专利名称：发动机的气门传动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种发动机的气门传动装置，其具有使作为进气门或排气门的发动机气门的升程量连续变化的升程可变机构。
背景技术：
为了使发动机气门的升程量无级变化，已经在专利文献1中公开了这样的气门传动装置在摇臂的一端侧具有抵接在发动机气门上的气门抵接部，而摇臂的另一端部嵌合有推杆的一端，在推杆的另一端和气门传动凸轮之间，设有连杆机构。
可是，在所述专利文献1公开的装置中，在气门传动凸轮和摇臂之间，必须确保用于配置连杆机构和推杆的较大的空间，使气门传动装置大型化。而且，由于来自气门传动凸轮的驱动力通过连杆机构和推杆，传递到摇臂上，因此，很难认为摇臂对气门传动凸轮的跟随性，亦即发动机气门的开闭动作的跟随性非常优良。
因此，本发明申请人已经在专利文献2中提出这样的发动机的气门传动装置将第一和第二连杆臂的一端部可转动地连接到摇臂上，将第一连杆臂的另一端部，可转动地支承在发动机主体上，并使第二连杆臂的另一端部通过驱动单元移位。根据该气门传动装置，可使气门传动装置小型化，并且，使来自气门传动凸轮的动力直接传递到摇臂上，从而可以确保对气门传动凸轮的良好的跟随性。
专利文献1日本专利公报特开平8-74534号专利文献2日本专利公报特开2004-36560号可是，作用在第二连杆臂上的负载，大于作用在第一连杆臂上的负载，而在上述专利文献2的气门传动装置中，第一和第二连杆臂的长度基本相同，作用在第二连杆臂上的负载的力矩变得较大，为了实现使可动轴移位的驱动单元的可靠性和耐久性的提高，期望进一步减小上述力矩。
发明内容
本发明鉴于上述情况而提出，目的在于提供一种发动机的气门传动装置，该装置实现了小型化，并且可确保开闭动作的跟随性的基础上，还能够提高驱动单元的可靠性和耐久性。
为达到这样的目的，本发明第一方面的发动机的气门传动装置，包括摇臂，其具有抵接在气门传动凸轮上的凸轮抵接部，并且该摇臂的一端部与发动机气门联动和连接；连杆机构，其具有第一连杆臂和第二连杆臂，第一连杆臂在一端部具有可转动地连接在该摇臂上的第一连接部，并且在另一端部具有可转动地支承在发动机主体的固定位置上的固定支承部，第二连杆臂在一端部具有可转动地连接在上述摇臂上的第二连接部，并且在另一端部具有可转动地支承在可移位的可动轴上的可动支承部；驱动单元，其连接到可动轴上，能够使所述可动轴的位置移位，以便使发动机气门的升程量无级变化，其特征在于，在上述摇臂的另一端部，并列且可相对转动地连接有第一和第二连接部，第二连杆臂的上述可动支承部比第一连杆臂的固定支承部更靠近上述发动机气门侧进行配置。
此外，本发明的第二特征在于，在上述第一特征的结构的基础上，至少在上述可动支承部最接近第一连杆臂侧的状态下，在侧视时，连接第一连杆臂的第一连接部与固定支承部的第二连杆臂侧的侧面之间的直线，与上述可动支承部的一部分重合，可容纳上述可动支承部的容纳部形成在第一连杆臂上。
此外，本发明的第三特征在于，在上述第二特征的结构的基础上，第一连杆臂大致形成为U字状并具有如下部分从两侧夹持上述摇臂的一对第一连接部；固定支承部；以及连接两个第一连接部和固定支承部之间的一对臂部，上述容纳部的至少一部分形成在上述两个臂部之间。
本发明的第四特征在于，在上述第二或第三特征结构的基础上，上述容纳部形成为可容纳上述可动轴的至少一部分。
本发明的第五特征在于，在上述第一特征结构的基础上，在上述摇臂的一端部，设有一对螺栓安装部，分别抵接在一对发动机气门上的调节螺栓旋合在上述一对螺栓安装部上并可调节其进退位置，从上述摇臂的一端部到配置上述凸轮抵接部的部分，在上述摇臂上，突出设置配置在上述两螺栓安装部之间的肋。
本发明的第六特征在于，还在上述第五特征的结构上加入第一连杆臂，其基本形成为U字形，并具有一对连接部，其从两侧夹持上述摇臂；固定支承部，其可转动地支承在发动机主体的固定位置；一对臂部，其连接两个连接部和固定支承部之间。该直线垂直的方向观察时，从与连接第一连杆臂的两端部的转动轴线间的直线正交的方向观察时，第二连杆臂形成为平板状并配置在上述两臂部之间。
本发明的第七特征在于，还在上述第五或第六特征的结构上加入第一连杆臂的一端部通过销可转动地连接到上述摇臂上，并且，作为上述凸轮抵接部的滚子，通过上述销被轴支承，在上述摇臂中，从侧面观察时，面对设有上述气门传动凸轮的凸轮轴的部分的外侧面，以及上述第一连杆臂的一端部的外侧面重合，并形成为以上述销的轴线为中心的圆弧状。
本发明的第八特征在于，还在上述第五或第六特征的结构上加入在连接板的两端具有曲柄部件，曲柄部件通过突出设置上述可动轴和具有与该可动轴平行的轴线的支轴而构成，上述支轴可转动地支承在发动机主体上。
本发明的第九特征在于，还在上述1特征的结构上加入上述摇臂分别对应多个作为上述发动机气门的进气门，分别与上述摇臂对应的上述连杆机构的几何形状设定为相互不同。
作为本发明的第十特征在于，还在上述第九特征的结构上加入上述各连杆机构各别具有第二连杆臂，可动轴分别支承第二连杆臂的可动支承部，该可动轴由各连杆机构共用，并且设置在可转动地支承于发动机主体的曲柄部件上。
作为本发明的第十一特征，还在上述第一特征的结构上加入在上述发动机主体上，设置有凸轮支承件，其具有使设置有上述气门传动凸轮的凸轮轴的轴颈部贯穿并可转动地支承该轴颈部的轴承孔，润滑油通道能供给来自外部的润滑油并设置在上述凸轮轴内，使内端与润滑油通道连通的供给孔设置在上述轴颈部上，供给孔的外端在上述轴颈部的外周面上开口，在上述轴承孔的内周面的至少一部分上，设置有对应于上述供给孔外端的接收槽，油喷射器面对上述发动机气门、上述摇臂以及连杆机构中的特定部分配置，连接油喷射器和上述接收槽之间的连接通道设置在上述凸轮支承件上，上述接收槽的位置和形状被设定为，只在上述凸轮轴的特定转动角度的范围内，与上述供给孔的外端连通。
进而，作为本发明的第十二特征，在上述第一特征的结构上加入，在配置于第二连杆臂的上方的第一连杆臂的固定支承部的上部，设有润滑油储存槽，润滑油储存槽面对摇臂轴的外周，该摇臂轴可转动地支承该固定支承部，并且贯穿该固定支承部，凸轮支承件可转动地支承设置有上述发动机气门设置的凸轮轴的轴颈部，并且该凸轮支承件设置于发动机主体，在该凸轮支承件上，设有可供给来自外部的润滑油的润滑油通道，并且突出设置有从上方向上述润滑油储存槽滴下润滑油的供油管，该供油管与上述润滑油通道连通。
根据本发明的第一特征的结构，通过使可动轴无级移位，就可以使发动机气门的升程量无级变化，而且，第一和第二连杆臂的一端部可转动地直接连接到摇臂上，可以减小配置两个连杆臂的空间，并且可以实现气门传动装置的小型化，由于来自气门传动凸轮的动力直接传递到摇臂的凸轮抵接部，因此可以确保相对于气门传动凸轮的良好的跟随性。而且，由于第二连杆臂的另一端的可动支承部比第一连杆臂的另一端的固定支承部，更靠近发动机气门的位置进行配置，因此，根据杠杆原理，就可以将从第二连杆臂作用到驱动单元侧的反力力矩抑制得较小，能够减轻施加到驱动单元的负载，并且有助于提高驱动单元的可靠性和耐久性。
此外，根据本发明的第二特征的结构，由于第二连杆臂的另一端的可动支承部至少在接近第一连杆臂时，被容纳在第一连杆臂的容纳部，因此，可以将可动支承部的位移量设定得较大，既可以加大发动机气门的升程可变量，又可以使第一和第二连杆臂相互接近，可以使气门传动装置小型化。
根据本发明的第三特征的结构，既可以使第一连杆臂轻量、小型化，又可以通过使第一和第二连杆臂更加接近，从而可以进一步实现小型化。
根据本发明的第四特征的结构，通过使第一和第二连杆臂进一步接近，可以使气门传动装置更加小型化。
根据本发明的第五特征的结构，由于从摇臂的一端部到配置有凸轮抵接部的部分，在摇臂上突出设置有肋，因此，可以使摇臂的刚性提高。
根据本发明的第六特征的结构，使第一连杆臂的中央部具有减轻重量的结构，因此与第二连杆臂相比，可以实现承受的负载作用较小的第一连杆臂的轻量化，此外，通过使比第一连杆臂承受的负载作用更大的第二连杆臂成为平板状，既可以确保刚性，又可以实现轻量化。
根据本发明的第七特征的结构，既可以避免摇臂与第一连杆臂的凸轮轴之间产生的干涉，又可以用小型配置，将第一连杆臂的一端部可转动地连接到摇臂上。
根据本发明的第八特征的结构，通过使曲柄部件绕支轴的轴线转动，就可以容易地使可动轴移位，可以简化通过驱动单元使可动轴移位的机构。
根据本发明的第九特征的结构，在每个气缸具有多个进气门的发动机中，用一个控制机构就可以使多个进气门的控制特性相互不同。从而，特别是，在低升程区域，使多个进气门的升程量互不相同，使进气从燃烧室的较偏(偏ゐ)的位置流入，可以对气缸内的进气流施加旋转运动。从而，在使进气门的升程量可变的发动机中，可提高在低负载、低速度区域的燃烧效率，除减少燃料费之外，还可以达到很大的效果。
根据本发明的第十特征的结构，用共用的曲柄部件，使多个连杆机构的第二连杆臂动作，可实现气门传动装置的小型化。
根据本发明的第十一特征的结构，只在凸轮轴的特定转动角度的范围内，连通供给孔和接收槽，可通过凸轮轴的转动控制从油喷射器喷出的润滑油的供给量和供给正时，可以将适量的润滑油供给气门传动装置的特定部分。
根据本发明的第十二特征的结构，通过使从润滑油通道供给到供油管的润滑油向润滑油储存槽滴下，可以将润滑油可靠地供给到润滑油储存槽。而且，由于通过大气从供油管将润滑油供给到润滑油储存槽，因此，不需要设置复杂的润滑油供给通道，可以成为简单的结构。
图1是发动机的局部纵向剖面图，是沿图2中的1-1线的剖面图。(实施例1)图2是沿图1中的2-2线的剖面图。(实施例1)图3是沿图2中的3-3线的方向的视图。(实施例1)图4是气门升程可变驱动单元的纵向剖面图。(实施例1)图5是气门升程可变驱动单元的分解立体图。(实施例1)图6是沿图3中的箭头6的方向的视图。(实施例1)图7A是在大升程量状态下，升程可变驱动单元的作用说明图。(实施例1)图7B是在小升程量状态下，升程可变驱动单元的作用说明图。(实施例1)图8是表示进气门的升程曲线的图。(实施例1)图9是图3中的主要部分的放大图。(实施例1)图10是表示控制臂的转角与传感器臂的转角之间的关系的曲线图。(实施例1)图11是进气凸轮支承件和升程可变驱动单元附近的立体图。(实施例1)图12是在拆下端盖的状态下，支承件和进气凸轮轴的分解立体图。(实施例1)图13A是在滚子接触气门传动凸轮的高位部的状态下的沿图12中的13-13线的剖面图。(实施例1)图13B是在滚子的接触部从气门传动凸轮的高位部离开的状态下的图12的13-13线的剖面图。(实施例1)图14是进气凸轮支承件和升程可变驱动单元附近的纵向剖面图。(实施例2)图15是表示图14的一部分的立体图。(实施例2)图16是升程可变驱动单元的纵剖面图。(实施例3)图17是升程可变驱动单元的立体图。(实施例3)图18是表示进气门的升程曲线的图。(实施例3)图19是表示进气门的主要部分的放大纵剖面图。(实施例3)图20A是在气门座角很窄的状态下的图19的局部放大图。(实施例3)图20B是在气门座角很宽的状态下的图19的局部放大图。(实施例3)图21是燃烧室的顶面的概念图。(实施例3)标号说明10发动机主体；19作为发动机气门的进气门；31进气凸轮轴；31a轴颈部；46凸轮支承件；50、50A、50B连杆机构；60容纳部；61第一连杆臂；61a第一连接部；61b固定支承部；61c臂部；62、62A、62B第二连杆臂；62a、62Aa、62Ba第二连接部；62b、62Ab、62Bb可动支承部；63、63A、63b摇臂；63a螺栓安装部；63b肋；64销；65作为凸轮抵接部的滚子；67摇臂轴；68曲柄部件；68a可动轴；68b连接板；68c支轴；69气门传动凸轮；70调节螺栓；72作为驱动单元的致动器电动机；86轴承孔；87润滑油通道；88供给孔；89接收槽；90连接通道；91油喷射器；98润滑油储存槽；99润滑油通道；100供油管；L1、L2直线。
具体实施例方式
以下，根据附图所示的本发明的实施例，对本发明的实施方式进行说明。
实施例1参照图1～图13B，同时对本发明的第一实施例进行说明，首先，在图1中，直列多气缸发动机E的发动机主体10具有气缸体12，其内部设有缸膛11…(等)；气缸盖14，其与气缸体12的顶面相接合；气缸盖罩16，其与气缸盖14的顶面相接合。在各缸膛11…中，可滑动地嵌合有活塞13…，面向各活塞13…的顶部的燃烧室15…，形成在气缸体12和气缸盖14之间。
在气缸盖14上，设置有可与各燃烧室15…连通的进气口17…和排气口18…，各进气口17…分别由一对作为发动机气门的进气门19、19进行开闭，各排气口18分别由一对排气门20、20进行开闭。进气门19的顶杆19a可滑动地嵌合在设于气缸盖14上的导管21中，通过在顶杆19a的上端部的弹簧座22与抵接在气缸盖14上的弹簧座23之间设置的气门弹簧24，各进气门19…受到向关闭气门的方向的作用力。此外，各排气门20的顶杆20a，可滑动地嵌合在设于气缸盖14上的导管25中，通过在设于顶杆20a上端部的弹簧座26与抵接在气缸盖14上的弹簧座27之间设置的气门弹簧28，各排气门20…受到向关闭气门的方向的作用力。
一并参照图2，在气缸盖14上，一体地设置有支承件44，其具有配置在各气缸两侧的支承壁44a…，在各支承壁44a…上，紧固有端盖45…、47…，它们协同构成进气凸轮支承件46…和排气凸轮支承件48…。于是，在进气凸轮支承件46…上，可转动地支承有进气凸轮轴31，在排气凸轮支承件48…上，可转动地支承有排气凸轮轴32。而且，进气门19…由进气凸轮轴31并通过气门升程可变驱动单元33驱动，排气门20…由排气凸轮轴32通过气门升程-正时可变驱动单元34驱动。
驱动排气门20…的升程-正时可变驱动单元34已为大家所知，此处说明其概要。由支承件44支承的排气摇臂轴35上，枢轴支承着一对低速用摇臂36、36的一端，以及单一的高速用摇臂37的一端，设置在排气凸轮轴32上的两个低速用凸轮39、39与轴支承在低速用摇臂36、36中间部上的滚子38、38抵接，设置在排气凸轮轴32上的高速用凸轮41与轴支承在高速用摇臂37的中间部上的滚子40抵接。此外，抵接在排气门20…的顶杆(stem end)20a…上的调节螺栓42…，被旋合在低速用摇臂36、36的另一端，并可以调节进退位置。
而且，两低速用摇臂36、36和高速用摇臂37通过油压控制，可以切换连接和解除连接，当发动机E低速运转时，如果解除低速用摇臂36、36和高速用摇臂37的连接，则低速用摇臂36、36由对应的低速用凸轮39、39驱动，排气门20、20以低升程、低开角开闭。此外，当发动机E高速运转时，如果将低速用摇臂36、36与高速用摇臂37连接起来时，高速用摇臂37由对应的高速用凸轮41驱动，通过与高速用摇臂37接合的低速用摇臂36、36，排气门20、20以高升程、高开角开闭。这样，通过升程-正时可变驱动单元34，分两级控制排气门20、20的升程和正时。
其次，一并参照图3～图6，同时对升程可变驱动单元33的结构进行说明，该升程可变驱动单元33由摇臂63和连杆机构50构成，连杆机构50具有第一连杆臂61；配置在第一连杆臂61下方的第二连杆臂62。
第一连杆臂61大致形成为U字状，其具有一对第一连接部61a、61a，从两侧夹持摇臂63；圆筒状的固定支承部61b；一对臂部61c、61c，其连接两个第一连接部61a、61a和固定支承部61b之间。
在摇臂63的一端部设有一对螺栓安装部63a、63a，从上方抵接在一对进气门19…中的顶杆19a…上端上的调节螺栓70、70旋合在该一对螺栓安装部63a、63a上并能调节进退位置。此外，摇臂63的另一端部大致形成为U字状并向进气凸轮轴31侧开放，作为凸轮抵接部的滚子65与设置在进气凸轮轴31上的作为气门传动凸轮的气门传动凸轮69滚动接触，滚子65通过上销64，轴支承在摇臂34的另一端部。
而且，在摇臂34的上部，从该摇臂34的一端部到摇臂34的另一端部，亦即到配置滚子65的部分之间，突出设置有肋63b，肋63b位于上述两个螺栓安装部63a、63a之间。
第一连杆臂61的一端部的第一连接部61a、61a，通过上述上销64，可转动地连接到上述摇臂63的另一端部，摇臂63的另一端部中的面对上述进气凸轮轴31的部分的外侧面，与第一连杆臂61的一端部的第一连接部61a、61的外侧面，在从侧面观察时成重叠的状态，并且以上述上销64的轴线为中心形成为圆弧状。
第二连杆臂62形成为平板状，设连接第一连杆臂61的两端部的旋转轴线之间的直线为L1，当从与L1正交的方向观察时，第二连杆臂6配置在第一连杆臂61的上述两臂部61c、61c之间，并配置在第一连杆臂61的下方。
设置在第二连杆臂62的一端部的第二连接部62a，在上述上销64的下方，通过下销66可转动地连接到摇臂63的另一端部。亦即，摇臂63的另一端侧上部具有抵接在气门传动凸轮69上的上述滚子65，该摇臂63的一端部与一对进气门19…联动地连接，上方的第一连杆臂61在其一端具有的第一连接部61a、61a，以及配置在第一连杆臂61下方的第二连杆臂62在其一端具有的第二连接部62a，上下并列且可相对转动地连接到摇臂63的另一端部。
第一连杆臂61的另一端的固定支承部61b，被可转动地支承在固定于支承件44的摇臂轴67上，支承件44设置在发动机主体10上，第二连杆臂62在其另一端具有的可动支承部62b，由可动轴68a可转动地进行支承。而且，第二连杆臂62比第一连杆臂61形成得更短，第二连杆臂62的另一端的可动支承部62b，就比第一连杆臂61的另一端的固定支承部61b，配置在更加接近进气门19…的位置。
上述可动轴68a被设置在曲柄部件68上，该曲柄部件68构成为，在与第二连杆臂62的动作平面平行的平面配置的连接板68b的两端，上述可动轴68a和支轴68c沿相互相反的方向突出并与上述连接板68b的两端成直角，上述支轴68c可转动地支承在支承孔16a内，支承孔16a设置在发动机主体10上的气缸盖罩16上。
于是，当摇臂63处于图4所示的上升位置时，亦即进气门19…处于关闭气门的状态时，在枢轴支承摇臂63下部的下销66的轴线C上，曲柄部件68的支轴68c被同轴配设(参照图5)，从而，当曲柄部件68绕支轴68c的轴线摆动时，可动轴68a就在以支轴68c为中心的圆弧A(参照图4)上移动。
但是，至少在第二连杆臂62的另一端部的可动支承部62b，最接近第一连杆臂61侧的状态下，将第一连杆臂61的第一连接部61a、61a与固定支承部61b的第二连杆臂62侧的侧面之间连接起来的直线设为L2，从侧面观察时，直线L2与上述可动支承部62b的一部分成为重叠的状态，能容纳可动支承部62b的容纳部60形成在第一连杆臂61上。
上述容纳部60由如下部分构成开口部60a(参照图2)，其能够容纳可动支承部62b的一部分，并且形成在第一连杆臂61的两臂部61c、61c之间；凹部60b…，其可容纳上述可动轴68a的至少一部分，并且形成在上述两臂部61c、61c的下部。从侧面观察时，第一连杆臂61形成为葫芦形，从而形成上述凹部60b…。
上述曲柄部件68的支轴68c，从气缸盖罩16的支承孔16a突出，在该支轴68c的前端，固定有控制臂71，该控制臂71由安装在气缸盖14外壁的、作为驱动单元的致动器电动机72驱动。亦即，在通过致动器电动机72转动的丝杠轴73上，啮合有螺母部件74，连接连杆76的一端通过销75枢轴支承在螺母部件74上，连接连杆76的另一端通过销77、77，连接在控制臂71上。从而，当使致动器电动机72动作时，螺母部件74沿转动的丝杠轴73移动，曲柄部件68通过控制臂71绕支轴68c摆动，上述控制臂71通过连接连杆76连接在螺母部件74上，从而可动轴68a在图7A中的位置和图7B中的位置之间移动。
在气缸盖罩16的外壁面上，设有例如旋转编码器那样的转角传感器80，在该传感器轴80a的前端，固定有传感器臂81的一端。在控制臂71上，形成有沿其长度方向延伸为直线状的导槽82，在该导槽82中，可滑动地嵌合有设置在传感器臂81的另一端上的销83。
丝杠轴73、螺母部件74、销75、连接连杆76、销77、77、控制臂71、转角传感器80，传感器臂81以及销83，被容纳在从气缸盖14和气缸盖罩16的侧面突出的壁部14a、16b的内侧，覆盖壁部14a、16b的端面的盖78，由螺栓79…固定在壁部14a、16b上。
在上述升程可变驱动单元33中，当由致动器电动机72使控制臂71从图3中的实线位置向逆时针方向转动时，连接在控制臂71上的曲柄部件68(参照图5)向逆时针方向转动，如图7A所示，曲柄部件68的可动轴68a上升。在该状态下，当由进气凸轮轴31的气门传动凸轮69推压滚子65时，连接摇臂轴67、上销64、下销66以及可动轴68a的四节连杆产生变形，摇臂63从点划线位置向实线位置朝下方摆动，调节螺栓70、70按压进气门19的顶杆19a…，以高升程打开进气门19…。
当通过致动器电动机72，使控制臂71转动到图3中的实线位置时，连接在控制臂71上的曲柄部件68沿顺时针方向转动，如图7B所示，曲柄部件68的可动轴68a下降。在该状态下，当由进气凸轮轴31的气门传动凸轮69推压滚子65时，上述四节连杆机构产生变形。摇臂63从点划线位置向实线位置朝下方摆动，调节螺栓70、70按压进气门19…的顶杆19a…，以低升程打开进气门19…。
图8表示进气门19的升程曲线，对应于图7A的高升程时的开角、以及对应于图7B的低升程时的开角是相同的，而只有气门升程量发生变化。这样，通过设置升程可变驱动单元33，在不改变进气门19…的开角的情况下，可以任意地变更气门升程。
但是，由致动器电动机72使曲柄部件68摆动，以变更进气门19…的气门升程时，必须检测气门升程的大小，亦即检测曲柄部件68的支轴68c的转角，并将其反馈到致动器电动机72的控制中。为此，就要用转角传感器80检测曲柄部件68的支轴68c的转角。如果只检测曲柄部件68的支轴68c的转角，那么，将转角传感器直接连接到上述支轴68c即可，但由于在低升程的区域，只要升程量稍稍发生变化，进气效率就会发生很大变化，因此，必须高精度地检测曲柄部件68的支轴68c的转角，并将其反馈到致动器电动机72的控制中。相对于此，在高升程的区域，即使升程量发生一些变化，进气效率也不会发生很大变化，因此，对上述转角的检测，并不要求很高的精度。
在图9中用实线表示的控制臂71的位置对应于低升程的区域，从该处起沿逆时针方向摆动的用点划线表示的控制臂71的位置，对应于高升程的区域。在低升程的区域，由于固定在转角传感器80的传感器轴80a上的传感器臂81的销83，卡合在控制臂71的导槽82的前端侧(远离轴线C的一侧)，因此，只要控制臂71稍稍摆动，传感器臂81就会产生很大摆动。亦即，传感器轴80a的转角相对于曲柄部件68的转角的比率变大，转角传感器80的分辨率提高，从而可以高精度地检测曲柄部件68的转角。
另一方面，在控制臂71摆动到用点划线表示的位置的高升程的区域，由于固定在转角传感器80的传感器轴80a上的传感器臂81的销83，卡合在控制臂71的导槽82的基端侧(靠近轴线C一侧)，因此，即使控制臂71产生很大摆动，传感器臂81也只有很微小的摆动。亦即，传感器轴80a的转角相对于曲柄部件68的转角之比率变小，曲柄部件68的转角的检测精度比低升程时变低。
如从图10的曲线图所示的那样，可知当控制臂71的转角从低升程状态向高升程状态增加时，由于最初时传感器臂81的角度增加率很高，因此检测精度变高，逐渐地，上述增加率变低，其检测精度也变低。
这样，即使不使用昂贵的检测精度高的转角传感器，通过使转角传感器80的传感器臂81卡合在控制臂71的导槽82中，就可以确保在需要高检测精度的低升程状态下的检测精度，并且能够有助于降低成本。
此时，使控制臂71的一端侧(接近支轴68c的一侧)以及传感器臂81的一端侧(接近转角传感器80一侧)配置成相互接近，在控制臂71的一端侧形成有导槽82，因此，可以缩短传感器臂81的长度，实现小型化。此外，若在控制臂71的一端侧形成导槽82，则离轴线C的距离变小，导槽82的沿圆周方向的移动量也变小，但由于传感器臂81的长度缩短，因此，可以充分确保传感器臂81的转角，可以确保转角传感器80的检测精度。
在图11和图12中，在协同构成进气凸轮支承件46的支承件44的支承壁44a与端盖45之间，形成有使进气凸轮轴31的轴颈部31a贯穿且可转动地支承轴颈部31a的轴承孔86。此外，在进气凸轮轴31内，同轴设置有从外部的未图示的润滑油供给源供给润滑油的润滑油通道87，在上述轴颈部31a上，设置有使内端通到上述润滑油通道87的供给孔88，供给孔88的外端在轴颈部31a的外周开口。
此外，在上述轴承孔86的内周面的至少一部分上，在本实施例中，在轴承孔86中的在支承件44侧的部分内周面上，设置有与供给孔88的外端对应的接收槽89。由于该接收槽89只在轴承孔86的内周的一部分上形成，因此，不会对承受来自轴颈部31a的负载的负载能力产生不良影响。
另一方面，在进气凸轮支承件46上，设置有一端连通到上述接收槽89的连接通道90。可是，端盖45用配置在进气凸轮轴31的两侧的一对螺栓92、93紧固在支承件44的支承壁44a上，使上述各螺栓92、93插入通过并旋合的螺孔94、95，设置在上述支承壁44a上。于是，在该实施例中，上述连接通道90由如下部分构成槽96，其使一端连通到上述接收槽89，并设置在支承件44中的支承壁44a的上表面；间隙，其产生在上述螺栓92与螺孔94之间。在进气门19…、摇臂63、以及连杆机构50中的特定部分，在本实施例中，面对进气门19的顶杆19a与调节螺栓70的抵接部配置且连通到上述连接通道90的油喷射器91，设置在进气凸轮支承件46中的支承壁44a上。
而且，接收槽89的位置和形状被设定为，只在进气凸轮轴31的特定转动角度范围内，才连通到供给孔88的外端。进气凸轮轴31的特定转动角度范围，例如就是气门传动凸轮69的高位部接触到摇臂63的滚子65的范围。
亦即，如图13A所示，只有在进气凸轮轴31处于转动角度范围θ1且气门传动凸轮69的高位部接触摇臂63的滚子65的范围内，通过供给孔88，润滑油通道87连通到接收槽89，此时，润滑油从连接通道90供给到油喷射器91。
另一方面，当进气凸轮轴31的转动角度范围，处于除去上述角度范围θ1的范围θ2时，如图13B所示，供给孔88处于从接收槽89被阻断的位置，润滑油不会供给到油喷射器91，来自供给孔88的润滑油，被用于轴颈部31a和轴承孔86间的润滑。
接下来，对该第一实施方式的作用进行说明，升程可变驱动单元33用于使进气门19…的打开气门的升程量连续变化，在该升程可变驱动单元33中，第一和第二连杆臂61、62在其一端部具有第一和第二连接部61a、61a、62a，摇臂63的一端部与一对进气门19…联动和连接，第一和第二连接部61a、61a、62a与摇臂63的另一端部并列并可相对转动地连接，第一连杆臂61的另一端的固定支承部61b，可转动地支承在发动机主体10中的摇臂轴67上，第二连杆臂62的另一端的可动支承部62b，用可移位的可动轴68a可转动地进行支承。
从而，通过使可动轴68a无级移位，就可以使进气门19…的升程量无级变化，而且，第一和第二连杆臂61、62的一端部可转动地直接连接到摇臂63，可以减小配置两连杆臂61、62的空间，可以实现气门传动装置的小型化，由于来自气门传动凸轮69的动力直接传递到摇臂63的滚子65上，因此，可以确保对气门传动凸轮69的优良的跟随性。此外，可以将摇臂63、第一和第二连杆臂61、62在沿进气凸轮轴31的轴线方向上的位置配置在基本相同的位置，可以实现气门传动装置在沿进气凸轮轴31的轴线方向上的小型化。
此外，在摇臂63的一端部，设置有一对螺栓安装部63a、63a，分别抵接在一对进气门19上…的调节螺栓70、70与一对螺栓安装部63a、63a旋合，并能调节其进退位置，从摇臂63的一端部到配置上述滚子65的部分，在摇臂63上，突出设置有配置在两个螺栓安装部63a、63a之间的肋63b，因此，可以实现提高摇臂63的刚性。
此外，第一连杆臂61具有从两侧夹持摇臂63的一对第一连接部61a、61a；固定支承部61b；连接两个第一连接部61a、61a和固定支承部61b之间的一对臂部61c、61c。设连接第一连杆臂61的两端部的转动轴线之间的直线为L1，从正交于直线L1的方向观察时，由于第二连杆臂62配置在上述两臂部61c、61c之间并形成为平板状，因此，可以实现比第二连杆臂62承受的负载小的第一连杆臂61的轻量化和小型化，并且通过使比第一连杆臂61受到的负载作用大的第二连杆臂62成为平板状，既可以确保第二连杆臂62的刚性，又可以实现轻量化。
而且，至少在上述可动支承部62b最接近第一连杆臂61侧的状态下，设连接第一连杆臂61的第一连接部61a、61a以及固定支承部61b的第二连杆臂62侧的侧面之间的直线为L2，从侧面观察时，直线L2与可动支承部62b的一部分重叠，能够容纳可动支承部62b的容纳部60形成在第一连杆臂61上，因此，既可以将可动支承部62b的位移量设定得较大，使进气门19…的气门升程可变量加大，又可以使第一和第二连杆臂61、62相互接近，可以使气门传动装置小型化。而且，由于上述容纳部60的一部分形成在上述两臂部61c、61c之间，因此，通过使第一和第二连杆臂61、62更加接近，就可以进一步实现小型化，另外，由于容纳部60形成为可以容纳可动轴68a的至少一部分，因此，通过使第一和第二连杆臂61、62进一步接近，就可以使气门传动装置进一步小型化。
第一与第二连杆臂61、62的一端部的第一和第二连接部61a、61b，上下并列且可相对转动地连接到摇臂63的另一端部，摇臂63的一端则与进气门19…联动地连接，第二连杆臂62与第一连杆臂61相比形成得较短，第二连杆臂62的另一端的可动支承部62b与第一连杆臂61的另一端的固定支承部61b相比，配置在更加接近进气门19…的位置，因此，通过曲柄部件68，根据杠杆原理，就可以将从第二连杆臂62作用到控制臂71上的反力的力矩抑制得较小，可以降低施加到控制臂71和致动器电动机72上的负载，可以有助于提高控制臂71和致动器电动机72的可靠性和耐久性。
在摇臂63上，通过上销64可转动地连接有第一连杆臂61的一端部的第一连接部61a、61a，同时，滚子65通过上销64被轴支承，由于摇臂63中面对进气凸轮轴31的部分的外侧面、以及第一连杆臂61的一端部的第一连接部61a、61a的外侧面，从侧面观察时处于重叠状态，并且形成为以上销64的轴线为中心的圆弧状，因此，既可避免摇臂63与第一连杆臂61的进气凸轮轴31产生干涉，又可以用小型化的配置，使第一连杆臂61的一端部可转动地连接到摇臂63上。
进而，升程可变驱动单元33在连接板68b的两端具有曲柄部件68，在曲柄部件68上突出设置有可动轴68a，以及具有与该可动轴68a平行的轴线的支轴68c。由于支轴68c被可转动地支承在发动机主体10的气缸盖罩16上，因此，通过使曲柄部件68绕支轴68c的轴线转动，就可以容易地使可动轴68a移位，通过致动器电动机72，就可以实现使可动轴68a移位的机构简化。
此外，润滑油通道87能够供给来自外部的润滑油并且设置在进气凸轮轴31内，内端连通到润滑油通道87上的供油孔88被设置在轴颈部31a上，并且其外端在进气凸轮轴31的轴颈部31a的外周面开口，在进气凸轮支承件46具有的轴承孔86的内周面的至少一部分上，设有对应于供给孔88外端的接收槽89，在进气门19…、摇臂63以及连杆机构50中的特定部分，在本实施例中，油喷射器91面对进气门19和摇臂63的抵接部配置，连接油喷射器91和接收槽89之间的连接通道90，设置在进气凸轮支承件46上，由于接收槽89的位置和形状被设定为，只在进气凸轮轴31的特定转动角度范围θ1内才连通到供给孔88的外端，因此，只在进气凸轮轴31的特定转动角度范围θ1内，使供给孔88和接收槽89连通，通过进气凸轮轴31的转动，控制从油喷射器91喷出的润滑油的供给量和供油正时，可以将适量的润滑油供给到气门传动装置的特定部分。
并且，在第一实施方式中，将进气凸轮轴31的特定转动角度范围θ1，设定为气门传动凸轮69的高位部接触摇臂63的滚子65的范围，但并不仅限于这样的范围，也可以进行适当的设定。
实施例2其次，一边参照图14和图15，一边对本发明的第二实施例进行说明，在配置在第二连杆臂62的上方的第一连杆臂61的固定支承部61b的上部，设有润滑油储存槽98，其面对可转动地支承该固定支承部61b且贯穿固定支承部61b的摇臂轴67的外周。此外，在进气凸轮支承件46的端盖45上，设有能够供给来自外部的润滑油的润滑油通道99，并且，从进气凸轮支承件46的端盖45突出设置有供油管100，供油管100连通到润滑油通道99并使润滑油从上方滴到上述润滑油储存槽98中。
根据这样的第二实施例，通过使从润滑油通道99向供油管100供给的润滑油，滴到润滑油储存槽98中，可以可靠地将润滑油供给到润滑油储存槽98中，从而可以将储留在润滑油储存槽98中的润滑油，用于在摇臂轴67与第一连杆臂61之间的润滑。而且，由于从供油管100通过大气将润滑油供给到润滑油储存槽98中，因此，不需要设置复杂的润滑油供给通道，可以成为简单的结构。
并且，将润滑油供给到供油管100中的路径，并不仅限于上述第二实施例，也可以构成为，如第一实施例那样的润滑油供给通道从设置在进气凸轮轴31内的润滑油通道87，通过供给孔88和接收槽89，经由设置在进气凸轮支承件46上的润滑油通道，使润滑油供给到供油管100中。
实施例3进而，参照图16～图21，对本发明的第三实施例进行说明，首先，在图16和图17中，一对进气门19…由进气凸轮轴31并通过升程可变驱动单元105进行驱动，升程可变驱动单元105由以下部分构成分别对应于上述两进气门19…的一对摇臂63A、63B；分别对应于各摇臂63A、63B的一对连杆机构50A、50B。对应于摇臂63A的一方连杆机构50A具有第一连杆臂61和第二连杆臂62B，对应于摇臂63B的另一方的连杆机构50B具有第一连杆臂61和第二连杆臂62B。第一连杆臂61共同形成在两连杆机构50A和连杆机构50B上。
在一对摇臂63A、63B的一端部，旋合有可调节进退位置的调节螺栓70…，调节螺栓70…作为气门抵接部抵接在分别对应于这些摇臂63A、63B的进气门19…所具有的顶杆19a…的上端，在两个下摇臂63A、63B的另一端部之间，滚子65作为滚动接触进气凸轮轴31所具有的气门传动凸轮69的凸轮抵接部，通过上销64被轴支承起来。
第一连杆臂61具有从两侧夹持两个下摇臂63A、63B的一对第一连接部61a、61a并基本形成为U字状，第一连杆臂61的一端部的第一连接部61a、61a，通过上述上销64，可转动地连接在两个下摇臂63A、63B的另一端部。
第二连接部62Aa设置在配置于第一连杆臂61下方的第二连杆臂62A的一端部，该第二连接部62Aa通过下销66A，可转动地连接到比上述上销64更靠下方的摇臂63A的另一端部。第二连接部62Ba设置在配置于第一连杆臂61下方的第二连杆臂62B的一端部，该第二连接部62Ba通过下销66B，可转动地连接到比上述上销64更靠下方的摇臂63A的另一端部。
第一连杆臂61的另一端的固定支承部61b可转动地支承在摇臂轴67上，第二连杆臂62A、62B在其另一端具有的可动支承部62Ab、62Bb，可转动地支承在曲柄部件68的可动轴68a上。而且，第二连杆臂62A、62B被形成为比第一连杆臂61更短，第二连杆臂62A、62B的另一端的可动支承部62Ab、62Bb，配置在比第一连杆臂61的另一端的固定支承部61b更靠近进气门19…的位置。
此外，至少第二连杆臂62A、62B的另一端的可动支承部62Ab、62Bb在最接近第一连杆臂61侧的状态下，将第一连杆臂61的第一连接部61a、61a和固定支承部61b的第二连杆臂62A、62B侧的侧面间连接起来的直线设为L2，从侧面观察时，直线L2与可动支承部62Ab、62Bb的一部分重叠，能够容纳可动支承部62Ab、62Bb的容纳部60形成在第一连杆臂61上。
可是，下销66A、66B将上述两第二连杆臂62A、62B的一端部，可转动地连接到两个下摇臂63A、63b的另一端部，在下销66A、66B的中心位置之间，设定规定的差OS，从而，两个第二连杆臂62A、62B的臂长也相互不同。亦即，在分别对应一对进气门19…的一对摇臂63A、63B上，分别对应着连杆机构50A、50B，连杆机构50A、50B的几何形状被设定成相互不同。
根据这样的连杆机构50A、50B的几何形状的不同，将第一连杆臂61连接到两下摇臂63A、63B上的上销64的中心的轨迹，在两连杆机构50A、50B是相同的，然而，将第二连杆臂62A、62B连接到两个下摇臂63A、63B上的下销66A、66B的中心的轨迹就相互不同，从而，如图18中用实线和点划线所示，给两个进气门19…赋予相互不同的升程特性。从而，在两个进气门19…上产生开度差，特别是，在低开度区域，开度差的影响表现得很显著，在燃烧室15内，进气流产生涡流。
两个进气门19…的升程差，通过适当地设定下销66A、66B相对于两个下摇臂63A、63B的枢轴支承位置，可在低开度域增大开度差，并在高开度域，减小开度差，但由于在高开度域，两个进气门19…的开度差的影响相对变小，因此，该开度差就不会成为使发动机输出降低的主要原因。
此外，通过调整旋合在两个下摇臂63A、63B上的调节螺栓70…的进退位置，使两个进气门19…的顶杆19a…与调节螺栓70…之间的间隙的调整值相互不同，就可以容易地调节两个进气门19…的开度差。亦即，当气门间隙小时，下摇臂63A、63B和进气门19…之间的机械联动误差变小，获得与气门传动凸轮69的升程量对应的开度，而当气门间隙大时，在由气门传动凸轮69引起的下摇臂63A、63B的从动动作中，对进气门19…打开行程的帮助程度变小。利用这些，通过在两进气门19…上设置开度差，可以更进一步使涡流效果变得显著。当然，由于气门间隙差会波及整个运转区域，但随着开度变大，开度差的影响变小，因此，如同上述，该差就不会成为使发动机输出降低的主要原因。
可是，如图18所示，在构成蘑菇形的进气门19的伞状部106与气门座107抵接的面上，亦即在座面108上，施行了倒角，以形成规定的气门座角θ，最好使该气门座角θ小于等于75度，使座面108和伞状部106的外表面形成的角度φ大于等于30度。并且，在伞状部106的轮廓是曲面的情况下，只要该曲面的切线(定义为在伞状部106的上表面，连接距半径方向3mm的两个点的直线)包括大于等于30度的部分即可。
这样的设定，由于气门座角θ变得越窄，进气门19…的低升程区域(在汽车的情况下，大约小于等于2mm)中的同一气门升程量(图20A和图20B中的a1＝a2)上的有效间隙就越小(图20A和图20B中的b1＜b2)，因此，就可以有效地减小气门升程量的有效开口面积的变化。从而，在气门升程可变式的进气门19…中，可以减小因温度变化或制造误差等而产生的低升程区域的开度误差或偏差的影响。此外，通过升程量控制进行进气量的控制的情况下，在低开度区域，进气量变化相对于升程量变化的响应性并不灵敏，可以使稳定性提高，而不会使精度降低。在这基础上，随着气门座角θ变得越小，座面108落座在气门座107上时的垂直速度就变得越低，因此，使气门座角θ变窄，对降低噪声起到有利的作用。
另一方面，关于座面108和伞状部106的外表面形成的角度φ，当该角度φ从0逐渐增大时，最初，进气沿伞状部106的轮廓流动，而当该角度φ达到30度附近时，一部分从座面108脱离，可以观察到进气阻力变大的倾向。当该角度φ超过30度时，进气流完全从座面108脱离，相反地使进气阻力减小。
与此相反，当角度φ小于30度时，虽然进气阻力变小，但伞状部106的体积变大，不仅进气门19…的惯性质量增大，而且还存在着座面108的上游侧的开口有效面积减小的不利之处。
此外，在进气口17对燃烧室15的开口端，形成有比进气门19内表面向燃烧室15侧更突出的部分(称为屏蔽罩)109，如图21所示，通过切除该屏蔽罩109的一部分，形成用于促进进气流的旋转的导向面110，可以更进一步促进涡流效果。
以上，对本发明的实施例进行了说明，但本发明并不仅限于上述实施例，在不脱离权利要求的范围中所述的本发明的情况下，可以进行种种设计变更。
权利要求
1.一种发动机的气门传动装置，包括摇臂(63、63A、63B)，其具有抵接在气门传动凸轮(69)上的凸轮抵接部(65)，并且，该摇臂(63、63A、63B)的一端部与发动机气门(19)联动和连接；连杆机构(50、50A、50B)，其具有第一连杆臂(61)，在其一端部具有第一连接部(61a)，该第一连接部(61a)可转动地连接到该摇臂(63、63A、63B)，并且，在其另一端部具有固定支承部(61b)，该固定支承部(61b)可转动地支承在发动机主体(10)的固定位置；第二连杆臂(62、62A、62B)，在其一端部具有第二连接部(62a、62Aa、62Ba)，该第二连接部(62a、62Aa、62Ba)可转动地连接到所述摇臂(63、63A、63B)，并且，在其另一端部具有可动支承部(62b、62Ab、62Bb)，该可动支承部(62b、62Ab、62Bb)可转动地支承在可移位的可动轴(68a)上；驱动单元(72)，其连接在可动轴(68a)上，能够使所述可动轴(68a)的位置移位，以使发动机气门(19)的升程量无级变化，所述发动机的气门装置的特征在于，在所述摇臂(63、63A、63B)的另一端部，并列且可相对转动地连接有第一和第二连接部(61a、62a)，第二连杆臂(62、62A、62B)的所述可动支承部(62b、62Ab、62Bb)与第一连杆臂(61)的固定支承部(61b)相比更靠近所述发动机气门(19)侧进行配置。
2.如权利要求1所述的发动机的气门传动装置，其特征在于，至少在所述可动支承部(62b、62Ab、62Bb)最接近第一连杆臂(61)侧的状态下，在侧视时，连接第一连杆臂(61)的第一连接部(61a)与固定支承部(61b)的第二连杆臂(62、62A、62B)侧的侧面之间的直线(L2)，与所述可动支承部(62b)的一部分重合，可容纳所述可动支承部(62b、62Ab、62Bb)的容纳部(60)，形成在第一连杆臂(61)上。
3.如权利要求2所述的发动机的气门传动装置，其特征在于，第一连杆臂(61)大致形成为U字状并具有从两侧夹持所述摇臂(63、63A、63B)的一对第一连接部(61a)；固定支承部(61b)；连接两个第一连接部(61a)和固定支承部(61b)之间的一对臂部(61c)，所述容纳部(60)的至少一部分形成在所述两臂部(60c)之间。
4.如权利要求2或3所述的发动机的气门传动装置，其特征在于，所述容纳部(60)形成为可容纳所述可动轴(68a)的至少一部分。
5.如权利要求1所述的发动机的气门传动装置，其特征在于，在所述摇臂(63)的一端部，设有一对螺栓安装部(63a)，分别抵接在一对发动机气门(19)上的调节螺栓(70)旋合在所述一对螺栓安装部(63a)上，并可调节其进退位置，从所述摇臂(63)的一端部到配置所述凸轮抵接部(65)的部分，在所述摇臂(63)上，突出设置有配置在所述两个螺栓安装部(63a)之间的肋(63b)。
6.如权利要求5所述的发动机的气门传动装置，其特征在于，第一连杆臂(61)大致形成为U字形，并且具有一对连接部(61a)，其从两侧夹持所述摇臂(63)；固定支承部(61b)，其可转动地支承在所述发动机主体(10)的固定位置；一对臂部(61c)，其连接两个连接部(61a)和固定支承部(61b)之间，从与连接第一连杆臂(61)的两端部的转动轴线之间的直线(L1)正交的方向观察时，第二连杆臂(62)形成为平板状并配置在所述两臂部(61c)之间。
7.如权利要求5或6所述的发动机的气门传动装置，其特征在于，第一连杆臂(61)的一端部通过销(64)可转动地连接到所述摇臂(63、63A、63B)上，并且，作为所述凸轮抵接部的滚子(65)，通过所述销(64)被轴支承，在所述摇臂(63、63A、63B)中，从侧面观察时，面对设有所述气门传动凸轮(69)的凸轮轴(31)的部分的外侧面，与所述第一连杆臂(61)的一端部的外侧面重合，并形成为以所述销(64)的轴线为中心的圆弧状。
8.如权利要求5或6所述的发动机的气门传动装置，其特征在于，在连接板(68b)的两端，具有曲柄部件(68)，曲柄部件(68)通过突出设置所述可动轴(68a)和具有与该可动轴(68a)平行的轴线的支轴(68c)而构成，所述支轴(68c)，可转动地支承在发动机主体(10)上。
9.如权利要求1所述的发动机的气门传动装置，其特征在于，所述摇臂(63A、63B)分别对应多个作为所述发动机气门的进气门(19)，分别与所述摇臂(63A、63B)对应的所述连杆机构(50A、50B)的几何形状，被设定为相互不同。
10.如权利要求9所述的发动机的气门传动装置，其特征在于，所述各连杆机构(50A、50B)分别具有第二连杆臂(62A、62B)，可动轴(68a)分别支承第二连杆臂(62A、62B)的可动支承部(62Ab、62Bb)，可动轴(68a)由各连杆机构(50A、50B)共用，并设置在可转动地支承于发动机主体(10)的曲柄部件(68)上。
11.如权利要求1所述的发动机的气门传动装置，其特征在于，在所述发动机主体(10)上，设置有凸轮支承件(46)，其具有轴承孔(86)，该轴承孔(86)使设置有所述气门传动凸轮(69)的凸轮轴(31)的轴颈部(31a)贯穿并可转动地支承该轴颈部(31a)，润滑油通道(87)能够供给来自外部的润滑油并设置在所述凸轮轴(31)内，内端与润滑油通道(87)连通的供给孔(88)设置在所述轴颈部(31a)上，并且其外端在所述轴颈部(31a)的外周面上开口，在所述轴承孔(86)的内周面的至少一部分上，设置有对应于所述供给孔(88)外端的接收槽(89)，油喷射器(91)面对所述发动机气门(19)、所述摇臂(63、63A、63B)以及所述连杆机构(50、50A、50B)中的特定部分配置，连接油喷射器(91)和所述接收槽(89)之间的连接通道(90)设置在所述凸轮支承件(46)上，所述接收槽(89)的位置和形状被设定为，只在所述凸轮轴(31)的特定转动角度的范围内，与所述供给孔(88)的外端连通。
12.如权利要求1所述的发动机的气门传动装置，其特征在于，在配置于第二连杆臂(62、62A、62B)上方的第一连杆臂(61)的固定支承部(61b)的上部，设有润滑油储存槽(98)，润滑油储存槽(98)面对摇臂轴(67)的外周，该摇臂轴(67)可转动地支承该固定支承部(61b)，并且贯穿固定支承部(61b)，凸轮支承件(46)可转动地支承设置有所述气门传动凸轮(69)的凸轮轴(31)的轴颈部(31a)，并且该凸轮支承件(46)设置于发动机主体(10)，在该凸轮支承件(46)上，设有可供给来自外部的润滑油的润滑油通道(99)，并且突出设置有从上方向所述润滑油储存槽(98)滴下润滑油的供油管(100)，该供油管(100)与所述润滑油通道(99)连通。
全文摘要
本发明提供一种发动机的气门传动装置，在其摇臂(36)上，并列且可相对转动地连接有第一和第二连接部(61a、62a)，第二连杆臂(62)的可动支承部(62b)与第一连杆臂(61)的固定支承部(61b)相比，更靠近发动机气门(19)侧配置。从而，在实现小型化的同时，可确保气门开闭动作的跟随性，此外，既可提高驱动单元的可靠性和耐久性，又可使发动机气门的升程量连续变化。
文档编号F01L13/00GK1898458SQ20048003908
公开日2007年1月17日 申请日期2004年12月21日 优先权日2003年12月25日
发明者藤井德明, 米川明之, 中村胜则, 金岛一也, 小原洋辅, 藤本智也, 堀内凉, 吉田惠子 申请人:本田技研工业株式会社