螺旋桨与圆盘之间的距离空间内有高速流体层；所述圆盘的直径小于螺旋桨。
2.根据权利要求1所述的直升机，其特征在于:所述圆盘的迎风面或背风面为平面或弧面，其中，优选所述圆盘迎风面的弧面大于背风面弧面的弧度。
3.根据权利要求2所述的直升机，其特征在于:所述螺旋桨迎风面设置至少一个圆盘；所述的圆盘转速，依次上部设置的圆盘转速大于下部设置的圆盘转速；所述螺旋桨和至少一个圆盘与转轴同轴不同心或同心相连接。
4.根据权利要求1所述的直升机，其特征在于:圆盘还包括轴承结构和变速盒；所述圆盘与转轴通过轴承结构和/或变速盒相连接。
5.根据权利要求4所述的直升机，其特征在于:所述变速盒为多种方式变速；其中:所述的变速盒由多个不同直径或大小的齿轮构成的加速装置。
6.根据权利要求1所述的直升机，其特征在于:所述圆盘内部或为中空结构；所述圆盘的迎风面或背风面至少其一设置有凹入或凸出表面的线条。
7.根据权利要求1所述的直升机，其特征在于:所述螺旋桨和圆盘之间距离是能控制的；所述圆盘的转动方向 与螺旋桨转动方向相反。
8.根据权利要求1所述的直升机，其特征在于:圆盘还包括叶盘；所述的叶盘是在圆盘的四周边缘上设有多个小叶片构成。
9.一种螺旋桨驱动的飞机，包括机身、螺旋桨、转轴；其特征在于:在机身上的螺旋桨同转轴设置有转速更快的圆盘；在所述的螺旋桨与圆盘之间的距离空间内有高速流体层。
10.根据权利要2-9任一项所述的直升机及螺旋桨驱动的飞机，其特征在于:所述圆盘设置在螺旋桨的迎风面或背风面，其中:所述在螺旋桨背风面设置的圆盘，圆盘的迎风面弧面小于其背风面弧面的弧度；所述圆盘直径小于螺旋桨。
全文摘要
一种直升机及螺旋桨驱动的飞机，包括机身、螺旋桨，转轴，轴承结构，在螺旋桨的迎风面上同转轴设置有直径小于螺旋桨转速更快的圆盘，因圆盘直径小重量轻负载小，转速高于螺旋桨，使螺旋桨迎风面与圆盘之间不大间隙空间内，形成高速流体层4，共同与螺旋桨背风面形成极大压力，并产生更大升力和推动力来源，从而使飞机速度和载重量提高，能耗减少，为飞机特别是直升机找到一条新的发展方向。
文档编号B64C11/00GK103213672SQ20131011540
公开日2013年7月24日 申请日期2013年4月7日 优先权日2013年4月7日
发明者朱晓义 申请人:朱晓义