专利名称：用于使多气缸组的内燃机运行的方法
技术领域：
本发明涉及一种如主权利要求所述的用于使多气缸组的内燃机运行的方法。
背景技术：
已知用于使一个多气缸组的内燃机运行的方法，其中至少一个第一气缸组至少部分地被断开。
在常见的气缸断开方案中未被断开的气缸的进气在紧接要被断开的气缸断开之前在一个所谓的过渡状态中、即在还未激活气缸断开时就已经建立。由此提高所产生的、由内燃机给出的转矩。但是为了使这个转矩保持恒定，使点火角向后延迟或者局部地遮挡燃料输入。当未被断开的气缸进气达到所需的理论值时，激活气缸断开并且使点火角再向前拉到最佳的早先的数值或者撤消对于未被断开的气缸的燃料输入的局部遮挡。通过这种方法可以补偿断开气缸的不足的转矩贡献。
这种方案的缺陷是，在过渡状态紧接要被断开的气缸的断开之前通过延迟点火角引起燃料消耗增加和废气温度升高。在此由于废气温度升高可能导致损坏设置在内燃机排气管中的催化器。
发明内容
因此按照本发明的具有主权利要求特征的用于多气缸组的内燃机运行的方法具有优点，紧接在至少一个第一气缸组的至少一个气缸断开之前或紧接其接通之后为该至少一个第一气缸组调节一个第一输出值并且对于至少一个第二气缸组调节一个第二输出值，其中所述第一输出值与第二输出值相互不同地调节，使得它们平均等于内燃机的一个给定的输出值。通过这种方法能够使一个在过渡状态中紧接至少一个第一气缸组的至少一个气缸断开之前或紧接其接通之后例如通过增加至少一个第二气缸组的气缸进气来提高至少一个第二气缸组的第二输出值，而不必通过延迟点火角来补偿第二输出值的提高。而是可以通过降低至少一个第一气缸组的第一输出值实现提高的第二输出值的补偿。在此第一输出值例如可以通过减少至少一个第一气缸组的气缸进气而实现。因此通过按照本发明的非对称地调节第一输出值和第二输出值能够在过渡状态中紧接在至少一个第一气缸组的至少一个气缸断开之前或紧接其接通之后降低增加的燃料消耗和升高的废气温度并由此减少对在内燃机废气管中可能存在的催化器的损坏。
通过在从属权利要求中描述的措施能够实现在主权利要求中给出的方法的有利改进方案。
特别有利的是，通过至少一个第一执行机构影响空气到至少一个第一气缸组的输入并且通过至少一个第二执行机构影响空气到至少一个第二气缸组的输入。通过这种方法能够通过两个执行机构的不同调节特别简单地并且在避免点火角延迟调节的情况下仅仅借助于对于至少一个第一气缸组和至少一个第二气缸组的气缸的不同进气就能够实现按照本发明的第一输出值与第二输出值的非对称。
此外有利的是，只有在由于空气输入的影响通过至少一个第二执行机构达到第二输出值的一个第二给定值的时候，才断开至少一个第一气缸组的至少一个气缸。通过这种方法保证只有在第二输出值的贡献足够地大到在断开至少一个第一气缸组的至少一个气缸以后完全转换到内燃机的给定输出值时候，才实现气缸断开。因此所述气缸断开可以不必改变内燃机输出值地并因此不被感觉地实现。尤其是避免在气缸断开时内燃机输出值的跳跃。如果内燃机驱动一个汽车时，这一点尤其是有利的。在这种情况下对于司机不会感觉到气缸断开因此特别舒适。
此外有利的是，所述第二输出值还通过影响一个点火角、最好通过点火角的延迟调节进行调节。通过这种方法可以使点火角的延迟调节用于修正第二输出值。当第二输出值的增加例如由于至少一个第一气缸组的气缸燃烧界限不能完全通过降低第一输出值在过渡状态紧接至少一个第一气缸组的至少一个气缸断开之前或紧接其接通之后进行补偿的时候，这一点尤其具有优点。在这种情况下通过影响点火角保证，所述内燃机的给定输出值在过渡状态紧接至少一个第一气缸组的至少一个气缸断开之前或其接通之后也可以保持恒定，由此使驾驶内燃机驱动的汽车的司机感觉不到这一点。
为了尽可能地限制一个尤其在延迟点火角后尤其对燃料消耗和废气温度的不良影响，可以以有利的方法规定，在至少一个第一气缸组的至少一个气缸断开时再取消到点火角的影响或者说只有在至少一个第一气缸组的至少一个气缸接通时才执行点火角的影响。
为了保持至少一个第一气缸组的燃烧界限尤其有利的是，所述第一输出值在数值上向下限制到一个给定的阈值。由此保证，至少一个第一气缸组在过渡状态在紧接至少一个第一气缸组的至少一个气缸断开之前或其接通之后不存在停止燃烧和由此可能导致内燃机输出值的不舒适的跳跃。
当给定的阈值根据至少一个第一气缸组的燃烧界限进行选择的时候，尤其可以避免这一点。
为了避免其它的不期望的点火角影响有利的是，通过第二输出值的一个变化在数值上限定第一输出值在紧接至少一个第一气缸组的至少一个气缸断开之前或紧接其接通之后的一个变化。
通过这个措施还保证，保持内燃机的给定输出值，而不必使第二输出值例如通过点火角的影响跟踪第一输出值，倘使这一点完全能够实现的话。
另一优点是，对于至少一个第二气缸组给定一个第三输出值，选择该输出值，使得在上述至少一个第一气缸组的至少一个气缸断开之后或接通之前给出内燃机的给定输出值。通过这种方法保证，所述内燃机的给定输出值在上述至少一个第一气缸组的至少一个气缸断开之后或接通之前可以仅仅借助于至少一个第二气缸组进行转换。
在此特别有利的是，所述第三输出值在上述至少一个第一气缸组的至少一个气缸断开之后或接通之前只通过第二执行机构影响空气输入进行转换。通过这种方法避免点火角影响并由此避免所不期望的燃料消耗和不期望的高废气温度。
此外有利的是，所述第一输出值通过至少一个第一执行机构影响空气输入这样进行调节，使得第二输出值的增加与内燃机的给定输出值相比进行补偿。通过这种方法为了保持内燃机的给定输出值特别简单且尤其没有点火角影响地仅仅通过至少一个第一执行机构在紧接上述至少一个第一气缸组的至少一个气缸断开之前或紧接其接通之后的空气输入影响保持第二输出值的增加。
所述第一输出值与第二输出值在紧接至少一个第一气缸组的至少一个气缸断开之前或其接通之后的非对称调节能够特别简单且没有点火角影响地实现，即第一执行机构与第二执行机构为了相互占据的不同位置相应非对称地调节。
在附图中示出本发明的一个实施例并且在下面详细地描述。其中图1简示出一个具有两个气缸组的内燃机，图2示出按照本发明的用于表示进气和转矩的随时间变化的曲线，图3示出用于准备激活气缸断开的第一流程图，图4示出用于准备使气缸断开无效的第二流程图。
具体实施例方式
在图1中示出一个内燃机1。该内燃机1例如驱动一个汽车。该内燃机1例如可以由汽油发动机或者由柴油发动机构成。下面例如假设，该内燃机1是汽油发动机。按照图1所述内燃机1包括两个气缸组5，10。在此两个气缸组5，10的每个气缸组在按照图1的示例中包括四个气缸。因此在一个第一气缸组5中设置一个第一气缸11，一个第二气缸12、一个第三气缸13和一个第四气缸14。在一个第二气缸组10中设置一个第五气缸21、一个第六气缸22、一个第七气缸23和一个第八气缸24。所述两个气缸组5，10的气缸通过一个公共的空气输入管道25提供新鲜空气。新鲜空气的流动方向在图1中通过箭头表示。在公共的空气管道25中设置一个空气过滤器30，它以专业人员公知的方式使包含在输入空气中的灰尘远离气缸组5，10并且由此防止发动机磨损。顺着空气过滤器30，所述公共的空气输入管道25分成第一空气通道35和第二空气通道40。在此在第一空气通道35中设置一个第一空气质量计55、例如一个热膜形式的空气质量计，它测量在第一空气通道35中的空气质量流并且将测量结果传递到一个发动机控制器50。顺着第一空气质量计55，在第一空气通道35中设置一个第一执行机构15，其位置由发动机控制器50例如根据一个要被转换的司机愿望以专业人员公知的方式进行调节。下面例如假设，第一执行机构15是一个第一节流阀。顺着第一节流阀15所述第一空气通道35分支成四个空气管道，它们使新鲜空气输送到第一气缸组5的四个气缸11，12，13，14。此外所述第一节流阀15的位置由一个在图1中未详细示出的检测装置、例如以一个电位计的形式测得并传回到发动机控制器50上。所述发动机控制器50如同在图1中通过一个指向第一气缸组5的箭头所示的那样控制第一气缸组5的四个气缸11，12，13，14的点火时刻和燃料输入。在此所述燃料可以直接混合到第一气缸组5的每个气缸11，12，13，14或者逆着或顺着第一节流阀15混合到输入的空气里面。
以相应的方式构成第二空气通道40，它包括一个第二空气质量计60、例如同样是一个热膜形式的空气质量计，它也测量在第二空气通道40中的空气质量流并且将测量结果传递到发动机控制器50。顺着第二空气质量计60在第二空气通道40中设置一个第二执行机构20、例如同样以一个节流阀的形式，其位置由发动机控制器例如同样根据司机愿望进行调节并且其位置通过一个在图1中未示出的检测装置、例如以一个电位计的形式传回到发动机控制器50。顺着第二节流阀20第二空气通道40相应地分支成四个空气管道通向第二气缸组10的四个气缸21，22，23，24。在此所述第二气缸组10的气缸21，22，23，24的点火时刻和输入的燃料量同样由发动机控制器50给定，如同通过箭头指向第二气缸组10所示的那样。在此燃料可以直接输入到第二气缸组10的气缸21，22，23，24或者逆着或顺着节流阀20混合到所输入的空气里面。在此输入到两个气缸组5，10的气缸11，12，13，14，21，22，23，24里面的燃料可以例如以专业人员公知的方式，为了保持一个给定的空气/燃料混合比由发动机控制器50给定。所述两个气缸组5，10的气缸11，12，13，14，21，22，23，24的点火时刻可以由发动机控制器50适当地给定，例如为了对于内燃机的一个输出值保持一个所期望的储备、例如对于一个要被调节的转矩储备或者考虑到一个设置在一个公共废气管45里面的催化器的加热。在空气/燃料混合物在两个气缸组5，10的气缸中燃烧时形成的废气首先通过各个气缸的各个废气管然后通过废气管45排出，其中一个可能设置在公共的废气管45里面的催化器在图1中出于清晰的原因未再示出。废气的流动方向在图1中同样通过箭头表示。各个气缸的进气阀和排气阀在图1中同样为了清晰未示出并且可以以专业人员公知的方式设置和控制。
现在建议，第一气缸组5至少部分地断开，即，第一气缸组5的至少一个气缸11，12，13，14可以断开。这种断开例如通过中断燃料到第一气缸组5的至少一个气缸11，12，13，14的输入实现持续地断开气缸。第一气缸组5的至少一个气缸的断开也可以由此实现，即，为了持续地断开气缸使这个至少一个气缸的进气阀和/或排气阀持续地保持关闭。第一气缸组5的至少一个断开的气缸的接通相应地通过再接受燃料输入或者再打开至少一个断开的气缸的进气阀和/或排气阀来实现。
所述气缸断开可以附加地或者也可以替代地通过停止第一气缸组5的至少一个气缸的点火来实现。
现在按照本发明，紧接第一气缸组的至少一个气缸断开之前或紧接其接通之后对于第一气缸组5调节一个第一输出值并对于第二气缸组10调节一个第二输出值，其中第一输出值与第二输出值相互不同地调节，使得它们平均等于内燃机的一个给定输出值。第一气缸组5的第一输出值、第二气缸组10的第二输出值和内燃机1的输出值例如可以是转矩或者是功率或者是一个由转矩和/或功率推导出来的参数。下面要示例性地假设，上述输出值分别为转矩。所述内燃机1的给定转矩在实际上应该不能够通过气缸断开或通过气缸接通进行改变并且对应于汽车司机的一个期望转矩mifa，它由司机通过控制汽车踏板给定。在理想情况下司机应该感觉不到气缸断开或气缸接通。这一点在具有气缸断开的运行激活或无效时，即，紧接第一气缸组5的至少一个气缸断开之前或者紧接第一气缸组5的至少一个气缸接通之后，不仅适合于在气缸断开期间内燃机1的稳定运行而且适合于内燃机1在一个换接状态中内燃机的非稳定运行。
为此所述第二转矩紧接第一气缸组5的至少一个气缸断开之前提高并且直到一个数值，它能够在内燃机1的稳定运行期间通过至少部分地断开第一气缸组5使内燃机1的给定转矩、即在这个示例中使司机期望转矩mifa保持不变。汽车司机应该感觉不到至少部分地断开第一气缸组5，即第一气缸组的至少一个气缸的断开。为了使司机期望转矩mifa在过渡状态在紧接第一气缸组5的至少一个气缸断开之前可以保持不变，使得司机也感觉不到这个过渡状态，按照本发明，在这个过渡状态使第一气缸组5的第一转矩下降。通过这种方法得到内燃机1在过渡状态中的非对称运行，在该状态第一转矩与第二转矩相互不同地调节，其中这样实现调节，使得它们平均地实现内燃机1的给定转矩。因此第二转矩在过渡状态中的增加通过第一转矩的下降得到补偿。第一转矩与第二转矩的非对称调节可以相应地在过渡状态紧接第一气缸组的至少一个气缸的接通之后进行，用于在这个过渡状态也可以不改变地对应于司机期望mifa地调节内燃机1的给定转矩。通过这种方法也达到第二个目的，使司机感觉不到紧接第一气缸组5的至少一个气缸断开之前或紧接其接通之后的过渡状态。因为第二转矩在过渡状态的增加通过一个相应地降低第二转矩得到补偿，而无需例如通过点火角调节或调节燃料到第二气缸组10的输入相对于保持不变的第二转矩补偿第一转矩的增加，以便使内燃机1的给定转矩不变地保持在司机期望转矩mifa上。因此可以避免由于延迟点火角引起的燃料消耗增加和由此引起的较高废气温度。而第二转矩在过渡状态中的增加可以仅仅通过相应地调节第二节流阀20增加在第二空气通道40中的空气输入而实现。第一转矩在过渡状态中的相应降低可以仅仅通过相应地调节节流阀15影响在第一空气通道35中的空气输入而实现。通过这种方法在各个过渡状态也得到两个节流阀15，20的非对称控制，其中第二节流阀20继续打开而第一节流阀15继续关闭，使得两个节流阀15，20占据不同的位置。通过这种方法保证在各个过渡状态所述内燃机1的转矩作为第一转矩与第二转矩的平均值恒定且不变地对应于司机期望转矩mifa。
下面借助于图2的时间曲线示例性地描述按照本发明方法的流程。在此在时间t上标出进气r1和转矩md。直到第一时刻t1所述内燃机1没有气缸断开地运行。
在此直到时刻t1假设两个气缸组气缸的进气分别为一个数值r1oz并且不仅第一转矩而且第二转矩都为一个数值mdoz，该数值对应于司机期望转矩mifa。因为第一转矩与第二转矩mdoz与mifa相同，因此两个转矩的平均值也与司机期望转矩mifa相同。第一气缸组5的第一进气r11可以以专业人员公知的方式由发动机转速和由第一空气质量计55测得的空气质量流获得。所述内燃机1的发动机转速的获得可以以专业人员公知的方式通过一个在图1中未示出的转速传感器实现，它检测内燃机1的转速并且将检测结果传递到发动机控制器50。通过第一节流阀15的适当调节可以影响第一进气r11。相应地第二气缸组10的一个第二进气r12由通过第二空气质量计60测得的空气质量流和发动机转速以专业人员公知的方式获得，其中第二进气r12可以通过改变第二节流阀20的调节施加影响。在第一时刻t1现在发动机控制器50检测用于第一气缸组5至少部分地气缸断开的要求。因此发动机控制器50在第一时刻t1启动上述的相应的过渡状态。在内燃机1的整个运行期间所述司机期望转矩mifa按照可能性仅仅通过两个气缸组5，10进气的相应调节、即通过相应地调节节流阀15，20且尽可能不通过点火角调节进行转换。即，点火角应该按照可能性对于两个气缸组5，10的全部气缸保持到其最佳值并且只对于必需要求的转矩储备或必需要求的措施如加热一个催化器或者增加废气焓对于一个可能存在的废气涡轮增压机的较快响应向后延迟。因此在第一时刻t1由发动机控制器50测得用于第二转矩的第一理论值md2so11，它是必需的，以便在内燃机稳定运行时通过至少部分断开的第一气缸组5可以保持所述司机期望转矩mifa不变。下面例如假设，在气缸断开时应该断开第一气缸组5的所有气缸11，12，13，14。所以必需选择用于第二转矩的第一理论值md2so11两倍于司机期望转矩mifa，因为在第一气缸组5的气缸断开期间第一气缸组5不再提供转矩。因此由于两个气缸组的对称布置对于等于一个第一理论值md2so11＝2*mifa的第二转矩，平均地对于内燃机1的转矩得到司机期望转矩mifa。此外在第一时刻t1发动机控制器50测得，对于第二气缸组10的进气需要哪些理论值r12so11，以便转换成用于第二转矩的理论值md2so11。此外所述发动机控制器50测得，第二节流阀20必需占据哪个位置，以便调节用于第二进气的理论值r12so11。所述发动机控制器50最终使第二节流阀20的控制用于对于第二进气转换这个第二理论值r12so11。第二节流阀20的控制在此应该尽可能提前地尽可能接近第一时刻t1地实现。由于由第二空气通道40和到第二气缸组10气缸的空气管道构成的吸管顺着第二节流阀20引起的延迟时间和无效时间使得第二进气r12只有到衔接到第一时刻t1的第二时刻t2才达到理论值r12so11，如图2所示那样，所述无效时间由于要被调节的节流阀角度的模拟对于第二节流阀20以及第二节流阀20的模拟位置的调节而给出。相应地在图2中以md2bas表示的第二气缸组10的第二转矩同样直到第二时刻t2才达到第一理论值md2so11。该理论值md2so11当然比直到第一时刻t1出现的进气r1oz提高，因此发动机控制器50控制到第二节流阀20继续打开。
在第一时刻t1所述发动机控制器50还测得一个用于第一转矩的第一理论值md1so11，通过它应该补偿在过渡状态第二转矩的增加。在所示示例中观察到这种情况，第一气缸组5的所有气缸11，12，13，14应该断开。这一点意味着，对于第一转矩的理论值md1so11也在第一时刻t1与第二时刻t2之间的过渡状态必需置于零，为了使两个理论值md1so11和md2so11之间的平均值可以给出司机期望转矩mifa。但是在第一时刻t1与第二时刻t2之间的过渡状态第一气缸组5的气缸断开还不应该激活。这意味着，应该保持第一气缸组5的气缸11，12，13，14在这个过渡状态中的运行，即第一气缸组5应该承担转矩贡献。因此所述理论值md1so11向下通过第一气缸组5的燃烧界限限定，即，第一理论值md1so11对于第一转矩不允许小于一个由第一气缸组5的燃烧界限给定的阈值。这个阈值在此例如这样应用到一个检验状态，转矩在这个阈值以上可以没有停止燃烧地实现，其中在另外一侧这个阈值应该选择得尽可能地小。在按照图2的示例中通过发动机控制器50选择使阈值md1so11对于第一转矩例如等于为保证燃烧性给定的阈值。所述发动机控制器50还获得一个用于第一进气的理论值r11so11，它对于第一转矩的第一理论值md1so11的转换是必需的。所述第一转矩的第一理论值md1so11小于转矩mdoz并且第一进气的阈值r11sol1小于进气r1oz。所述发动机控制器50还获得第一节流阀15的位置，它对转换第一理论值r11so11在现实的发动机转速中是必需的并且控制第一节流阀15用于调节这个位置。第一节流阀15的这个位置在此相对于直到第一时刻t1出现的第一节流阀15的位置继续关闭。由于上述对于第一气缸组5也有效的吸管延迟时间和由第一节流阀15位置的模拟和调节引起的无效时间也只有到第二时刻t2才达到第一进气的第一理论值r11so11和第一转矩的第一理论值md1so11。
第一进气r11到第二时刻t2达到第一进气的理论值r11so11并且第一转矩md1到第二时刻t2达到第一转矩的第一理论值md1so11。因为第一转矩的第一理论值md1so11在第一时刻t1与第二时刻t2之间的过渡状态大于零，在将第一转矩的第一理论值md1so11与第二转矩的第一理论值md2so11平均时得到一个转矩，它等于司机期望转矩mifa。因此对于第一时刻t1与第二时刻t2之间的过渡时间必需调节第二转矩的一个第二理论值md2so11’，它在保持不变的第二进气理论值r12so11时通过延迟第二气缸组10的气缸21，22，23，24的点火角能够达到第二时刻t2。因此仅仅通过相应调节第二节流阀20影响进气而起作用的第二转矩md2bas由于点火角影响降低到最后实际调节的第二转矩md2，它在第二时刻t1达到第二转矩的第二理论值md2so11’。第二转矩的第二理论值md2so11’在此通过发动机控制器50在所示示例中小于第二转矩的第一理论值md2so11并且这样选择，使得md2so11’+md1so11＝2*mifa。由此也可以使实际调节的第二转矩md2与实际调节的第一转矩md1在第一时刻t1与第二时刻t2之间的过渡状态中的平均值总是等于司机期望转矩mifa。这一点在图2中由此表示，对于在第一时刻t1与第二时刻t2之间的过渡状态中的不同时刻实际调节的第二转矩md2与司机期望转矩mifa的距离分别在数值上等于实际调节的第一转矩md1与司机期望转矩mifa的距离。因此在图2中Δ2＝Δ3，Δ2’＝Δ3’和Δ2”＝Δ3”。因此第一转矩md1的曲线与第二转矩md2的曲线对于司机期望转矩mifa是对称的，因此在第一时刻t1与第二时刻t2之间的每个时刻第一转矩md1与第二转矩md2的平均值等于司机期望转矩mifa。
对于不应该断开第一气缸组5的所有气缸的情况，所述第二转矩的第一理论值md2so11可以选择得较小。这一点可以使第二转矩的第二理论值md2so11完全可以在考虑到不改变司机期望转矩mifa调节的情况下通过第一转矩的理论值md1so11进行补偿，因此不需要第二气缸组10气缸的点火角延迟。根据要被断开的第一气缸组5的气缸数量甚至可以这样规定，可以选择第一转矩的第一理论值md1so11大于根据燃烧性给定的阈值，以便使第二转矩的第一理论值md2so11在考虑到不改变司机期望转矩mifa的情况下作为内燃机1的输出转矩进行补偿。
下面仍然考虑图2所描述的情况，第一气缸组5的所有气缸都应该断开。在第二时刻t2所述第二转矩md2已经达到第二转矩的第二理论值md2so11’。相应地第二进气r12在第二时刻t2已经达到第二转矩的第二理论值md2so11’。此外在第二时刻t2第一进气r11已经达到第一进气的理论值r11so11。此外在第二时刻t2第一转矩md1已经达到第一转矩的第一理论值md1so11。在此区别在于，在第二时刻t2第二进气r12已经达到第二进气的理论值r12so11，因此从第二时刻t2起第二气缸组10可以通过第二转矩的第一理论值md2so11提供一个转矩贡献，它本身就足以实现给定的司机期望转矩mifa。因此在第二时刻t2可以激活气缸断开。这一点按照图2在第二时刻t2也存在。因此第一转矩md1在第二时刻t2跳跃为零并且在那里保持第一气缸组5的所有气缸持续地断开直到下面的第三时刻t3。在此第一节流阀15的位置保持不变，因此在气缸断开从第二时刻t2到第三时刻t3的时间间隔中第一进气r11保留在第一进气的理论值r11so11上。为了在第二时刻t2使第二转矩md2带到第二转矩的第一理论值md2so11上，要求第二气缸组10的气缸在时刻t2突然取消点火角延迟。因此第二转矩md以理想的方式在第二时刻t2从第二理论值md2so11’跳跃到第二转矩的第一理论值md2so11，因此司机期望转矩mifa作为内燃机的输出转矩可以保持不变。第二节流阀20的位置对于在第二时刻t2与第三时刻t3之间的气缸断开期间在稳定情况下也保持不变，因此第二进气r12对于这个时间间隔保留在第二进气的理论值r12so11上。第二转矩md2在第二时刻t2与第三时刻t3之间保持在第二转矩的第一理论值md2so11上。
在第三时刻t3所述发动机控制器50检测一个使气缸断开无效的要求。在第三时刻t3所述发动机控制器50检验，第一节流阀15位于哪个位置并且由此以专业人员公知的方式计算第一气缸组5的从属的第一进气r11和从属的第一转矩md1。在此如同图2示例所示的那样，在第三时刻t3第一节流阀15的位置与第二时刻t2相比仍然保持不变。这意味着，所述发动机控制器在第三时刻t3测得第一进气r11的理论值r11so11和第一转矩md1的理论值md1so11。此外在发动机控制器50中已知，第二节流阀20的位置也不变，因此第二进气r12仍然等于理论值r2so11并且第二转矩md2仍然等于第二转矩在第三时刻t3的第一理论值md2so11。对于整个观察已经示例性地得出，发动机转速从第二时刻t2到第三时刻t3不改变，而且对于按照图2的整个观察从时刻t＝0开始就假设，所述内燃机1的发动机转速保持恒定，至少直到衔接第三时刻t3的第四时刻t4或者超出这个时刻。当内燃机在t2至t3期间改变运行条件时，例如发动机转速或燃烧界限，则必需首先测得在第三时刻t3实际调节的没有点火角影响的第二转矩md2bas。这一点对应于两倍于在时刻t3出现的司机期望转矩。在第三时刻t3要被调节的第一转矩的理论值md1so11通过扣除md2bas与司机期望转矩mifa的差值得到。如果这样获得的md1so11位于燃烧界限以下，则选择md1so11在第三时刻t3等于根据第一气缸组5的燃烧界限给定的阈值。相应地第二转矩md2在第三时刻t3通过点火角延迟调节由md2bas这样获得，使得md2-mifa＝mifa-md1so11。所述发动机控制器50还获得，对于第一气缸组5所有气缸在时刻t3的接通是否还必需使第二气缸组10的气缸的点火角向后延迟，由此使第一转矩md1与第二转矩md2平均地转换到给定的司机期望转矩mifa。在所示示例中是这种情况，因为第一气缸组5的所有气缸已经被断开。因此第一转矩md1在第三时刻t3随着第一气缸组5所有气缸的接通跳跃到第一转矩的第一理论值md1so11，并且在理想情况下同时通过相应地延迟调节第二气缸组10气缸的点火角使第二转矩md2从第一理论值md2so11跃变地下降到第二理论值md2so11’，因此在内燃机1的输出值的平均值上仍然得到司机期望转矩mifa。这个司机期望转矩mifa还不仅作为第一转矩的理论值而且作为第二转矩的理论值给定到发动机控制器50。相应地所述发动机控制器50同样在第三时刻t3作为第二进气的新的理论值r12so11和作为第一进气的新的理论值r11so11获得一个公共的理论值r1so11＝r1oz并由此对于两个节流阀15，20获得相同的要被调节的节流阀位置。由于上述的吸管延迟和上述在模拟和调节节流阀15，20的位置时要考虑的无效时间所述司机期望转矩mifa作为两个气缸组5，10的转矩和进气r1so11作为两个气缸组5，10的进气直到第四时刻t4才达到并且接着保持稳定。因此在第四时刻t4第一进气r11和第二进气r12在这个示例中偶然地达到公共的理论值r1so11并且第一转矩md1和第二转矩md2在第四时刻t4达到给定司机期望转矩mifa。
如果气缸接通不是从第一气缸组5的所有气缸断开的时刻开始，即如果第二转矩的第一理论值ms2so11完全可以通过第一转矩的一个理论值md1so11在第一气缸组5燃烧性范围内部为了形成司机期望转矩mifa作为内燃机1的输出转矩进行补偿，则仍然无需上述的点火角延迟。所述点火角延迟在图2中仍然由第二基本转矩md2bas表示，它没有点火角延迟地在最佳的点火角时给出。通过第二气缸组10气缸从第三时刻t3的点火角延迟保证在第三时刻t3与第四时刻t4之间的每个任意时刻第一转矩md1和第二转矩md2平均不变地给出司机期望转矩mifa作为内燃机1的输出转矩。这意味着，在第三时刻t3与第四时刻t4之间的每个时刻第二转矩md2与司机期望转矩mifa之间的距离在数值上等于第一转矩md1与司机期望转矩mifa之间的距离。在图2中这一点通过距离Δ2＝Δ3和Δ2””＝Δ3””表示。
如图2所示，通过点火角延迟紧接第一气缸组5的气缸断开之前给出的所述第二气缸组10的气缸转矩贡献在数值上从第一时刻t1到第二时刻t2连续地增加，用于达到所需的转矩补偿。相应地点火角延迟从第三时刻t3开始直到第四时刻t4连续地下降并由此使第二气缸组10的相关转矩贡献也连续下降。所述点火角延迟调节从第一时刻t1直到第二时刻t2增加并且从第三时刻t3直到第四时刻t4再减小。因此所述发动机控制器50必需使点火角调节从最佳的点火时刻开始连续地适配，用于保证第一转矩md1和第二转矩md2为保持作为内燃机输出转矩的司机期望转矩mifa不变而进行的补偿。因为第二转矩的第二理论值md2so11’已经通过发动机控制器50在第一时刻t1或者紧接其后测得，所给出的第二转矩md2曲线准确地由发动机控制器50已知，如同所给出的第二转矩md2bas的曲线在最佳点火角时那样，该点火角对于第二时刻t2达到同样计算的第二转矩的第一理论值md2so11。因此所述发动机控制器50已经可以在第一时刻t1对于第一时刻t1与第二时刻t2之间的过渡状态提前计算出对于这个过渡状态的每个时刻所需的点火角延迟并且也调节到相应的时刻。相应地对于第一气缸组5的气缸在从第三时刻t3到第四时刻t4的第二过渡状态中的接通也是有效的，在那里所述发动机控制器可以相应地提前计算出在第三时刻t3第二转矩md2和第二转矩md2bas在最佳点火角时的曲线并由此同样提前计算出在这个第二过渡状态的每个时刻所需的点火角延迟并且也可以调节到相应的时刻。
当已知上述吸管延迟以及在模拟和调节第二节流阀20时的无效时间，则可以在发动机控制器50中提前计算出在向后调节点火角时的第二转矩md2和在最佳的点火角时的转矩md2曲线。相应地，当已知吸管延迟以及在模拟和调节第一节流阀15时的无效时间，也可以提前计算出第一转矩md1的曲线。在此在这个示例中得出，所述吸管延迟和无效时间对于两个气缸组5，10或者两个节流阀15，20是基本相等的。因此在这里所考虑的示例中对于第一转矩md1的、具有点火角延迟的第二转矩md2的和在最佳点火角时的第二转矩md2曲线的时间常数基本是相同的并且可以例如在一个检验状态根据运行时刻使用并且存储在一个相应于发动机控制器50的存储器里面，以便可以提前计算出第一转矩md1和尤其具有点火角延迟的第二转矩md2的和在最佳点火角时的第二转矩md2以所述方式对于紧接第一气缸组5的气缸断开之前和紧接第一气缸组5的气缸接通之后的两个过渡状态的各自曲线。
用于调节和适配点火角延迟的另一方法可以通过一个调节器这样实现，所述发动机控制器50对于在第一过渡状态t1≤t≤t2和在第二过渡状态t3≤t≤t4中的每个任意时刻确定第一转矩md1与司机期望转矩mifa之间的距离和第二转矩md2与司机期望转矩mifa之间的距离并且使第二气缸组10的气缸点火角这样向后调节，使得在相同的时刻一方面在第一转矩md1与司机期望转矩mifa之间而另一方面在延迟点火角的第二转矩md2与司机期望转矩mifa之间产生相同的距离。因为在这种情况下点火角延迟的计算总是在相应的过渡状态中的那个时刻才能实现，在实际情况中第一转矩md1和具有点火角延迟的第二转矩md2的100％补偿在保持司机期望转矩mifa不变的情况下只能近似地实现。在此所述调节可以这样实现，所述第一转矩md1和第二转矩md2均匀地在两个过渡状态内部以专业人员公知的方式获得，例如由内燃机1的其它运行参数模拟并且将两个转矩md1，md2的和对于每个扫描时刻输送到一个调节器，其输出值是一个第二气缸组10的气缸点火角的延迟调节角，这样选择该角度，它使两个转矩md1，nd2的和尽可能地跟踪数值2*mifa。
在图3中示出一个按照本发明方法的示例流程的流程图，表示紧接第一气缸组5的至少部分断开之前的第一过渡状态。
在程序启动后所述发动机控制器在一个程序点100中进行检验，是否出现一个用于激活气缸断开的命令，通过该命令能够使第一气缸组5的给定数量的气缸断开。如果是这种情况，则分支到一个程序点120，在另一种情况下分支到程序点105。
在程序点105所述发动机控制器50运行一个等待循环并且接着再分支到程序点100。
在程序点120所述发动机控制器50获得第二转矩的第一理论值md2so11和第二进气的理论值r12so11。接着分支到程序点125。
在程序点125中所述发动机控制器50获得第一转矩的第一理论值md1和第一进气的理论值r11so11，必要时以所述方法向下通过第一转矩第一理论值md1so11的给定第一阈值限定，由此也相应地限定第一进气的理论值r11so11。在此第一转矩的第一理论值md1so11和第一进气的理论值r11so11也可以由此限定，使得它们在数值上不再离开要被转换的司机期望转矩mifa或者离开要被转换的进气值r1so11，而不是相反，使第二转矩的第一理论值md2so11离开司机期望转矩mifa或者第二进气的理论值r12so11离开理论值r1so11。接着分支到一个程序点130。
在程序点130中所述发动机控制器50调节第一节流阀15和第二节流阀20用于转换第一进气的理论值r11so11和第二进气的r12so11。接着分支到移动程序点135。
在程序点135中所述发动机控制器50检验，实际调节的第二转矩md2与调节的内燃机1的司机期望转矩mifa之间的距离与调节的第一转矩md1与司机期望转矩mifa转矩之间的距离在第一时刻t1与第二时刻t2之间的第二过渡状态的第一扫描时刻中是否不同。如果是，则分支到程序点140，否则分支到程序点145。
在程序点140中所述发动机控制器50使第二气缸组10的气缸点火角以一个给定的增量值向后移动，当实际调节的第二转矩md2与司机期望转矩mifa之间的距离在数值上大于实际调节的第一转矩md1与司机期望转矩mifa之间的距离的时候。否则所述发动机控制器50使这个点火角以一个增量向前移动。接着分支到程序点145。
在程序点145中所述发动机控制器50检验，实际调节的第二转矩md2是否已经达到第二转矩的第二理论值md2so11’或者第二进气r12是否已经达到第二进气的理论值r12so11。如果是，则分支到一个程序点155，否则分支到一个程序点150。
在程序点150中所述发动机控制器50扫描实际调节的第一转矩md1和实际调节的第二转矩md2到下一扫描点。接着返回到程序点135并且同时断开要被断开的第一气缸组5的气缸并且在那里询问在程序点150观察到的扫描点。
在程序点155中已经达到第二时刻t2并且所述发动机控制器50取消一个存在的点火角延迟并且调节最佳的点火角同时断开要被断开的第一气缸组5的气缸。接着离开程序。
在图4中示出一个按照本发明的方法的示例流程的流程图，其中第一气缸组5的至少一个气缸接通。
在启动程序后所述发动机控制器50在程序点200检验，是否发出一个命令，在其中给出，一定数量的第一气缸组5的断开气缸应该再接通。如果是，则分支到一个程序点210，否则分支到一个程序点205。
在程序点205中所述发动机控制器50执行一个等待循环。接着再返回到程序点200。
在程序点210所述发动机控制器50从第一节流阀15的位置获得第一进气r11，它将给出何时已接通的和要被接通的第一气缸组5的气缸全部被接通。此外所述发动机控制器50由这个第一进气r11推导出相应的第一转矩md1。相应地在程序点210所述发动机控制器50由第二节流阀20的位置获得实际呈现的第二进气r12和相应的第二转矩md2。此外在程序点210所述发动机控制器50获得第二气缸组10的气缸的一个可能需要的点火角延迟，用于补偿在要被激活的第一气缸组5的气缸时所期待的实际呈现的第一转矩的跳跃，它跃变到对于所有已接通的和要被接通的第一气缸组5的气缸所期待的第一转矩与第一节流阀15有关的节流阀位置。对于应该接通第一气缸组5所有气缸的情况可以选择使点火角延迟这样给定用于第二气缸组10的气缸，使得第二转矩md2与司机期望转矩mifa的距离在数值上等于对于第一气缸组5的气缸接通所期待的第一转矩md1与司机期望转矩mifa的距离。如果两个上述获得的距离已经相同，则不需要一个点火角延迟。在程序点210中还获得第二转矩的一个第三理论值md2so11’和第二进气的一个相应的第二理论值r12so11’，它们应该在第一气缸组5的要被接通的气缸接通后进行调节。在此应该这样选择第二转矩的第三理论值md2so11’和第一转矩的第二理论值md1so11’，使得它们平均地构成内燃机1的要被调节的司机期望转矩mifa。对于第一气缸组5的所有气缸应该接通的情况可以选择第二转矩的第三理论值md2so11’和第一转矩的第二理论值md1so11’分别等于司机期望转矩mifa。这一点在按照图2的实施例中也有所反映。但是如果不是接通第一气缸组5的所有气缸，则第二转矩的第三理论值md2so11’一般不同于第一转矩的第二理论值md1so11’。相应地当直到第一时刻t1第一气缸组5的部分气缸已经断开时，则也可以直到第一时刻t1呈现第一转矩md1与第二转矩md2的不同值或者第一进气r11与第二进气f12的不同值。但是在此直到第一时刻t1两个气缸组5，10的两个转矩也产生平均的司机期望转矩mifa。接着分支到一个程序点215。
在程序点215中所述发动机控制器50使第一气缸组5的要被接通的气缸在第三时刻t3接通以及使第二气缸组10的气缸点火角在相同的时刻t3进行可能需要的延迟。接着分支到一个程序点235。
在程序点235中所述发动机控制器50使第一节流阀15调节到一个位置，它用于实现第一进气的第二理论值r11so11’。此外在程序点235所述发动机控制器50调节第二节流阀20用于调节第二进气的第二理论值r12so11’。第一进气r11和第二进气r12的调节在此根据那个吸管延迟和上述的那个无效时间处于所述的时间常数。接着分支到一个程序点240。
在程序点240中所述发动机控制器50检验，实际调节的第二转矩md2与司机期望转矩mifa之间的距离在数值上在第一扫描时刻在第三时刻t3以后是否与实际调节的第一转矩md1与司机期望转矩mifa的距离不同。如果是，则分支到程序点245，否则分支到程序点250。
在程序点245中所述发动机控制器50使第二气缸组10的气缸点火角以一个给定的增量向后移动，只要实际调节的第二转矩md2与司机期望转矩mifa之间的距离在数值上大于实际调节的第一转矩md1与司机期望转矩mifa之间的距离。而如果实际调节的第二转矩md2与司机期望转矩mifa之间的距离在数值上小于实际调节的第一转矩md1与司机期望转矩mifa之间的距离，则所述发动机控制器50使第二气缸组10的气缸点火角以一个给定的增量向前移动，只要能够实现这一点。接着分支到程序点250。
在程序点250中所述发动机控制器50检验，实际调节的第二转矩md2是否已经达到第二转矩的第三给定理论值md2so11’或者说实际调节的第一转矩md1是否已经达到第一转矩的第二理论值md1so11’。如果是，则分支到一个程序点260，否则分支到程序点255。
在程序点255中所述发动机控制器50扫描实际调节的第二转矩md2和实际调节的第一转矩md1直到衔接的扫描时刻。接着返回到程序点240并且在那里对于这个在程序点255中观察的扫描时刻进行所述检验。
在程序点260中取消一个第二气缸组10的可能存在的气缸点火角延迟。接着离开程序。
此外还可以规定，第一转矩md1在紧接断开第一气缸组5的至少一个气缸之前或紧接其接通第一气缸组5的至少一个气缸之后的变化、即在第一和第二过渡状态在数值上通过第二转矩的变化限定，附加地向下通过给定的阈值限定。
相应地可以使第一进气r11在第一过渡状态或在第二过渡状态中的变化在数值上限定在第二进气r12的变化上。
在断开第一气缸组5的至少一个气缸之后或接通之前，即在第二时刻t2与第三时刻t3之间第二转矩的第一理论值md2so11只通过影响第二节流阀20的空气输入进行转换。
在第一时刻t1与第二时刻t2之间的第一过渡状态以及在第三时刻t3与第四时刻t4之间的第二过渡状态第一节流阀15和第二节流阀20为了占据相互不同的位置通过发动机控制器50进行调节。相应地对于按照图2的示例对于第一气缸组5的至少一个气缸在第二时刻t2与第三时刻t3之间的断开状态也是有效的。
所述实施例用于描述两个气缸组5，10，其中可以断开的气缸只设置在第一气缸组5里面。也可以规定其它的具有可断开气缸的气缸组并且可以规定其它的没有可断开气缸组如第二气缸组10的气缸组。对于实现按照本发明的方法重要的是，无论如何要使没有可断开气缸的气缸组所产生的输出值通过具有可断开气缸的气缸组所产生的输出值在紧接断开至少一个气缸组的至少一个气缸之前或紧接其接通之后通过可断开的气缸进行不同的调节，其中这样调节两个所产生的输出值，使得它们平均等于内燃机1的给定输出值。在此对每个气缸组同样可以附设一个用于影响空气输入的执行机构、尤其是一个节流阀，如同在图1中对于两个在那里所示的气缸组所描述的那样。在此每个节流阀可以独立地由发动机控制器50进行控制。也可以选择由发动机控制器50为了分别调节一个相同的第一位置控制具有可断开气缸的气缸组的节流阀并且为了分别调节一个相同的第二位置控制没有可断开气缸的气缸组的节流阀，其中第一位置与第二位置相互是不同的。在此通常规定，在实现按照本发明的方法时在使用用于影响空气到各气缸组的输入的执行机构的条件下至少两个节流阀的位置相互是不同的，其中两个节流阀中的一个节流阀影响空气到一个具有可断开气缸的气缸组的输入而另一节流阀影响空气到一个没有可断开气缸的气缸组的输入。
所产生的内燃机1输出值在各种情况下总是由所有所使用的气缸组的输出值的平均值得出。也可以选择使所产生的内燃机1的输出值由具有不可断开气缸的气缸组的输出值平均值与具有可断开气缸的气缸组的输出值平均值的平均值得出。
如果如图2所述要使第二气缸组10的气缸的点火角延迟位于第一过渡状态和/或第二过渡状态里面，则这个点火角延迟总还是小于按照现有技术的情况，在现有技术中第二转矩的提高通过继续打开第二节流阀20不通过相应关闭第一节流阀15并由此降低第一转矩进行补偿。
只要当由于其它原因需要的时候，例如要建立一个转矩储备或者例如通过延迟点火角加热一个在公共废气管中的催化器或者例如要加速内燃机废气增压机的响应特性，才考虑在断开第一气缸组5的至少一个气缸期间的点火角干预。如果要使第二气缸组10的实际调节的第二转矩过调超过第二转矩的第一理论值md2so11时，则也可以考虑在第二时刻t2与第三时刻t3之间在第一气缸组5的至少一个气缸断开期间的另一点火角干预。在这种情况下通过相应地暂时的点火角延迟可以降低过调。
在图2中对于必要时通过在第一和在第二过渡状态中的点火角调节进行所需的转矩补偿已经建议将第二气缸组10的气缸点火角延迟作为措施。附加地或者也可以选择使第一气缸组5的气缸点火角在这种状态尽可能地向前调节，以实现所期望的补偿作用。但是因为通常第一气缸组以最佳的、即尽可能提前的点火角驱动，因此在这里点火角的进一步提前调节不一定是合理的。
在所示实施例中已经假设，每个气缸组具有四个气缸。但是也可以具有更多或更少的气缸，但是每个气缸组具有至少一个气缸，其中不同的气缸组的气缸数量也可以是不同的。对于特殊情况，即，所使用的气缸组按照图1和2的实施例分别具有相同数量的气缸，只要所有气缸或四个气缸同时被接通，两个气缸组就可以提供转矩贡献。如果一个气缸组的气缸数量与另一气缸组的气缸数量不同，其最大可能实现的转矩贡献也不同，因此在这种情况下一般必需仍然由此出发，即，直到第一时刻t1并从第四时刻t4对于相应的气缸组的转矩呈现不同的数值。但是对于各个气缸组在两种过渡状态中的转矩贡献的不同研究在原理上与按照图2所述的实施例没有不同，仅仅是对于相应气缸组转矩的第一时刻t1的起点和第二时刻t4的终点相互是不同的。
此外也可以规定，在所述实施例中第二气缸组10同样具有可断开的气缸，其中那些具有较少要被遮没气缸数量的气缸组对应于按照图2的实施例提高其转矩而其它的气缸组相应地降低其转矩，用于使所产生的司机期望转矩mifa保持不变。对于两个气缸组5，10具有相同数量的要被遮没气缸的情况可以选择对于两个气缸组中的一个气缸组使转矩在过渡状态与司机期望转矩mifa相比提高而使另一气缸组的转矩相应地降低到司机期望转矩mifa以下。在此两个气缸组中的哪个气缸组提高转矩与两个气缸组中的哪个气缸组降低转矩都没有关系。
在柴油发动机情况下按照本发明的方法可以类似地应用，其中可以通过调节输入到相应气缸组的燃料量承担起节流阀的功能并且通过移动喷射时刻承担起点火角移动的功能。
权利要求
1.一种用于使多气缸组(5，10)的内燃机(1)运行的方法，其中至少一个第一气缸组(5)至少可以部分地断开，其特征在于，在紧接至少一个第一气缸组(5)的至少一个气缸(11，12，13，14)断开之前或其接通之后为所述至少一个第一气缸组(5)调节一个第一输出值并且为至少一个第二气缸组(10)调节一个第二输出值，其中所述第一输出值与第二输出值相互不同地调节，使得它们平均等于该内燃机(1)的一个给定输出值。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，通过至少一个第一执行机构(15)影响空气到所述至少一个第一气缸组(5)的输入并且通过至少一个第二执行机构(20)影响空气到所述至少一个第二气缸组(10)的输入。
3.如上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，只有在由于空气输入的影响通过至少一个第二执行机构(20)达到第二输出值的一个第二给定值时，才断开所述至少一个第一气缸组(5)的至少一个气缸(11，12，13，14)。
4.如上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，还通过影响点火角、最好通过延迟点火角调节第二输出值。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，在断开至少一个第一气缸组(5)的至少一个气缸(11，12，13，14)时取消对点火角施加影响。
6.如权利要求4所述的方法，其特征在于，在断开所述至少一个第一气缸组(5)的至少一个气缸(11，12，13，14)时对点火角施加影响。
7.如上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，使第一输出值在数值上向下限制在一个给定的阈值。
8.如权利要求7所述的方法，其特征在于，根据所述至少一个第一气缸组(5)的燃烧界限选择给定的阈值。
9.如上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，通过第二输出值的变化在数值上限制第一输出值在紧接所述至少一个第一气缸组(5)的至少一个气缸(11，12，13，14)断开之前或紧接其接通之后的变化。
10.如上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，对于所述至少一个第二气缸组(10)给定一个第三输出值，选择该输出值，使得在至少一个第一气缸组(5)的至少一个气缸(11，12，13，14)断开之后或接通之前得到内燃机(1)的给定输出值。
11.如权利要求10引用权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第三输出值在所述至少一个第一气缸组(5)的所述至少一个气缸(11，12，13，14)断开之后或接通之前只通过第二执行机构(20)对空气输入施加影响进行转换。
12.如权利要求2至11中任一项所述的方法，其特征在于，所述第一输出值通过至少一个第一执行机构(15)对空气输入施加的影响进行调节，使得第二输出值的提高与内燃机(1)的给定输出值相比进行补偿。
13.如权利要求2至12中任一项所述的方法，其特征在于，所述第一执行机构(15)和第二执行机构(20)为了相互占据不同的位置进行调节。
全文摘要
一种用于使多气缸组(5，10)的内燃机(1)运行的方法，该方法能够通过至少减少的点火角延迟实现一个气缸断开。在此至少一个第一气缸组(5)至少可以部分地断开。在紧接至少一个第一气缸组(5)的至少一个气缸(11，12，13，14)断开之前或紧接其接通之后对于至少一个第一气缸组(5)调节一个第一输出值并且对于至少一个第二气缸组(10)调节一个第二输出值。所述第一输出值与第二输出值相互不同地调节，使得它们平均等于该内燃机(1)的一个给定输出值。
文档编号F02D45/00GK1719015SQ20051008255
公开日2006年1月11日 申请日期2005年7月8日 优先权日2004年7月8日
发明者D·哈特曼 申请人:罗伯特·博世有限公司