专利名称：一种新型发动机气门控制机构的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及发动机配气领域，具体涉及一种新型发动机气门 控制机构。
背景技术：
现有的发动机配气机构大都是由凸轮轴，摇臂，液压挺柱等机构 组成。工作过程中曲轴通过皮带或是链条来带动凸轮轴实现发动机的 进气和排气。如果安装有可变气门正时机构的还可以通过可变气门正 时机构对发动机的进排气进行优化，从而提高发动机的燃油经济性和 动力性。
但是这些传统的发动机配气机构零部件较多，机构也相对复杂， 从而导致故障率较高。虽然通过可变气门正时机构可以对发动机的配 气相位进行调整，优化进排气，但是不能改变发动机的气门升程。要 改变发动机的气门升程，就要通过改变凸轮的型线等方法来实现，结 构也就更加复杂。
实用新型内容
本实用新型的目的是提供一种结构较为简单，气门相位和气门升 程均可变的发动机气门控制机构。
为实现上述目的，本实用新型采用了以下技术方案 一种发动机 气门控制机构，本实用新型包括由发动机曲轴传动的油泵，油泵的出 油端设有单向阀，单向阀的出油端与电磁阀或电磁阀组的进油端相连， 电磁阀或电磁阀组的出油端分别与油箱和控制气门升程的控制装置相 连。
由上述技术方案可知，本实用新型利用了发动机转速和机油泵泵 油量的相互关系，由于发动机在不同的工况下的转速不同，机油泵的 转速也就不一样，由此带来机油泵泵油量的变化，进而通过控制装置来控制气门的升程；本实用新型还通过电磁阀的开启和关闭时刻来控 制发动机的配气正时，从而实现气门相位可变。本实用新型由于取消 了传统的发动机配气机构中的凸轮机构和正时传动系统，因此其结构 简单，减小了机械损失，优化了配气，达到了理想的配气相位和气门 升程，提高了发动机的燃油经济性和动力性。
图1是本实用新型的系统结构示意图； 图2是本实用新型的另一种系统结构示意图。
具体实施方式
如图l、 2所示， 一种新型发动机气门控制机构，本实用新型包括 由发动机曲轴传动的油泵l，油泵l的出油端设有单向阀2，单向阀2 的出油端与电磁阀或电磁阀组4的进油端相连，电磁阀或电磁阀组4 的出油端分别与控制气门升程的控制装置和油箱相连。
由于发动机转速对机油泵转速有影响，转速高时泵油量大，转速 低时泵油量小，本实用新型利用这种关系将机油泵泵出的油通过电磁 阀或电磁阀组4来驱动控制气门升程的控制装置，此控制装置和电磁 阀或电磁阀组4的启闭相配合，从而实现配气机构的气门升程和气门 相位可变。
控制气门升程的控制装置可以有多种实现方法，如采用液压方式， 或采用传感器检测出泵油的压力，进而通过ECU单元控制齿轮齿条机 构改变气门升程。
作为本实用新型的优选方案，所述的控制装置包括所述的控制气 门升程的控制装置包括液压油缸5，液压油缸5的缸体上开设有限位泄 压孔6，液压油缸5内部设有与油缸内壁为滑动配合的活塞托板7，活 塞托板7的背油面与气门9的杆顶相连，气门9的轴线与气缸的轴线 平行或重合，气门9的头部伸出在液压油缸5的外侧，所述的活塞托 板7的一端设置有复位弹簧8，如图l、 2所示。
由上述可知，发动机运行过程中，由电磁阀或电磁阀组4所传来的液压油注入液压油缸5中，进而推动活塞托板7向下运动，活塞托 板7再推动气门9向下运动，气门9打开，液压油缸5的缸体上开设 有限位泄压孔6，以限制气门9的最大升程，当气门9要关闭时，气门 9在复位弹簧8的作用下落座，由于液压油缸5中的机油对活塞托板7 的阻碍作用，气门9落座平稳，避免了强烈的冲击。
作为本实用新型更进一步的优选方案，所述的复位弹簧8的两端 头分别固定在活塞托板7的背油面和液压油缸5的底板上，复位弹簧8 套设在气门9位于液压油缸5内侧的一端。
这种布置方式可以使得复位弹簧8避免设置在机油中，从而可以 免受机油的冲击和干扰，同时也保障了机油的安全运行，有利于整个 系统的正常工作。
作为本实用新型的优选方案，所述的电磁阀组4包括互相并联的 控制电磁阀4A和回油电磁阀4B，控制电磁阀4A的出油端与与控制气 门升程的控制装置相连，回油电磁阀4B与油箱相连通，如图2所示。
下面结合图2对本实用新型的实现过程作进一步的介绍
发动机运行过程中，机油经油泵1通过单向阀2流向电磁阀组4， 气门9在闭合位置时，液压油缸5内没有油压，这时回油电磁阀4B是 打开的，控制电磁阀4A处于闭合状态，油泵1泵出的油经过单向阀2 后经回油口直接回油，气门9在复位弹簧8的弹力作用下处于闭合状 态。
当发动机气门9需要开启时，回油电磁阀4B闭合，控制电磁阀4A 打开，机油就会在油泵l的作用下注入液压油缸5，由于油路中装有单 向阀2，所以液压油缸5内的油量会不断增多，油压也会不断的升高， 并作用在液压油缸5内的活塞托板7上，从而克服复位弹簧8的弹力 作用，向下推动打开气门9，液压油缸5的缸体上开设有限位泄压孔6， 以限制气门9的最大升程。
当气门9需要闭合时，回油电磁阀4B和控制电磁阀4A同时打开， 液压油缸5内的油压下降，气门9在复位弹簧8的弹力作用下落座，由于液压油缸5内的机油对活塞托板7的阻碍作用，气门9落座平稳， 避免了强烈的冲击。
由上述可知，控制过程只要控制回油电磁阀4B和控制电磁阀4A 的开启和关闭时刻，就可控制气门9的开启和关闭时间。
作为本实用新型的另一种优选方案，所述的电磁阀4为三位三通 电磁阀。当采用三位三通电磁阀时，本实用新型的运作过程和采用回 油电磁阀4B和控制电磁阀4A时的过程完全一样，但由于此时仅采用 了一个阀门便可实现本实用新型的目的，故降低了成本。当然电磁阀4 也可采用三位四通阀或三位五通阀，但此时成本较高。
如图l、 2所示，所述的单向阀2与电磁阀或电磁阀组4之间设置 有压力调节阀3。
压力调节阀3安装在单向阀2后的油路中，泵油时压力油将压力 调节阀3的阀芯推向上方，部分压力油经压力调节阀3的泄油孔泄出 去，泄油孔为椭圆形，油压力越高，泄油孔越大，调压弹簧的压縮量 也越大，油路中的油压相应也高。相反，发动机转速低时调压弹簧的 压縮量小些，油压也相对减小，因此设置压力调节阀3后，油压便可 以更好的跟随发动机转速的变化而变化，从而有利于本实用新型的实 现。
权利要求1、一种新型发动机气门控制机构，其特征在于本实用新型包括由发动机曲轴传动的油泵(1)，油泵(1)的出油端设有单向阀(2)，单向阀(2)的出油端与电磁阀或电磁阀组(4)的进油端相连，电磁阀或电磁阀组(4)的出油端分别与控制气门升程的控制装置和油箱相连。
2、 根据权利要求1所述的新型发动机气门控制机构，其特征在于所述的控制气门升程的控制装置为液压油缸(5)，电磁阀或电磁阀组(4)的出油端分别与液压油缸(5)和油箱相连。
3、 根据权利要求1所述的新型发动机气门控制机构，其特征在 于所述的电磁阀(4)为三位三通电磁阀。
4、 根据权利要求1所述的新型发动机气门控制机构，其特征在 于所述的单向阀(2)与电磁阀或电磁阀组(4)之间设置有压力调 节阀(3)。
5、 根据权利要求1所述的新型发动机气门控制机构，其特征在 于所述的电磁阀组(4)包括互相并联的控制电磁阀(4A)和回油 电磁阀(4B)，控制电磁阀(4A)的出油端与控制气门升程的控制装 置相连，回油电磁阀(4B)与油箱相连通。
6、 根据权利要求2所述的新型发动机气门控制机构，其特征在 于所述的液压油缸(5)的缸体上开设有限位泄压孔(6)，液压油 缸(5)内部设有与油缸内壁为滑动配合的活塞托板(7)，活塞托板(7)的背油面与气门(9)的杆顶相连，气门(9)的轴线与气缸的 轴线平行或重合，气门(9)的头部伸出在液压油缸(5)的外侧，所 述的活塞托板(7)的一端设置有复位弹簧(8)。
7、 根据权利要求6所述的新型发动机气门控制机构，其特征在 于所述的复位弹簧(8)的两端头分别固定在活塞托板(7)的背油 面和液压油缸(5)的底板上，复位弹簧(8)套设在气门(9)位于液压油缸(5)内侧的一端,
专利摘要本实用新型涉及发动机配气领域，具体涉及一种新型发动机气门控制机构。本实用新型包括由发动机曲轴传动的油泵(1)，油泵(1)的出油端设有单向阀(2)，单向阀(2)的出油端与电磁阀或电磁阀组(4)的进油端相连，电磁阀或电磁阀组(4)的出油端分别与控制气门升程的控制装置和油箱相连。本实用新型由于取消了传统的发动机配气机构中的凸轮机构和正时传动系统，因此其结构简单，减小了机械损失，优化了配气，达到了理想的配气相位和气门升程，提高了发动机的燃油经济性和动力性。
文档编号F01L9/02GK201133265SQ200720129720
公开日2008年10月15日 申请日期2007年12月26日 优先权日2007年12月26日
发明者华 张, 张士鹏, 汤绪雯, 王孟轲, 芦清兆, 辉 赵, 黄前海 申请人:奇瑞汽车股份有限公司