专利名称：内燃机进气控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及内燃机的进气控制装置，更详细地说，涉及具有排气涡轮增压机、通过废气驱动压缩机增压的进气控制装置。
背景技术：
作为内燃机的汽油机和柴油机等，具备排气涡轮增压机。排气涡轮增压机中，利用来自发动机的废气压力使涡轮旋转，通过该涡轮的旋转力，驱动压缩机，给发动机进行增压。这样，作为具有排气涡轮增压机的发动机，具备将压缩机出口通道和涡轮入口通道连通的旁路通道(例如，特许文献1)。
具备该旁路通道的发动机是为高效运转废气再循环(EGRExhaustGas Recirculation)系统而设置的。EGR系统中，使废气的一部分返流回向发动机的进气中，以降低进气中的氧浓度，降低发动机的燃烧温度，由此抑制废气中的氮氧化合物(NOX)的生成，在具备这种EGR系统的发动机中，测定NOX的排出量，排出量比规定值多时，进行废气再循环。此时，在发动机的进气压力比废气压力高、废气难以流向进气侧的情况下，打开旁路通道，使进气的一部分流向排气管路，降低进气压力，从而废气再循环容易进行。通过进行这样的控制，可以高效地进行EGR。
特许文献1特开2001-165000号公报(第9-10页、第1图)但是，如推土机和大型翻斗车等建设机械用发动机中，存在从中高速区域且中高负荷区域运转的状态突然急减速的情况。例如，就推土机来说，在中高速的推土作业中，是踏下盖(deksel)踏板的情况，就翻斗车来说，在积载了土砂的状态下的中高速的上坡中，会出现突然油门踏板回位的情况。
该情况下，如图8所示，排气涡轮增压机的作用点M1，通过从中高速、中高负荷侧向低速侧的实线的轨迹移动到M2，在该M2实现与发动机的配合。
但是，在作用点因急减速而从M1移动到M2的途中，由于一旦越过喘振线就进入喘振领域，因此，存在排气涡轮增压机产生喘振的问题。这是由于，通过踏下盖踏板及油门踏板的突然回位操作，尽管发动机的旋转数突然下降不太需要进气，但是，排气涡轮增压机侧的旋转因其惯性而依然维持高速。而且，由于喘振，在压缩机侧产生激烈的振动或因情况产生损坏。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种能够可靠地避免急减速时的喘振的内燃机进气控制装置。
本发明第一方面提供一种内燃机进气控制装置，其特征在于，具备增压机，其具有吸入外部气体进行加压，将其供给内燃机的压缩机及驱动该压缩机的排气涡轮；废气再循环通道，其从上述排气涡轮的入口通道侧抽出一部分废气，使之再循环到所述压缩机的出口通道侧；开闭阀，其设于该废气再循环通道；运转状态检测装置，其检测上述内燃机的运转状态；开闭阀开度控制装置，其在基于来自上述内燃机检验装置的信号判断上述内燃机的运转状态处于从高速区域且高负荷区域急减速的状态时，将上述开闭阀控制到开方向。
本发明第二方面提供一种内燃机进气控制装置，其特征在于具备增压机，其具有吸入外部气体进行加压并将其供给内燃机的压缩机、及驱动该压缩机的排气涡轮；旁路通道，其连通所述压缩机的出口通道以及所述排气涡轮的入口通道；开闭阀，其设于该旁路通道；运转状态检测装置，其检测所述内燃机的运转状态；开闭阀开度控制装置，其在基于来自所述运转状态检测装置的信号，判断所述内燃机的运转状态处于从中高速区域且中高负荷区域急减速的状态时，将所述开闭阀控制在开方向。
本发明第三方面提供一种内燃机进气控制装置，其特征在于具备增压机，其具有吸入外部气体进行加压并将其供给内燃机的压缩机、及驱动该压缩机的排气涡轮；排气再循环通道，其从所述排气涡轮的入口通道侧抽出一部分废气，使其再循环至所述压缩机的出口通道侧；开闭阀，其设于该排气再循环通道；旁路通道，其连通所述压缩机的出口通道以及所述排气涡轮的入口通道；其它的开闭阀，其设于该旁路通道；运转状态检测装置，其检测所述内燃机的运转状态；开闭阀开度控制装置，其在基于来自所述运转状态检测装置的信号，判断所述内燃机的运转状态处于从中高速区域且中高负荷区域急减速的状态时，将所述开闭阀及/或所述其它的开闭阀控制在开方向。
目前，在运转状态从高速区域且中高负荷区域状态急减速的情况下，由于发动机的燃料喷射量几乎接近零，发动机的输出骤减，因此，发动机的摩擦马力和驱动系统的牵引扭矩被抑制，从而发动机的旋转急速下降。但是，排气涡轮增压机中，即使发动机低旋转，发动机的废气量减小，由于旋转件的惯性，旋转也不会马上下降，而是慢慢下降。因此，尽管增压机排出对中高负荷准备的进气量，由于发动机低旋转，从而进气的吸入量减少。因此，压缩机的空气通道系统的节流度加大，压缩机的作用点超过喘振的限界线，在低流量侧配合，发生喘振。
对此，根据发明的第一～第三方面，在进行了急减速时，通过开闭阀开度控制装置，使废气再循环通道的开闭阀及/或旁路通道的开闭阀向开的方向开口，因此，压缩机的空气通道系统的节流度减小，压缩机的配合特性向大流量侧移动。由此，如图8所示，压缩机的作用点从M1的位置通过虚线的轨迹移动到M2的配合位置，由于离开了喘振领域，从而能够可靠地避免喘振。
所谓“中速区域”，是指在扭矩点的旋转速度区域附近，所谓“高速区域”，是指比“中速区域”更大的旋转速度区域。另外，所谓“中负荷”，是指扭矩点负荷的50％附近，所谓“高负荷”是指比“中负荷”更大的负荷。
本发明第四方面在第一～第三方面中任一项的基础上，提供一种内燃机的进气控制装置，其特征在于所述开闭阀开度控制装置接收来自所述运转状态检测装置的信号，在所述内燃机的运转状态从中高速区域且中高负荷区域状态成为与使所述内燃机独立运转所需要的燃料喷射量相比低的喷射量时，判断为进行了所述急减速。
在此，所谓“使上述内燃机独立运转所需要的燃料喷射量”，是指维持怠速运转所需要的燃料喷射量。
根据本发明的第四方面，由于判断为开闭阀开度控制装置急减速，故除可判定内燃机的运转状态在急减速前处于中高速且中高负荷之外，只要能够判定燃料喷射量就可以，但是，该燃料喷射量的判定中，只要将通常用于内燃机的运转控制的燃料喷射量的检测信号原样输入即可，从而开闭阀的开闭控制用简单的逻辑电路就可容易地进行。
本发明第五方面在第一～第三方面中任一项的基础上，提供内燃机的进气控制装置，其特征在于所述开闭阀开度控制装置接收来自所述运转状态检测装置的信号，在所述内燃机的运转状态从中高速区域且中高负荷区域状态成为与使所述内燃机独立运转所需要的燃料喷射量相比低的喷射量时，且处于中低速区域时，判断为进行了所述急减速。
根据本发明第五方面，由于除燃料喷射量外，在判断内燃机的旋转速度范围是中低速区域时，还进行打开开闭阀的控制，因此，即使在比维持怠速运转的燃料喷射量更低的情况下，从中高速且中高负荷，旋转速度位于高速区域间也不判断为急减速，不打开开闭阀。因此，例如，在下坡行驶时，在将燃料喷射量节流，使发动机制动作用时，由于控制不打开开闭阀，故不用担心废气从排气涡轮的入口通道侧倒流会压缩机的出口通道侧，从而有效进行发动机制动。
本发明第六方面在第一～第五方面的基础上，提供内燃机的进气控制装置，其特征在于，具有排气压力检测装置，其检测所述内燃机的排气歧管及所述排气涡轮的入口通道间的排气压力；进气压力检测装置，其检测所述压缩机的出口通道及所述内燃机的进气歧管间的进气压力，并且，所述开闭阀开度控制装置，在判断为所述急减速，且接收来自所述排气压力检测装置以及所述进气压力检测装置的信号，判断为排气压力比进气压力大时，关闭所述开闭阀。
还有，所谓“判断为废气压力比进气压力更大时，关闭上述开闭阀”，是指进行维持从起初关闭的开闭阀的关闭状态的控制及关闭打开的开闭阀的控制。
根据本发明第六方面，接收来自排气压力检测装置以及进气压力检测装置的信号，在判断为废气压力比进气压力大的情况下，开闭阀的开度控制装置关闭开闭阀，因此，能够防止废气的倒流。
图1是设有本发明第一实施例的进气控制装置的内燃机的概略图；图2是第一实施例的内燃机的运转状态的图；图3是用于说明第一实施例的进气控制装置作用的流程图；图4是设有本发明第二实施例的进气控制装置的内燃机的概略图；图5是用于说明第二实施例的进气控制装置作用的流程图；图6是设有本发明第三实施例的进气控制装置的内燃机的概略图；图7是用于说明第三实施例的进气控制装置作用的流程图；图8是用于说明本发明要解决的课题的图。
符号说明1作为内燃机的柴油机 3A进气歧管 4A排气歧管 13运转状态检测装置 14进气压力检测装置 15排气压力检测装置 20作为增压机的排气涡轮增压机 21压缩机 22排气涡轮 23旁路通道 24作为开闭阀的旁路阀 30开闭阀开度控制装置 40进气控制装置 51废气再循环通道 52作为开闭阀的废气再循环(EGR)阀 F、Fa、Fi燃料喷射量。
具体实施例方式
下面，参照
本发明的实施例。另外，在后述的第二、第三实施例中，下面说明的与第一实施例的构成部件相同部件以及具有同样功能的部件使用同一符号，简略或省略说明。
第一实施例图1是表示本发明第一实施例的柴油机(内燃机)1的概略图。在图1中，柴油机1具备发动机主体2，其内部形成有多个(本实施例为四个)燃烧室；进气管路3，其向燃烧室给气；排气管路4，其将废气排出到燃烧室外部；冷却机构5，其用于柴油机1的冷却；发动机控制器10，其控制发动机主体2的动作；排气涡轮增压机20，其为对发动机主体2增压而将进气压缩；废气再循环系统50，其用于NOX排出量的降低(有时称作“废气再循环”)。
在进气管路3和发动机主体2之间安装有进气歧管3A，使其将来自进气管路3的进气分配到各燃烧室。在该进气歧管3A中设有检测压缩机21的出口通道以及该进气歧管3A之间的进气压力的传感器等进气压力检测装置14。
另外，发动机主体2和排气管路4之间安装有排气歧管4A，使其将来自各燃烧室的废气汇集流入排气管路4。而且，在排气歧管4A中设有检测该排气歧管4A及排气涡轮22的入口通道之间的废气压力Pe的压力传感器等排气压力检测装置15。
冷却机构5具有通过设于发动机主体2内的曲轴(未图示)等驱动的泵8，由泵压送来的冷却水冷却柴油机1的发动机主体2、排气涡轮增压机20、未图示的机油冷却器等的必需冷却部位之后，用设于冷却机构5上的散热器6进行空气冷却。另外，在进气管路3的中途设有后冷却器7，其用于冷却用排气涡轮增压机20压缩的空气。
散热器6以及后冷却器7设置在发动机主体2上，并且，通过由曲轴等驱动旋转的阀9促进其冷却作用。
发动机控制器10与运转状态检测装置13连接，运转状态检测装置13具有检测发动机主体2旋转速度的发动机旋转速度检测装置11以及检测向燃烧室的燃料喷射量的检测装置12，从该运转状态检测装置13分别接收发动机旋转速度N的检测信号以及燃料喷射量F的检测信号。发动机控制器10根据这些检测信号掌握柴油机1的运转状态，根据不同状态，进行向燃烧室的燃料喷射量和燃料喷射正时等控制。
在此，发动机旋转速度检测装置11，例如可以采用检测发动机主体2的曲轴的旋转速度的方式等，另外，燃料喷射量检测装置12，例如可以采用检测燃料喷射泵调速器的位置，或设有共轨时从共轨的燃料压力和燃料喷油嘴的电磁阀的开放时间等检测燃料喷射量的方式等。
排气涡轮增压机20具有设于排气管路4中途的排气涡轮22、和设于进气管路3中途的与排气涡轮22连接驱动的压缩机21。进气管路3中的压缩机21的出口通道中，后冷却器7的下游和排气管路4中的排气涡轮22的入口通道通过旁路通道23连通，该旁路通道23上安装有调整旁路通道23开度得旁路阀24(其它的开闭阀)。该旁路阀24可以采用针阀、蝶阀、电磁阀等任意结构的阀，在本实施例中，采用使旁路通道23全开或全闭的二位置控制阀。
在这样的旁路阀24上，连接着控制该旁路阀24的动作阀控制器30(开闭阀开度控制装置)。
EGR系统50具有废气再循环通道51，该废气再循环通道51用于将废气的一部分从排气歧管4A中抽出，使之再循环到压缩机21的出口通道。该EGR通道51中设有开闭该EGR通道51的EGR阀(开闭阀)52和冷却来自排气歧管4A的废气的EGR冷却器53。进气管路3侧的EGR通道51的端部在上述旁路通道23的分支位置的下游侧，与设于进气管路3中的喉管3B的狭窄部连接。
下面，对阀控制器30进行详细说明。
阀控制器30与发动机控制器10连接，可接收来自发动机控制器10的发动机旋转速度N的检测信号、燃料喷射量F的检测信号以及来自各压力检测装置14、15的压力Pi、Pe的检测信号。
阀控制器30中设有输入部31，其接收来自发动机控制器10以及各压力检测装置14、15的检测信号；存储部32，其将通过向输入部31输入的信号得到的柴油机1的运转状态作为映象和图表存储；控制部33，其基于存储部32中存储的运转状态的变化，决定阀24、52的最佳开度；输出部34，其将来自控制部33的开度控制信号C1、C2输出到各阀24、52。
存储部32如图所示，存储表示柴油机1运转状态的映象M。在映象M中，在设横轴为发动机的旋转速度N、设纵轴为燃料喷射量F的坐标图上，设定表示柴油机1运转状态的区域A1、A2。
在此，在区域A1中的柴油机1的运转状态表示，发动机旋转速度N处于中高速区域，并且燃料喷射量F是中高负荷区域的喷射量。在区域A2中的柴油机1的运转状态表示，发动机旋转速度N处于中高速区域，并且燃料喷射量F为比怠速运转喷射量Fi小的量。所谓怠速运转喷射量Fi，是在低速空转侧独立运转柴油机所需要的最低限的喷射量。
而且，控制部33将运转状态从区域A1急剧变化到区域A2的情况判断为柴油机1急减速，控制阀24、52的开度。
在如上的实施例中，具有排气涡轮增压机20、旁路管路23、旁路阀24、检测装置13、阀控制器30、EGR系统50，构成本发明的进气控制装置40。另外，在本实施例中，由于阀控制器30经由发动机控制器10与运转状态检测装置连接，所以，进气控制装置40也包含发动机控制器10。
这样构成的进气控制装置40如下动作。
首先，在柴油机1的运转中，排气涡轮增压机20中通过废气使排气涡轮22旋转，驱动压缩机21，由此进行对发动机主体2的增压。发动机控制器10，从发动机主体2的发动机旋转速度N以及燃料喷射量F等的信号掌握发动机主体2的运转状态，控制燃料喷射时机及燃料喷射量等，同时向阀控制器30输出发动机旋转速度N以及燃料喷射量F的检测信号。
阀控制器30中，如图3的流程图所示，首先，在步骤1(S1)中，输入部31接收来自发动机控制器10的发动机的旋转速度N以及燃料喷射量F的检测信号，控制部33监视柴油机1是否在高速区域并且在高负荷区域即区域A1内运转。在比较短的时间内(例如1秒，优选数十毫秒～数百毫秒)，这样的监视以多次的比例反复操作。下面的各步骤也一样。
其次，柴油机1在区域A1内运转时，监视实际的燃料喷射量Fa是否比怠速运转喷射量Fi小或下降(S2)。而且，判定燃料喷射量Fa下降时，判定柴油机1的实际旋转速度Na是否在预先设定的中速旋转速度Nm以下(S3)。该中速旋转速度Nm如图2所示，是作为低中速区域和中高速区域的界限设定的旋转速度。
因此，由于各步骤中的监视在短时间内进行，所以，在S3是Y即是指，在柴油机1的区域A1内的运转状态急剧变化到区域A2的运转状态。例如，就推土机而言，在中高速的推土作业中，操作盖踏板，就翻斗车而言，在同时积载土砂的中高速爬坡中，油门踏板突然回位。
而且，这时的燃料喷射量F是，发动机控制器将其暂时切断，且在怠速运转喷射量Fi以下之后复位的量，将其进行检测的阀控制器30的控制部33判断柴油机1为进行了急减速。
但是，通过进行油门踏板的回位操作等，即使燃料喷射量F比怠速运转喷射量Fi少，在下坡行驶时，柴油机1依然以中速旋转速度Nm以上继续旋转，实际的旋转速度Na往往比中速旋转速度Nm更低。因此，在本实施例中，不判断此时为急减速。这是为了将实际的旋转速度Na和中速旋转速度Nm进行比较。
其次，阀控制器30的控制部33，基于来自进气压力检测装置14以及排气压力检测装置15的检测信号，对进气压力Pi和排气压力Pe进行比较(S4)。其结果是，在判定为进气压力Pi大于排气压力Pe时，将旁路阀(BP/V)24控制为开的方向，本实施例中，在规定时间内呈全开状态(S4)。在此，所谓“规定时间”是指，如图8所示，排气涡轮增压机的作用点M1通过点划线的轨迹移动到M2，在该M2与发动机的配合，达到如图所示的时间。但是，在S5中，若旁路阀24预先是全开状态，则维持该全开状态。由此，用压缩机21输送的进气通过旁路通道23流到排气管路4侧，抑制喘振。
另一方面，在S4中，在判定为进气压力Pi小于排气压力Pe时，将旁路阀24以及EGR阀(EGR/V)52的两者控制为关闭的方向，在本实施例中，设为全闭状态。但是，在S6中，若各阀24、52呈预先全闭状态，则维持该全闭状态。由此，抑制废气倒流到进气侧。
另外，在本实施例中，只在S5中将旁路阀25设为全开状态，但是，也可以只将EGR阀52设为全开状态，还可以将旁路阀24及ECR阀52两者都设为全开状态。在这样的情况下，同样也可以抑制喘振。
再有，在本实施例中，只说明了用于避免喘振的控制作为阀控制器30进行的各阀24、52的控制，但在阀控制器30中，在进气压力大于排气压力时，将旁路阀控制到开的方向，积极降低进气压力Pi，因此，也可以控制EGR系统50有效工作。
省略了说明，作为EGR阀52的原来的排气再循环的控制，既可以用阀控制器30进行，也可以通过发动机控制器10进行。
而且，在上述规定时间之后，旁路阀24为使EGR系统50有效工作，而如通常那样控制，EGR阀52也作为原来的排气再循环控制。
(1)控制器30的控制部33在通过使柴油机1的运转状态从从位于中高速区域且中高负荷区域的A1的状态急剧变化到区域A2，由此判断为柴油机1为进行了急减速的情况时，将旁路通道23的旁路阀24全开，因此，能够将吸气从压缩机21的出口通道侧输送到排气涡轮22的入口通道侧，且能够使由于惯性而高速旋转的排气涡轮增压机20的旋转速度迅速下降。因此，可以在作用点移动途中不会进入喘振区域，而能够可靠避免喘振(图8)。因此，可以防止压缩机21的振动及破损，且能够提高耐久性及可靠性。
(2)控制部33为判断柴油机1的急减速，只要直接输入为进行柴油机1的运转控制而由发动机控制器10通常使用的检测信号，即，来自发动机旋转速度检测装置11以及燃料喷射量检测装置12的检测信号就可以，且使用简单的逻辑电路就能够很容易进行旁路阀24的开闭控制。
(3)控制部33不仅判断实际燃料喷射量Fa在怠速运转喷射量Fi以下的情况，而且还在判断柴油机1的实际旋转速度Na在中速旋转速度Nm以下时，将旁路阀24打开，因此，在中速旋转速度Nm以上的高速区域间不判断为急减速，能够关闭开闭阀。因此，例如，如下坡行驶时，在即使将燃料喷射量F节流，旋转速度不下降的情况下，由于控制不打开旁路阀24，因此不用担心废气从排气涡轮22的入口通道侧倒流到压缩机的出口通道侧，从而能够有效地使下坡行驶中发动机的制动发生作用。
(4)另外，在排气压力高于进气压力时，旁路阀24和EGR阀52总是呈全闭状态，为了防止废气倒流，不仅在下坡行驶中的中高速区域发动机制动，而且，在从低速区域到高速区域的扩大范围内，也能够有效保证发动机制动。
(5)由于旁路通道23在后冷却器7的下游从进气管路分支，因此，在急减速打开旁路阀24时，即使废气流向进气管路3侧，因为废气通不到后冷却器7，所以，也可以防止腐蚀后冷却器7。
第二实施例图4、图5是具有本发明第二实施例的进气控制装置40的柴油机1的概略图以及表示进气控制装置40的作用的流程图。
本实施例中，图1所示的未设置旁路通道23以及旁路阀24这一点与第一实施例大不相同。因此，构成为开度控制信号C2仅从阀控制器30的输出部34对EGR阀52输出。该开度控制信号C2输出时机如图5所示，处于S4、S5。关于S1～S4，同第一实施例相同。
总之，在本实施例中，阀控制器30的控制部33在从中高速且中高负荷运转状态将柴油机1判断为急减速时，使EGR阀52全开，使进气从进气管路3侧流向排气管路4侧。
还有，不用防止喘振，作为EGR阀52的原来的排气再循环的控制，同上述第一实施例相同，由发动机控制器10进行。
在这样构成的本实施例中也可以抑制急减速时的喘振，可以得到和第一实施例中说明(1)同样的效果。
另外，通过使本实施例的EGR通道51、EGR阀52起到作为第一实施例的旁路通道23、旁路阀24的功能，从而也同样能够得到(2)～(5)的效果。
第三实施例图6、图7是具备本发明第三实施例的进气控制装置40的柴油机1的概略图以及表示进气控制装置40的动作的流程图。
在本实施例中，图1所示的未设置EGR系统50这一点与第一实施例大不相同。因此，构成开度控制信号C1仅从阀控制器30的输出部34对旁路阀24输出的构成。输出该开度控制信号C1的时机如图7所示，是在S5以及S6中。关于S1～S4与第一实施例相同。
另外，本实施例中的旁路通道23以及旁路阀24，是对防止喘振用专门的装置，没有起到EGR的功能。
在这样构成的本实施例中也可以抑制急减速时的喘振，从而可以得到与第一实施例说明(1)相同的效果。
另外，根据其它的构成，也同样可以得到(2)～(5)的效果。
还有，本发明不限定于上述实施例，还包括能够实现本发明目的的其它构成，如下所示的变形等也属于本发明。
例如，在上述各实施例中，急减速时的旁路阀24、EGR阀52的开度是全开，但也可以根据在区域A2内的实际的旋转速度Na调节开度。
在上述各实施例中，柴油机1的运转状态从区域A1移动到区域A2是通过使实际的燃料喷射量Fa比怠速运转喷射量Fi变少而进行的，但也可以通过燃料喷射量Fa变零进行判断。
另外，不仅通过检测燃料喷射量Fa来判断急减速，而且，检测盖踏板的调节和油门踏板的回位调节，通过该检测结果也可以进行急减速的判断。
本发明不仅可以作为设于推土机、装载机、翻斗车等建设机械用的柴油机的进气控制装置使用，而且还可以作为具有增压器的各种柴油机或者汽油机的进气控制装置使用。因此，本发明在公共汽车上、货车、乘用车等也可以利用。
权利要求
1.一种内燃机的进气控制装置，其特征在于，具备增压机，其具有吸入外部气体进行加压并将其供给内燃机的压缩机、及驱动该压缩机的排气涡轮；排气再循环通道，其从所述排气涡轮的入口通道侧抽出一部分废气，使其再循环至所述压缩机的出口通道侧；开闭阀，其设于该排气再循环通道；运转状态检测装置，其检测所述内燃机的运转状态；开闭阀开度控制装置，其在基于来自所述运转状态检测装置的信号，判断所述内燃机的运转状态处于从中高速区域且中高负荷区域急减速的状态时，将所述开闭阀控制在开方向。
2.一种内燃机的进气控制装置，其特征在于，具备增压机，其具有吸入外部气体进行加压并将其供给内燃机的压缩机、及驱动该压缩机的排气涡轮；旁路通道，其连通所述压缩机的出口通道以及所述排气涡轮的入口通道；开闭阀，其设于该旁路通道；运转状态检测装置，其检测所述内燃机的运转状态；开闭阀开度控制装置，其在基于来自所述运转状态检测装置的信号，判断所述内燃机的运转状态处于从中高速区域且中高负荷区域急减速的状态时，将所述开闭阀控制在开方向。
3.一种内燃机的进气控制装置，其特征在于，具备增压机，其具有吸入外部气体进行加压并将其供给内燃机的压缩机、及驱动该压缩机的排气涡轮；排气再循环通道，其从所述排气涡轮的入口通道侧抽出一部分废气，使其再循环至所述压缩机的出口通道侧；开闭阀，其设于该排气再循环通道；旁路通道，其连通所述压缩机的出口通道以及所述排气涡轮的入口通道；其它的开闭阀，其设于该旁路通道；运转状态检测装置，其检测所述内燃机的运转状态；开闭阀开度控制装置，其在基于来自所述运转状态检测装置的信号，判断所述内燃机的运转状态处于从中高速区域且中高负荷区域急减速的状态时，将所述开闭阀及/或所述其它的开闭阀控制在开方向。
4.如权利要求1～3中任一项所述的内燃机的进气控制装置，其特征在于，所述开闭阀开度控制装置接收来自所述运转状态检测装置的信号，在所述内燃机的运转状态从中高速区域且中高负荷区域状态成为与使所述内燃机独立运转所需要的燃料喷射量相比低的喷射量时，判断为进行了所述急减速。
5.如权利要求1～3中任一项所述的内燃机的进气控制装置，其特征在于，所述开闭阀开度控制装置接收来自所述运转状态检测装置的信号，在所述内燃机的运转状态从中高速区域且中高负荷区域状态成为与使所述内燃机独立运转所需要的燃料喷射量相比低的喷射量时，且处于中低速区域时，判断为进行了所述急减速。
6.如权利要求1～5中任一项所述的内燃机的进气控制装置，其特征在于，具备排气压力检测装置，其检测所述内燃机的排气歧管及所述排气涡轮的入口通道间的排气压力；进气压力检测装置，其检测所述压缩机的出口通道及所述内燃机的进气歧管间的进气压力，并且，所述开闭阀开度控制装置，在判断为所述急减速，且接收来自所述排气压力检测装置以及所述进气压力检测装置的信号，判断为排气压力比进气压力大时，关闭所述开闭阀。
全文摘要
本发明涉及一种设置在柴油机上的进气控制装置，据此，气门控制器的控制部判断为在柴油机的运转状态从处于高速区域且高负荷区域的状态急减速时，使旁路通路的旁路阀门全开。由此，能够从压缩机的出口通道侧将进气输送到排气涡轮的入口通道，从而能够迅速降低由于惯性而高速旋转的排气涡轮增压机(20)的旋转速度。因此，在作用点移动途中不会进入喘振领域，从而能够可靠避免喘振。
文档编号F02M25/07GK101048583SQ20058002576
公开日2007年10月3日 申请日期2005年7月28日 优先权日2004年7月30日
发明者小野寺康之 申请人:株式会社小松制作所