专利名称：排气再循环阀的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种用于控制使用针轴式排气再循环(EGR, Exhaust Gas Recirculation )阀的内燃发动机的EGR的装置和方法。
背景技术：
排气再循环(EGR)是众所周知的发动机控制策略，其在后续燃烧循环 期间使用可控量的排气以改善燃料经济性并管理排放。EGR可包括内部 EGR，即在燃烧之后留在汽缸中的排气，和外部EGR，其通过管道或管从排 气传送回进气。通过控制进气门和/或排气门的开启/关闭正时可改变内部l':GR 的量。取决于进气门和/或排气门控制的具体执行，在一些工况下(例如中高 速度和负荷)难以获得所需的EGR流。外部EGR通常由可由电动的、气动 的(使用真空)和/或机械驱动的流量控制阀控制。电磁式、步进马达和直流 马达EGR阀通过由发动才/W车辆控制器产生的电子信号控制并且提供最大的 控制灵活性，但是与机械阔或气动驱动阀相比相当昂贵且可能需要额外的展 开和校准时间。包括膜的机械阀或气动驱动阀通常具有温度约束需要他们被 定位成离开排气歧管并且使用额外的管道或管连接。
实用新型内容
一种用于控制多汽缸内燃发动机的装置和方法，所述装置包括具有弹簧 偏置针轴的机械运转的排气再循环阀，其具有一定大小的表面面积以产生弹 簧反作用力，以当排气压差超过第一阈值时以开启阀室进口以允许排气流至 进气歧管，并且当排气压差超过第二阈值时关闭与所述阀室进口间隔开的阀 室出口以阻止排气流至进气歧管。
在一个实施例中，使用用于进气门和/或排气门的可变凸轮正时提供内部 排气再循环，并使用带有使用直接地安装至排气歧管的机械针轴式阀提供外 部排气再循环。在这个实施例中，阀包括具有第一表面面积的第一阀面和第 二表面面积的第二阀面的双针轴，当排气压差低于第一阈值，例如当发动机怠速时或在低负荷状况下时由弹簧力保持其抵紧关闭阀室进口 ，第二阈面与 第一阈面间隔开，并当排气压差超过第二阈值例如在节气门全开(WOT)时 克服弹簧力移动以关闭阀室出口 。 一个实施例包括由第二弹簧力偏置并由进 气真空驱动以在低负荷状况下(包括发动机起动和怠速)克服第二弹簧力关 闭以阻止排气流向进气歧管。
第一针轴抵靠室开口 ，以阻止排气流至进气歧管直至排气压差超过第一阈值， 以及当排气压差超过第二阈值时克服偏置移动第二针轴，以关闭室出口并阻 止排气流至进气歧管。
本实用新型包括具有多种优点的实施例。例如，本实用新型的实施例提 供了相对简单和低成本的策略用于改善燃料经济性和管理排放。具体地，依
照本实用新型的针轴式EGR阀基于排气压差而非来自发动机/车辆控制器的 信号运转以对于中高负荷开启并测量EGR气流，同时在低负荷状况以及WOT 下关闭以停止EGR气流。在WOT下限制外部EGF^是高了性能，在这样的 情况下燃料经济性作出让步以提供最大功率。外部EGR加上针轴式机械liGR 阀可在有效管理排放的同时改善爆振/预点火稳健性以增强性能和燃料经济 性。使用不具有膜片的针轴式阀消除了膜片相关的温度约束，这样EGR阀可 直接安装至排气歧管，从而消除排气歧管和阀之间的任何连接管或管道。使 用压力控制机械阀不需要额外的发动机控制软件编程和校准，同时仍然提供 期望的控制特性以在发动机起动、低负荷运转和WOT运转期间阻止EGR气流。
上述优点和其他优点和特征在结合附图从下面优选实施例的详细描述中 将变得显而易见。
图1为说明用于控制具有依照本实用新型实施例的带有内部EGR和外部 EGR的排气再循环(EGR)的装置或方法的运转的方块图。
图2说明了依照本实用新型 一个实施例的用于控制外部EGR气流的双针 轴EGR阀。
图3说明了依照本实用新型一个实施例的用于控制外部EGR气流的带有 补充真空驱动的4f轴的双针轴EGR阀。图4为说明依照本实用新型实施例的带有在低负荷和WOT下阻止I':GR 气流的积4成门的用于控制外部EGR气流的装置或方法的运转的图表。
具体实施方式
本领域技术人员将明白参考这些图中任何一个描述和说明的实施例的 多种特征可与在以产生没有明确说明或描述的可替代实施例的一个或多个其 他图中说明的特征组合。说明的特征的组合提供了常规应用的代表性实施例。 然而，对于特殊的应用或执行可能期望与本实用新型的教导相一致的多种组
门和排气门的气门正时可变凸轮正时系统的火花点火多汽缸内燃发动机。本 领域技术人员可认识到用于与本实用新型类似的应用和执行用于其他发动
用其他策略以改变气门正时的多种配置的压缩点火发动机。
现请参考图1,车辆10包括多缸内燃发动机12和相关的发动机控制系 统14。如所说明的，发动机控制系统14与多种传感器和驱动器通信。发动 机12包括进气歧管16、排气歧管18、节气门体20、节流板22、带有其内含 有相应活塞(由活塞32代表)和相关的火花塞(由火花塞40代表的)的多 个汽缸(由汽缸24代表)、由总成42代表的连杆总成和可变凸轮正时(VCT ) 机构50。
在运转中，进气歧管16连接至节气门体20而进气经由电动控制的节流 板22调节。基于从响应由经由踏板位置传感器118确定的加速踏板120的位 置要求扭矩或功率接收由控制器56产生的相应的控制信号(DC)，响应从 ETC驱动器54接收的信号通过电动马达52控制节流板22。节流板位置传感 器112提供反馈信号(TP)用于节流板22的闭环控制。吸入进节气门体20 的空气穿过进气歧管16通过质量空气流量传感器110，其向控制器56提供 指示质量空气流量的相应信号(MAF)用于在控制发动机/车辆中使用。歧管 绝对压力(MAP)传感器112可替代地(或组合)提供指示歧管压力的信号 用于在控制发动机/车辆中使用。此外，控制器56可与多种其他传感器通信 以监视发动机工况，例如曲轴位置传感器116，其可用于基于绝对的、相对 的、或差分的发动机旋转速度确定发动机旋转速度并识别汽缸燃烧。
排气氧传感器100向控制器56提供指示排气是稀化学计量还是富化学计量的信号(EGO)。取决于具体应用，传感器IOO可提供相应于富况或稀况的
两态信号，或可替代地与排气的化学计量成比例的信号。这个信号可用于例 如调节空燃比，或控制一个或多个汽缸的工作模式。排气在被排出至大气中
之前穿过排气歧管和一个或多个催化剂102。额外的EGO传感器104可定位 在催化剂102的下游并向控制器56提供相应的催化剂监视信号(CMS )用于 监视催化剂102性能。
和排气门与进气歧管16和排气歧管18连通。汽缸24包括具有可运转地设置 于其内的相关的往复运动的活塞32的燃烧室。活塞32经由活塞销64连接至 连杆总成42。连杆42进一步经由曲柄销68连接至曲轴66。用于点燃汽缸 24内的空气燃料混合物的点火正时经由响应来自无分电器点火系统70的信 号传输点火火花的火花塞40控制。本领域众所周知的，点火正时通常基于相 对于曲轴66相应于上止点(TDC，即汽缸24内的活塞32的最高点)的位置 的角位置以角度测量。对于说明的进气道喷射发动机，进气歧管16包括连接 至其上用于与来自控制器56的一个或多个信号(FPW)的脉冲宽度成比例地 输送燃料的燃料喷射器58。通过包括例如燃料箱、燃料泵、燃料轨的常规燃 料系统将燃料输送至燃料喷射器58。
同样如在图1中所示的，发动机12可包括可变凸轮正时(VCT)装置或 机构50以改变每个汽缸24的进气门60和排气门62的驱动正时。尽管说明 的代表性实施例包括运转以改变进气门和排气门二者的驱动正时的VCT装 置50,但是其他应用或实施可运转以仅改变进气门60或仅改变排气门62。 VCT装置50可用于控制留在汽缸24内的残余气体的量(也称为内部IiGR ) 以提高燃料经济性和管理排放。然而，内部EGR的控制通常受限于低速度Z 负荷工况。这样，装置10包括机械EGR阀130,其不由发动机/车辆控制器 56控制并且设置于发动机排气歧管18和进气歧管16之间。如这里更详细地 描述，EGR阀130为可直接地安装至排气歧管18的针轴式流量控制阀，因 为其不包含会由于膜片温度限制而通常要求阀130隔离排气歧管的膜片。 EGR阀130由通过一个或多个针轴的压差驱动以在排气压差超过第一阈值时 开启以允许排气从排气歧管18通过EGR管道或管140流至进气歧管16。如 参考图4说明和描述，EGR阀130也操作用于低速-负荷工况下(例如在发动 机起动和怠速期间)阻挡外部EGR,当压差低于第一阅值时操作用于控制中高速/负荷范围内的流动。当节流板112被移动至全开位置(WOT )导致排气
压差超过第二阈值时EGR阀130也阻止外部EGR气流以提供最大功率。
VCT机构50与显示为与摇臂76、 78通信用于可变地驱动气门60、 62 的凸轮轴74的相应凸角配合。凸轮轴74直接地连接至形成具有齿84、 86、 88、 90、 92的齿状凸轮82的座80。座80液压连接至经由正时链(未显示) 顺次直接连接至凸轮轴74的内轴(未显示)。因此，座80和凸轮轴74以基 本上相等于内凸轮轴的速度旋转。内凸轮轴相对于曲轴66以恒定的速度比旋 转。凸轮轴74相对于曲轴66的位置可通过提前室94和/或延迟室96内的液 压改变。通过允许高压液压液进入提前室94内可4是前凸轮轴74和曲轴66之 间的相对关系。因此，进气门60和排气门在早于正常相对于曲轴66的时间 开启和关闭。类似地，通过允许高压液压液进入延迟室96可延迟凸轮轴74 和曲轴66之间的相对关系。因此，进气门60和排气门在迟于正常的相对于 曲轴66的时间开启和关闭。
凸轮82的齿84、 86、 88、 92连接至座80和凸轮轴74并允许经由向控 制器56提供信号CAM一POS的凸轮正时传感器98测量凸轮轴74的相对位置。 齿90用于汽缸识别。如所说明，齿84、 86、 88、 92可环绕凸轮82的周长均 匀隔开。控制器56向常规的电磁圓柱阀(未显示)发送控制信号LACT以控 制进入提前室94或延迟室，或二者都不进入的液压液的流动。如已知的，可 以使用在PIP信号的上升沿之间的时间或旋转角并且4秦收来自齿84、 86、 88、 90或92中的一个信号来笼统地测量凸轮轴74的相对位置。
控制器56具有与存储器管理单元(MMU) 176通信的微处理器174，也 称为中央处理器单元(CPU )。 MMU176控制数据在多种计算机可读存储介质 之间的移动并且与CPU 174交换数据。计算机可读存储介质178优选地包括 例如只读存储器(ROM) 182、随机存取存储器(RAM) 184和保活存储器 (KAM) 186的易失性和非易失性存储器。当CPU 184断电时，KAM 186 可用于存储多种运转变量或控制系统参数值。可使用任意一些已知存储器装 置例如可编程只读存储器(PROMs)、电子可编程只读存储器(EPROMs)、 电可擦除可编程只读存储器(EEPROMs)、快闪记忆体或任何其他能够存储 数据的电、磁、光或其组合存储器装置来实施计算机可读存储介质178，其 中一些存储数据代表了由CPU 174使用以控制发动机或安装有发动机的车辆 并且用于执行车载诊断(OBD)监视多种发动机/车辆特征的可执行指令或代码。计算机可读存储介质178也可包括软盘、光驱、硬盘等。
CPU 24经由可执行为提供多种原始数据或信号状况、处理和/或会话、 短路保护等的单集成接口与多种发动机/车辆传感器和驱动器通信。可替代 地， 一个或多个专用硬件或固件芯片可用于在提供至CPU 174之前调节并处 理特定信号。可通过I/0接口 190在CPU 174的控制下直接地或间接地驱动 的项目的例子为燃料喷射正时、速度和持续时间、节流阀位置、火花塞点火 正时(对于火花点火发动机)、进气门/排气门正时和/或持续时间、前端附件 驱动(FEAD)组件(例如交流发电机、空气压缩机等)。通过I/O接口 190 通信的传感器可用于指示例如曲轴位置(PIP)、发动机旋转速度(RPM)、车 轮速度(WS1， WS2)、车辆速度(VSS)、冷却剂温度(ECT)、加速踏板位 置(PPS)、点火开关位置(IGN)、节气门位置(TP)、空气温度(TMP)、排 气氧(EGO)浓度或其他排气组件浓度或存在、进气流量(MAF)、传动齿 轮或传动比(PRN)、变速箱油温(TOT)、传动涡轮速度(TS)、液力变矩器 离合器状态(TCC)或催化转化器性能(CMS)。
一些控制器结构不包含MMU 176。如果没有采用MMU 176,则CPU 174 管理数据并且CPU 174直接连接至ROM 182、 RAM 184和KAM 186。当然， 取决于具体应用，可使用多于一个CPU 174以提供发动机控制和诊断，并且 控制器56可包含多个连接至MMU 176或CPU 174的ROM 182、 RAM 184 和KAM 186。
控制器56包括实施控制逻辑以协调内部排气再循环和由机械EGR阀 130控制的外部排气再循环的控制以在多种工况下提供期望的性能、燃料经 济性和排放管理的软件和/或硬件，机械EGR阀130不需要来自控制器56的 控制信号而运转。控制器56向VCT装置50提供控制信号以改变换气阀60 和/或62的正时，以控制内部EGR。 EGR阀130包括在排气压差超过第一阈 值时开启阀入口以允许排气从排气歧管18流至进气歧管16并且在排气压差 超过第二阈值时关闭阔出口以完全停止排气从排气歧管18流至进气歧管16 的弹簧偏置针轴(图2-3)。
图2为说明依照本实用新型的机械针轴式EGR阔的代表实施例的图。阀 130具有座180，该座180带有用于经由岡进口 186直接连4妻至排气歧管18 的入口 184和连接至具有连接至阀出口 194的出口 192的第二室190的出口 188的第一室182。双针轴200在第一室182内的第一位置(未图示)、第二位置(未图示)和第三位置(未图示)之间移动，在第一位置处，第一表面
或阀面202密封第一室入口 184的以阻止排气流进入第一室182，在第二位 置处，第一表面202与进口 184间隔开并且第二表面或阀面204与第一室出 口 188间隔开以允"i午排气流通过第一室182和第二室1990流至阀出口 194, 在第三位置处，第二表面204密封第一室出口 188以防止排气流离开第一室 182。这样，当双针轴200处于第一和第三位置时，双针轴200完全阻止了所 有外部EGR气流离开排气歧管18。在针轴200在第一和第三位置之间移动 的第二位置时，耳又决于表面202、 204分别相对于进口 184和出口 188的实际 位置针轴200配合室182以测量或控制EGR气流的速度。在说明的实施例中， 室182具有有利于对于如图4中说明的中高速/负荷工况的期望EGR气流的 形状。取决于具体应用和执行，可为室182和表面202、 204提供多种其他形 状。
如同样在图2中所示，EGR阀130包括接触双针轴200以朝向第一室进 口 184偏置第一表面202的偏置装置210。在说明的代表性实施例中，通过 设置在座180和双针轴之间的螺旋弹簧实施偏置装置210以朝向室进口 184 和离开室出口 188偏置双针轴200。多种其他类型的偏置装置可单独使用或 与一个或多个弹簧结合以响应通过双针轴200的排气压差或差值压力提供相 较于行进轮廓的所需的力。例如，可使用其他类型的弹簧，两个或多个外弹 簧可提供多速度曲线，或者弹簧可结合气动的、液压的或其他装置以提供所 需曲线。座180可包括一个或多个至大气的通风孔220以随着其在座180内 移动时平tf活塞222两边的压力。
在运转中，当排气压差(也称为排气回压)低于与低速/负荷运转(图4， 其包括但不限于发动机起动和怠速)相关的第一阈值时，偏置装置20施加 用箭头226代表的偏置力于针轴200上，以使表面202靠紧出口 184密封并 且阻止EGR气流。当由箭头230代表的排气回压超过第一阈值时，作用在表 面区域202上的回压230产生足以克服偏置力226的力以将表面202移离进 口 184以允许EGR气流通过室182流至阀出口 194。随着回压230增加并超 过第二阈值时，作用在表面区域202和表面204的相对侧上的回压230的力 将针轴200移进具有表面204密封室出口 188的第三位置以阻止EGR气流离 开室182。优选地，第二阈值对应于节气门全开(WOT)运转以使得L;GR气 流被完全阻止以在WOT提供最大可用功率。可提供一个或多个校准装置250、252 (图3 )以通过调节偏置装置210的弹簧预载校准第一和第二阈值。
在图2的代表性实施例中，双针轴200包括与第一阀面或针轴间隔开的 第二阀面或针轴以为代表性应用的排气回压提供所需的有效表面面积和相应 的力分布图，第二阀面的上表面204抵紧室出口 188密封且第一阀面的下表 面202抵紧室进口 184密封。然而，取决于具体应用和实施，单针轴或阀面 可在相同的针轴或阀面上具有上表面204和下表面202。
图3说明了依照本实用新型的针轴式EGR阀130'的另一个代表性实施 例。加标记的参考数字(例如130，)识别在结构和功能上相似于之前已经用 任何重要的例外提示描述的相应的未加标记的数字(例如130)的部件。阀 130'包括在第一室182'内移动的双针轴200和在第二室190'内移动的第二或补 充的针轴260。第二^"轴260运转以低负荷(高真空)工况期间防止排气针 轴200开启。当真空在相应的阈值(其通常对应于排气压差低于相应的阈值) 之上时，第二针轴260选择性地抵紧密封第二室出口 192'以阻止排气流离开 第二室190'。在本实施例中由螺旋弹簧实施的第二偏置装置262在针轴260 上提供偏置力以将阀面274移离第二室出口 192'。第二室190'经由第三室270 和EGR管或管道140连接至发动机进气歧管16 (图1 ),这样当进气真空度 超过基于出口 192'的大小和阀面264的表面面积的相应的阈值时，进气真空 度作用在阀面264上以克服偏置装置262的偏置力移动针轴，从而关闭第二 室出口 192'并阻止排气流。
在运转中，当排气回压低于第一阈值并且进气真空度高于第一阈值时， 偏置装置220'将针轴200保持于关闭位置以阻止EGR气流。同样地，作用于 阀面264的进气真空运转克服偏置装置262以将针轴260移动至关闭位置密 封出口 192'。 一些应用可需要补充的针轴260以在低负荷和高真空状况下(例 如在发动机起动期间)阻止EGR气流。否则，作用于排气回压的进气真空可 足以克服偏置装置210'移动双针轴200以在低负荷和高真空状况下允许一些 不需要的EGR气流。
同样在图3中所示，阀130'包括与偏置装置210'相关的第一校准装置250 和与偏置装置262'相关的第二校准装置252。校准装置可用于调节或校准使用 针轴200、 260开启/关闭开口所需的力。在说明的代表性实施例中，校准装 置250、 252由修改相应螺旋弹簧的弹簧预载的螺栓实施。
图4为说明依照本实用新型实施例在中高负荷下提供外部EGR并且在的图表所代表，机械针轴式EGR阀提供用于由区域300代表的中高负荷工况 的EGR气流。外部EGR气流在由区域304和310代表的高真空和低负荷工 况中，以及在由区域308代表的WOT下被阻止。在说明的代表性应用中， 对于外部EGR,排气压差必须超过第一阈值大约15英寸水银(15"IIG)，其 中压差或差值压力定义为排气回压与歧管压力之间的差值。当差压EGR气流 超过相应于WOT运转(其从在大约1400 RPM时的大约27" HG改变至大约 3000 RPM时的大约16" HG )的第二阈值时EGR气流:故阻止。
同样地，如上所述的本实用新型的多种实施例提供了相对简单和成本效 果策略以改善燃料经济性和管理排放。特别地，与本实用新型一致的针轴式 EGR阀基于排气压差而非响应来自发动机/车辆控制器的信号对于中高负荷 开启并测量EGR气流，同时在低负荷状况以及WOT下关闭以停止EGR气 流。特别是对于在多种工况下执行具有限制控制的内部EGR,外部1':GR加 上针轴式机械EGR阀可在有效地管理排放的同时改善爆振/预点火稳健性以 增强性能和燃料经济性。使用不具有膜片的针轴式阀消除了膜片相关的温度 约束，这样EGR阀可直接安装至排气歧管，从而消除排气歧管和阀之间的任 何连接管或管道。使用压力控制机械阀不要求额外的发动机控制软件编程和 校准，同时仍然提供期望的控制特性以在发动机起动、低负荷运转和WOT 运转期间阻止EGR气流。
如在图1-4中所说明， 一种用于控制具有依照本实用新型的排气再循环 阀的内燃发动机的方法包括克服室进口 184偏置针轴200，以阻止排气流至 进气歧管直至排气压差超过第一阈值300，以及当排气压差超过大于第一阈 值的第二阈值时，克服弹簧210的偏置力移动针轴200,以关闭室出口 188 并阻止排气流至进气歧管。其中EGR阀包括双针轴，该方法可包括当排气压 差低于第一阈值时用第一表面202密封室进口 184以及当压差超过第二阈值 时用第二表面204密封室出口 188。在具有第二或补充的针轴260的一个实 施例中，方法可包括当进气真空超过相应的阈值时，克服关联弹簧262移动 第二针轴260，以关闭第二室出口 192'以阻止排气流至进气歧管，以及当进气 真空低于相应阈值时，偏置第二针轴260离开第二室出口 194',以允许排气 流至进气歧管。 -
尽管已经详细描述了最佳实施例，本领域技术人员将认识到多种可替代的设计和实施例在下面权利要求的范围内。其中一个或多个实施例已经描述 为提供优点或相对于其他实施例和/或相对于现有技术在一个或多个期望特 性上为优选的，本领域技术人员将认识到在多种特征之间可做出让步以实现 所需系统特性，其可取决于具体应用或执行。这些特性包括但不限于成本、 力气、耐用性、寿命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、使用性、重 量、可制造性、易于装配等。描述的关于一个或多个特性上相对于其他实施 例不满意的实施例不必要在下面权利要求的范围之外。
权利要求1、一种用于控制多汽缸内燃发动机中排气再循环的装置，所述系统包含可变凸轮正时装置，与基于微处理器的控制器通信，用于改变换气阀正时以控制内部排气再循环；及机械排气再循环阀，不由所述基于微处理器的控制器控制，所述阀设置于发动机排气歧管和发动机进气歧管之间，并且包括具有一定大小的第一表面面积和第二表面面积的针轴，以当排气压差超过第一阈值时产生阀开启力，以允许排气从所述排气歧管流至所述进气歧管，并且当排气压差超过第二阈值时产生阀关闭力，以完全阻止排气从所述排气歧管流至所述进气歧管。
2、 如权利要求l所述的装置，其特征在于，所述阀不具有膜片以协助将 所述阀门直接安装至发动机排气歧管。
3、 如权利要求l所述的装置，其特征在于，所述阀直接安装至发动机排 气歧管。
4、 如权利要求l所述的装置，其特征在于，所述阀包含双针轴，包括第一阀面和第二阀面，第一阀面具有所述第一表面面积并 且抵紧密封第一阀室进口以阻止排气流至所述进气歧管直至所述排气压差超 过所述第 一 阈值，第二阀面与所述第 一阀面间隔开并且具有当所述排气压差 超过所述第二阈值时抵紧密封第一阀室出口以阻止排气流至所述进气歧管的 所述第二表面面积。
5、 如权利要求4所述的装置，其特征在于，所述阀还包含弹簧，设置成用于偏置所述双针轴使其朝向所述室进口并离开所述室出口 。
6、 如权利要求5所述的装置，其特征在于，所述阀还包含 校准装置，作用于所述弹簧以调节所述第 一 阈值和第二阈值中的至少一个。
7、 如权利要求6所述的装置，其特征在于，所述校准装置改变所述弹簧 的预载。
8、 如权利要求4所述的装置，其特征在于，所述阀还包含 第二针轴，当所述排气压差低于相应的阔值时，选择性地抵紧密封第二阀室出口以阻止排气流至所述进气歧管。
9、 如权利要求8所述的装置，其特征在于，所述阀还包含第二弹簧，偏置所述第二针轴于离开所述第二阀室出口的开启位置。
10、 如权利要求9所述的装置，其特征在于，所述阀还包含 校准装置，作用于所述第二弹簧以调节所述第二弹簧的预载。
专利摘要本实用新型公开了一种排气再循环阀，以及用于控制多汽缸内燃发动机的装置和方法，所述装置包括带有弹簧偏置针轴的机械地运转的排气再循环阀，具有带有一定大小的表面面积以当排气压差超过第一阈值时产生弹簧反作用力，以开启阀室进口以允许排气流至进气歧管，并且当排气压差超过第二阈值时关闭隔离所述室进口的阀室出口，以阻止排气流至进气歧管。该阀运转以在例如起动和怠速期间以及在节气门全开时的低负荷下限制或阻止外部EGR气流，而对于中高负荷则测量EGR气流。
文档编号F02M25/07GK201420628SQ20092014746
公开日2010年3月10日 申请日期2009年4月13日 优先权日2008年6月6日
发明者弗里曼·卡特·盖茨, 萨桑·法拉曼德 申请人:福特全球技术公司