专利名称：集装箱的角件的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于物体或物料贮存或运输的大型容器的零部件，特别涉及一种装设在集装箱上用于集装箱吊装和堆码的角件。
背景技术：
集装箱作为货运的工具，在20世纪60年代就已发展成为一种多式联运的国际通用的标准运输工具。
如图1所示，标准的集装箱的外部的长、宽、高尺寸符合集装箱ISO标准的规定，其中宽度一般为2438毫米(8英尺)。同时为便于集装箱的吊装、堆码以及运送中的定位连接、箱体保护等需要，在箱体的各端角部分别设置有顶角件10和底角件11，如图2、3所示，在顶角件10和底角件11中均设有用于容纳符合集装箱ISO标准的转锁的内腔，顶角件10上开设有与内腔连通的顶孔100、端孔101、侧孔102，底角件11上开设有与内腔连通的底孔110、端孔111、侧孔112；本发明中所述的顶(部)、底(部)、端(部)和侧(部)均是对应于集装箱的顶(部)、底(部)、端(部)和侧(部)；在角件相互间的平面位置上，集装箱ISO标准对其有严格的规定，其中位于箱体同一端部的两角件之间的顶孔的中心距(在集装箱的吊运中，顶孔一般用于起吊，故顶孔也可称为起吊孔)或底孔的中心距为2260毫米，即集装箱的起吊宽度。相应于集装箱的ISO标准规定，分布于全球码头、港口的吊具、运输车辆等一般均按吊装、运送标准集装箱的规格设计。
但也因为全球经济的发展不均衡及一些集装箱使用者的个性要求，一些地区使用的集装箱外部宽度不是2438毫米，起吊设备也不按照集装箱ISO标准的要求设计，如部分北美内陆使用的53英尺集装箱，其外部宽度为2600毫米，箱体同一端部起吊孔之间的孔中心距为2448毫米，这就导致这些箱在其他地方转运时由于码头、港口的吊具不配套而存有很大困难。
为了解决这些特殊要求的箱的吊装问题，既能满足特殊地区的要求，又能正常参加国际联运，提出了在集装箱的箱顶增加一组起吊孔的设计，即集装箱的角件在其宽度方向上设有两个起吊孔，位于同一端部的角件的两组起吊孔的中心距分别满足ISO要求的2260毫米及特殊需要。如图4所示，为当前已经在使用的一种顶角件2，角件2也为了一内部设有容置空腔23(参见图7、8)的方形块状结构，角件2上设有尺寸相等且并列设置的外顶孔20、内顶孔21以及侧孔22，外顶孔20、内顶孔21、侧孔22均与角件2内的容置空腔23相通；在使用中，角件2可以以图5中所示的方式装配在集装箱的顶端中部，使得箱体同端的两角件2的内顶孔21之间的孔中心距为2260毫米，而外顶孔20之间的孔中心距为2448毫米，如此，使得该集装箱既可满足国际联运的吊装要求又能满足北美内陆联运的吊装要求。
角件上的孔主要是用来栓固和起吊集装箱的，需要承受与传递很大载荷，由此我们可以看出，角件的强度非常重要，在搬运过程中，角件一旦损坏，将导致惨重的损失。因此，角件强度也一直是船级社、箱主、使用者关心的主要问题之一。集装箱的总重一般为30480公斤，起吊时吊机将转锁伸入四个顶角件的起吊孔中起吊；按照ISO规定，起吊时还有2倍的重力加速度，这样分配到每一个起吊孔的载荷至少为15240公斤。如图6所示，当前已经在使用的顶角件2，两个孔20和21的中心距为94毫米，每个孔本身宽63.5毫米，这样两个孔之间的连接部分24的宽度仅为30.5毫米；如图7、8所示，角件的长度(即沿集装箱长度方向的尺寸)一般为178毫米，壁厚一般设计为10毫米，因此不计角件的壁厚，连接部分24的跨距即长度为158毫米，按照ISO的标准规定，连接部分的高度即厚度为28.5毫米；按照理论计算，两孔连接部位的强度不够，容易产生变形，应力偏大，使用不安全，一些箱主甚至不接受。
发明内容
本发明的目的在于克服现有技术的不足，提供一种设有与两个起吊孔相配合的加强筋板结构的集装箱的角件，该角件装配在集装箱上后，在保证集装箱能够参与国际联运的同时，又使其能够参与一些特殊地区内的转运和运送，并且该角件具有足够的强度，以保证对集装箱操作的安全性。
为了达到上述目的，本发明的技术方案如下一种集装箱的角件，所述的角件内设有容置转锁的容置空腔，所述的角件的顶壁和/或底壁上沿集装箱箱体宽度方向并列设有两个与所述容置空腔连通的工作孔，所述的顶壁和/或底壁上位于该两个工作孔之间的连接部分的内表面向内延伸设有筋板。
所述的集装箱角件，其中，所述的角件包括连接成一体的顶壁和/或底壁和侧壁，角件安装在集装箱上时，该顶壁和/或底壁和该侧壁与集装箱箱体合围形成容置转锁的该容置空腔。
所述的集装箱角件，其中，所述角件包括连接成一体的顶壁和/或底壁、侧壁、前端壁和后端壁且合围成容置转锁的该容置空腔。
所述的集装箱角件，其中，所述的筋板为两个或两组，该两个或两组筋板分别从该连接部分的两端向下延伸，该两个或两组筋板之间的空隙足以让转锁在其中自由转动。
所述的集装箱角件，其中，所述两个或两组筋板相对于该两个工作孔的中心连线成对称分布。
所述的集装箱角件，其中，所述的筋板与对应的侧壁和底壁和/或顶壁连接成一体。
所述的集装箱角件，其中，所述的筋板为一延伸跨越整个该容置空腔的板体，该筋板与该连接部份的内侧面相连接的一端上开设有缺口，该缺口足以让转锁其中自由转动。
所述的集装箱角件，其中，所述的缺口成“U”型或“V”型并相对于该工作孔的中心连线成对称分布。
所述的集装箱角件，其中，所述的筋板与对应的侧壁、底壁和/或顶壁连接成一体。
所述的集装箱角件，其中，所述的侧壁进一步设有侧孔，该侧孔与该容置空腔连通。
本发明的角件在内腔中于两工作孔的连接部分设置了筋板，而且角件的两工作孔的连接部分的单板部分(也就是无加强筋板部分)的跨度减小，使得该连接部分的刚度和强度得到有效的提高，可以减小装配该角件的集装箱在吊装中角件的变形量，由此该角件在提高了对集装箱操作的安全性的同时也提高集装箱本身的质量。
下面结合附图，通过对本发明的较佳实施例的详细描述，将使本发明的技术方案及其他有益效果显而易见。
附图中，图1是现有技术中的标准集装箱的框架结构示意图，主要为了说明角件的安装位置与功用；图2是现有技术中设置在图1所示集装箱上的顶角件的立体图；图3是现有技术中设置在图1所示集装箱上的底角件的立体图；图4是现有技术中具有两个起吊孔的角件的立体图；图5是装设有图4中所示的角件的集装箱的端部结构示意图，图中示出图4中所示的角件在集装箱上的装配位置；图6是图4中所示角件的局部剖开后的立体图；图7是图4的剖面图，沿图4中的A面剖开并向上投影以示出外顶孔和内顶孔(两个起吊孔)；图8是图7的B-B剖面图；图9是本发明的第一种实施例的立体图；图10是图9中的右下部份局部被剖切后的结构示意图；图11是图9的俯视图；图12是图9的剖面图，其剖开投影方式与图7相同；图13是本发明的第二种实施例的立体图；图14是装设有图13中所示的角件的集装箱的端部结构示意图，图中示出图13中所示的角件在集装箱上的装配位置；图15是图14的C部放大图；图16是本发明第三种实施例的局部立体图，其剖切方式与图10相同，以示出筋板结构；图17是本发明第四种实施例的局部立体图，其剖切方式与图10相同，以示出筋板结构。
具体实施例方式
为更进一步阐述本发明为达成预定目的所采取的技术手段及功效，请参阅以下有关本发明的详细说明与附图，相信本发明的目的、特征与特点，应当可以由此得到深入且具体的了解，然而附图和实施方式仅提供参考与说明用，并非用来对本发明加以限制。
图9至图12所示的为本发明的第一种实施方式。
一种集装箱角件3，如图9和图10所示，为由一顶壁30、一对侧壁31、前端壁32、后端壁33和一底壁34合围而成的其内具有容置转锁的内腔35的中空方形构件；顶壁30位于集装箱高度方向的上方，底壁34位于集装箱高度方向的下方且与顶壁30正对，一对侧壁31位于集装箱宽度方向且相互正对，前端壁32和后端33位于集装箱的长度方向且相互正对；当角件安装在集装箱顶端作为顶角件时，顶壁30为工作壁，其上设有工作孔，主要用于起吊集装箱，通常也称为起吊孔；当角件安装在集装箱底端作为底角件时，底壁33为工作壁，其上设有工作孔，主要用于堆码以及运送中的定位栓固连接，通常也称为栓固连接孔；当然，角件也可以只包括工作壁和一个侧壁，甚至只包括一个工作壁，其它壁板由当角件安装在集装箱上时集装箱的其它构件或其外壁来充当，当然这并非最佳方式，但也是可实施的方式；无论顶壁还是底壁作为工作壁，以及其上工作孔的设置，其原理均是相同的，本发明的实施方式均以安装在集装箱顶端的顶角件为例来说明。
角件3的顶壁30上沿集装箱箱体宽度方向并列设有两个与容置空腔35连通的起吊孔300、301，顶壁30上位于两个起吊孔300、301之间的连接部分302的内表面向内延伸设有筋板36，筋板36为两个且相对于两个起吊孔300、301的中心连接线成对称分布，当然筋板36也可为两组多个；筋板36还与侧壁32及底壁34连接成一体。
如图11所示，起吊孔300和301的孔中心距为94毫米，起吊孔300和起吊孔301的宽度为63.5毫米。如图12所示，筋板36相对于起吊孔300和301的中心连线4成对称分布，两筋板36之间的间隙可以保证转锁在其中自由转动。
图13所示的为本发明的第二种实施方式，其结构与第一种实施方式基本相同，不同之处仅在于，为便于对集装箱的操作，角件3的侧壁31上还开设有侧孔310，并且，侧孔310与角件3内的容置空腔连通。
图14和图15示出了本发明所述的角件在集装箱上的装配位置，角件3可以以图示的方式装配在集装箱5的顶端中部，顶壁30朝向箱体的上方，侧壁31朝向箱体宽度方向的外侧；箱体同端两角件3的起吊孔300之间的孔中心距为2260毫米(满足集装箱ISO要求)，而起吊孔301之间的孔中心距为2448毫米(满足AAR要求)，如此，使得该集装箱既可满足国际联运的吊装要求又能满足北美内陆联运的吊装要求。同时，由于角件3的内腔中于两起吊孔的连接部位设置了筋板，而且角件的两工作孔的连接部分的单板部分(也就是无加强筋板部分)的跨度减小，使得该连接部分的刚度和强度得到有效的提高，可以减小装配该角件的集装箱在吊装中角件的变形量，由此该角件在提高了对集装箱操作的安全性的同时也提高集装箱本身的质量。
图16所示的为本发明的第三种实施方式，其原理与第一种实施方式相似，角件3的筋板36可以是这样的构型，该筋板36为一延伸跨越整个容置空腔35的板体，筋板36与顶壁30、前端壁32、后端壁33及底壁34的内侧面连接成一体，在与顶壁30的内侧面相连接的一端上开设有“U”型缺口37，该缺口相对两起吊孔300、301的中心连线成对称分布，且其跨度和深度可以保证转锁在其中自由转动。缺口37还可采“V”形等其它形状。
图17所示的为本发明的第四种实施方式，其原理与第一种实施方式相同，只是筋板36的形状不同，筋板36的下端成一斜面而不与或几乎不与底壁34连接，更有利于转锁的自由转动。
本发明中，角件各部件的连接是指焊接或一体成型等公知的固定连接方式，角件与集装箱的其它构件的连接主要是指焊接等公知的固定连接方式。
以上所述，仅是本发明较佳可行的实施例而已，不能因此即局限本发明的权利范围，对熟悉本领域的普通技术人员来说，举凡运用本发明的技术方案和技术构思做出其他各种相应的改变和变形，而所有这些改变和变形都应属在本发明权利要求的保护范围之内。
权利要求
1.一种集装箱的角件，所述的角件内设有容置转锁的容置空腔，所述的角件的顶壁和/或底壁上沿集装箱箱体宽度方向并列设有两个与所述容置空腔连通的工作孔，其特征在于所述的顶壁和/或底壁上位于该两个工作孔之间的连接部分的内表面向内延伸设有筋板。
2.根据权利要求1所述的集装箱的角件，其特征在于，所述的角件包括连接成一体的顶壁和/或底壁和侧壁，角件安装在集装箱上时，该顶壁和/或底壁和该侧壁与集装箱箱体合围形成容置转锁的该容置空腔。
3.根据权利要求1所述的集装箱的角件，其特征在于，所述角件包括连接成一体的顶壁和/或底壁、侧壁、前端壁和后端壁且合围成容置转锁的该容置空腔。
4.根据权利要求2或3所述的集装箱的角件，其特征在于，所述的筋板为两个或两组，该两个或两组筋板分别从该连接部分的两端向下延伸，该两个或两组筋板之间的空隙足以让转锁在其中自由转动。
5.根据权利要求4所述的集装箱的角件，其特征在于，所述两个或两组筋板相对于该两个工作孔的中心连线成对称分布。
6.根据权利要求4所述的集装箱的角件，其特征在于，所述的筋板与对应的侧壁和底壁和/或顶壁连接成一体。
7.根据权利要求2或3所述的集装箱的角件，其特征在于，所述的筋板为一延伸跨越整个该容置空腔的板体，该筋板与该连接部份的内侧面相连接的一端上开设有缺口，该缺口足以让转锁其中自由转动。
8.根据权利要求7所述的集装箱的角件，其特征在于，所述的缺口成“U”型或“V”型并相对于该工作孔的中心连线成对称分布。
9.根据权利要求7所述的集装箱的角件，其特征在于，所述的筋板与对应的侧壁、底壁和/或顶壁连接成一体。
10.根据权利要求2或3所述的集装箱角件，其特征在于，所述的侧壁进一步设有侧孔，该侧孔与该容置空腔连通。
全文摘要
一种集装箱的角件，所述的角件内设有容置转锁的容置空腔，所述的角件的顶壁和/或底壁上沿集装箱箱体宽度方向并列设有两个与所述容置空腔连通的工作孔，所述的顶壁和/或底壁上位于该两个工作孔之间的连接部分的内表面向内延伸设有筋板。本发明的角件在内腔中于两工作孔的连接部位设置了筋板，而且角件的两工作孔的连接部分的单板部分(也就是无加强筋板部分)的跨度减小，使得该连接部分的刚度和强度得到有效的提高，可以减小装配该角件的集装箱在吊装中角件的变形量，由此该角件在提高了对集装箱操作的安全性的同时也提高集装箱本身的质量。
文档编号B65D21/02GK1955086SQ20051010084
公开日2007年5月2日 申请日期2005年10月26日 优先权日2005年10月26日
发明者周永安, 姚谷, 孔河清 申请人:中国国际海运集装箱(集团)股份有限公司