专利名称：用于诊断内燃机的冷却剂泵的方法和装置的制作方法
用于诊断内燃机的冷却剂泵的方法和装置本发明涉及一种用于诊断冷却剂泵的方法，该冷却剂泵可以与内燃机的运行状态 独立地接通和断开，用于使冷却剂在内燃机的一个封闭的冷却循环回路中循环。当燃料空气混合物在内燃机的燃烧室中燃烧时，可以出现高于2000°C的峰值温 度。为了防止用于气缸头、气阀、火花塞、喷射阀、气缸，活塞、活塞环、密封件等等的材料产 生热过载，必须进行冷却。在此情况下广泛借助于冷却液进行强制循环冷却。在此情况下， 气缸和气缸头被设计成双壁结构。中间空隙被充入冷却液并且如此设计而形成一个冷却剂 循环回路。作为冷却液，采用由水、防冻剂和针对特定情况的抑制剂组成的混合液。这种常规冷却系统一般含有一个或者直接地或者间接地经一个可以活动的牵拉 机构例如三角皮带由内燃机驱动的冷却剂泵和一个膨胀材料节温器。冷却剂泵因此与发动 机转速相关地工作并且被设计成在内燃机的每种运行状态下提供足够的冷却剂流量。为了 在窄的极限值下获得恒定的冷却剂温度和由此恒定的内燃机温度，冷却剂温度被调节。为 此目的，设置一个与温度相关的膨胀材料调节器，它操作一个阀，该阀在下降的冷却剂温 度情况下引导增大的冷却剂流量从冷却器旁边通过。膨胀材料调节器和阀形成一个结构单 元并且一般被称为冷却器节温器。从内燃机的冷态的运行状态开始，冷却器节温器开始时被关闭并且冷却剂循环只 在内燃机的一个旁通循环回路中进行。这也称为"小冷却循环回路"。自一个确定的冷却 剂温度起，冷却器节温器打开并且冷却剂流流向冷却器，在那里由于行驶风和/或冷却器 风扇的作用，冷却剂流被冷却并且再被引导回流到内燃机。这也称为“大冷却循环回路“。DE10226928A1公开了一种用于运行液体冷却的内燃机的方法，其中冷却剂借助于 冷却剂泵在一个封闭的冷却剂循环回路中按照需要的方式被循环。依据一个表征内燃机的 温度的参数，借助于一个执行元件可以将冷却剂体积流从一个连接内燃机的一个冷却剂入 口和一个冷却剂出口的第一冷却剂循环回路转换到一个含有内燃机的冷却器的第二冷却 剂循环回路。在内燃机的冷却剂出口，依据该参数可以将冷却剂体积流划分成一个在第一 冷却剂循环回路中的第一冷却剂体积流和在一个含有至少一个机油-冷却剂热交换器的 旁通支路中的第二冷却剂体积流。由此可以在识别出内燃机的冷起动之后这样地控制执行 元件，使得冷却剂体积流只经机油-冷却剂热交换器的旁通支路引导，这导致对工作介质 如发动机机油和/或变速器机油和/或液压油的快速加热。如果从内燃机的冷起动情况出发，使冷却剂先不进行任何循环，这导致在内燃机 冷却水套中的相对较小的冷却剂体积被非常迅速的加热，则形成对内燃机的特别快速的加 热并且由此使工作介质的快速加热。这例如可以通过合适的冷却剂混合阀实现或者在由内 燃机机械地驱动的冷却剂泵中通过设置可以切换的离合器来实现。在具有电驱动的冷却剂 泵系统中的冷却，冷却循环可以以简单的方式通过断开冷却剂泵的电动机而被中断。因为 在此情况下冷却剂不在循环，这也称为一种“静止的冷却剂“。为此在DE10226^8A1中建议使用电驱动的冷却剂泵，它在内燃机的这个运行点 上被断开。通过由此实现的预热时间的最小化和由此由于在较高温度下较小的机油粘性实 现较小的摩擦，减少了燃料消耗，并且此外也可以观察到更有利的排放特性。
在这种方法中产生的问题在于，冷却剂温度传感器一般布置在内燃机外部，通常 布置在气缸头的冷却剂出口上的管道中，并且因此不再提供关于内燃机本身的热运行状态 的、尤其是关于气缸头中存在的温度的可信的信号。但是为了在去激活的冷却剂泵情况下 仍然获得内燃机温度的精确的值，至少在内燃机的预热阶段中要参考布置在内燃机气缸 头上面或里面的温度传感器的信号。由于冷却剂泵的运行或不运行一方面不仅影响内燃机的预热特性，而且另一方面 也影响尤其是在冷起动时的排放特性，因此必须监控它是否按照规定的方式运行。有故障 的或被去激活的冷却剂泵会导致内燃机不允许的过热，而一个在内燃机冷起动时始终激 活的冷却剂泵会导致有害物质排放的增加。本发明的任务在于提出一种用于诊断用于开头所述类型的内燃机的冷却剂泵的 方法和装置，通过该方法或装置可以以简单的方式识别出故障。这个任务通过在独立权利要求中标明特征的发明来解决。本发明包括总的技术教导，为了诊断可以与内燃机的运行状态独立地接通和断开 的、用于使冷却剂在内燃机的一个封闭的冷却循环回路中循环的冷却剂泵，在内燃机的一 个被识别的冷起动之后的一个预定的时刻，不仅确定一个代表内燃机的冷却剂温度的值， 而且确定一个代表内燃机的气缸头温度的值并且接着将该值相互比较并且依据该比较的 结果，评价冷却剂泵的运行可靠性(运行完善性)。通过引入另一个代表在内燃机冷启动时的加热的值，即气缸头温度并且针对一 个代表冷却剂温度的值对这个信号的可信性处理(有效性检查)，可以以简单的并且成本有 利的方式评判内燃机的冷却剂泵功能能力。通过合适地选择针对在内燃机冷起动之后出现的温度的询问时刻，可以区分不同 的故障原因。如果冷却剂泵在经过内燃机冷起动之后的一个预先确定的时间间隔之后才被接 通并且在经过另一个预先确定的时间间隔之后确定和比较所述的温度值，那么可以以简 单的方式确定，冷却剂泵是否是无故障地工作着或者尽管被成功地激活但是它没有使冷 却剂循环，因为例如在泵轮和泵轴之间不存在传递力的连接和形状配合的连接或者存在其 它机械故障。两个温度值则在温度询问的这个时刻相互间是明显不同的。在识别出这种故 障之后可以引入合适的紧急措施，如例如限制转速或负载并且因此预防内燃机过热。如果冷却剂泵在内燃机冷起动之后的一个预先确定的时间间隔结束之后才被接 通并且在该时刻就已经确定了温度值并且接着进行比较，那么可以依据比较结果确定冷却 剂泵是否是无故障地工作着或者冷却剂泵从内燃机冷起动的时刻就已经被接通并且不再 能够被去激活。两个温度值则在温度询问的这个时刻相互间具有非本质的区别。如果检查，是否两个温度值的比较结果总是在一个由预先给定的极限值限定的公 差带之内，可以获得关于冷却剂泵的功能能力的一个简单的结论(指示)，并且如果该比较 结果位于该公差带之外，那么该冷却剂泵被评估为有故障。按照本发明的一个有利的实施例，一个频率计数器被激活，它计算位于该公差带 之外的比较结果的数量并且如果该数量超过一个预定的最大允许的频率，那么该冷却剂泵 或该冷却剂泵的控制机构才被评估为有故障。这具有优点，即只有可重复出现的故障结果 也实际地被输入，这导致一种稳固的系统。
如果在给定的时刻形成两个温度值的差并且检查这样获得值是否它位于相应的 公差带之内，那么可以非常简单地实施比较。在本发明的一个有利的实施例中，公差带的极限值和时间间隔以实验的方式在内 燃机的试验台上确定。因此以简单的方式获得用于评判冷却剂泵的工作能力的标准。按照本发明的用于诊断可以与内燃机的运行状态独立地接通和断开的、使冷却剂 在内燃机的一个封闭的冷却循环回路中循环的冷却剂泵的装置的特征在于，该装置包括以 下方面
-用于确定代表冷却剂温度的值的机构， -用于确定代表气缸头温度的值的机构， -用于比较这两个温度值的比较机构，
-评价机构，它依据比较单元的结果评价冷却剂泵的运行可靠性，和 -故障管理机构，它具有故障存储器和/或故障显示装置，用于在有故障的冷却剂泵 情况下存储故障编码和/或输出警告通知。由此产生的优点参见对方法独立权利要求的陈述。如果用于确定代表冷却剂温度的值的机构具有一个温度传感器并且用于确定代 表气缸头温度(TZK)的值的机构具有一个温度传感器，那么这两个温度值可以特别简单地获得。按照一个有利的扩展方案，用于确定代表冷却剂温度的值的机构和用于确定代表 气缸头温度的值的机构各具有一个模型，该模型由内燃机的运行参数计算出所述的温度。 由此得到一种成本特别有利的装置，因为在此情况下可以取消所述传感器。本发明的其它有利的扩展方案在从属权利要求中给出并且/或在下面与依据附 图对本发明的优选实施例的说明一起进行详细描述。附图所示
图1是一个内燃机的冷却剂循环回路的示意图，
图2是在按照规定工作的冷却剂泵中的冷却剂温度和气缸头温度的时间变化曲线和 图3和4是在不按照规定工作的冷却剂泵中的冷却剂温度和气缸头温度的时间变化曲线。在图1中用附图标记10标出了一个内燃机的整体。它可以是奥托(Otto)内燃机 或者是柴油内燃机或者是具有混合驱动装置的内燃机，其中只示出了为理解本发明所需 要的部件。它包括至少一个气缸。在所示的示例中内燃机10具有四个气缸13。经一个仅 仅示意示出的进气系统30输入用于燃料燃烧所需要的新鲜空气。燃料例如可以直接供给 到这个或这些燃烧室中(燃料直接喷射)或通过向一个或多个进气管中喷射(进气管喷 射)实施。在燃烧中产生的废气经一个也是示意示出的废气系统31排出。为了清洁该废 气，在废气系统31中优选布置一个或多个具有一个所属的废气传感装置的废气净化催化 器和至少一个消声器。在进气系统30中可以以常规方式例如设置一个空气滤清器、一个或 多个形式为空气量测量计或进气管压力传感器的负载传感器、一个具有所属传感器装置的 节流阀、一个进气温度传感器和其它用于控制内燃机所需要的传感器。此外可以为内燃机 装备用于压缩进气空气的装置(电的或机械的压缩机、废气涡轮增压器)。内燃机10此外具有一个冷却系统，其中也仅仅示出了用于理解本发明所需要的 部件。尤其是在内燃机的冷却系统的视图中删去了用于加热机动车内室的取暖热交换器和冷却剂补偿容器、机油一冷却剂热交换器以及它们所属的管道支路。冷却剂体积流在冷却 剂循环回路内部的路径分别用箭头符号画出。内燃机10的冷却剂循环回路具有冷却剂泵11，它在所示的实施例中设计成电驱 动的冷却剂泵。该冷却剂泵尤其例如也可以实施成一种在其输出容量(输出功率)上可以控 制或可以调节的泵和/或一种在其输送方向上可以反向的泵。在另一个实施方案中，冷却 剂泵11也可以实现为一种经内燃机的驱动机构34被机械地驱动的泵。在此情况下仅仅要 保证该冷却剂泵可以在内燃机的一定的运行区域中尤其是在内燃机的冷启动时与驱动装 置脱开连接，例如借助于一个以机械方式或电的方式操作的离合器或一个机械的或电的 转换机构33通过进入在内燃机和冷却剂泵之间接合的传动装置的空转位置，如在图1中 用虚线图所示。内燃机10具有一个围绕气缸13的没有示出的冷却水套并且冷却剂泵11将冷却 剂输送到围绕气缸13的冷却水套中，并且经通孔到达气缸头。内燃机10气缸头上设置有 冷却剂出口 14，其上连接管道15。管道15通向冷却剂泵11的一个没有详细示出的接头。 冷却剂泵11的另一个接头经管道16通向冷却器18的一个冷却剂入口 17。在冷却器18 中，在内燃机10中产生的废热经冷却剂排放到环境中。为了在低的机动车速度下也产生高 的冷却功率，附加地设置至少一个最好是电驱动的风扇19。风扇19 一般受温度控制或调节 地实现接通。冷却器18的冷却剂出口 20经管道21与执行元件12的输入端I连接。在使冷却 剂泵11与冷却器18上的冷却剂入口 17连接的管道16中，设置用于旁通管道22的一个支 路接头，该旁通管道通向执行元件12的输入端II。执行元件12的输出端III经管道23 与一个发动机侧的冷却剂入口 M连接。在一个简单的实施形式中，执行元件12实施成一种常规的冷却器节温器，它例如 含有一种膨胀材料元件并且依据膨胀材料元件上的温度或者将接头II和111(图1中的 12)相互连接或者将接头I和111(图1中的12’)相互连接，从而一方面冷却剂可以在绕 开冷却器18下在一个所谓的小冷却剂循环回路中循环或者在一个包括冷却器18的所谓的 大冷却剂循环回路中循环。也可以如附图中明确所示的那样设置形式为3/2型(二位三通)比例阀的可电控的 执行元件12取代常规的冷却器节温器。通过借助于电信号相应地控制该执行元件12，可以 依据内燃机10的运行范围也与冷却剂温度无关地转换冷却剂体积流。在发动机侧的冷却剂出口 14上的温度传感器27提供对应于在发动机侧的冷却剂 出口上的冷却剂的温度的信号TC0。布置在发动机机体上面或里面、优选布置在内燃机10 的气缸头上面或里面的另一个温度传感器32提供对应于气缸头的温度的信号TZK。此外为内燃机配置一个电子控制装置26。这种控制装置本身是已知的，它们一般 包含一个或多个微处理器以及一个时间计数器四并且承担内燃机10的许多控制和调节任 务以及执行对内燃机的相关部件的诊断功能，尤其是现场(在车上)诊断，因此以下仅讨论 与本发明有关联的结构和其作用方式。控制装置沈被设计用于实施存储在控制装置本身中或存储在一个与控制装置耦 合的存储器中的程序。为此，除了其它功能外，在控制装置26中按照软件方式实施基于特 性曲线的发动机控制功能。控制装置26配置了传感器，它们探测不同的测量参数并且分别确定这些测量参数的测量值。控制装置衣据至少一个测量参数确定调节参数，这些调 节参数然后被转换成相应的调节信号，用于借助于相应的伺服驱动装置来控制执行元件或 致动器。这些传感器例如是探测加速踏板的位置的踏板位置传感器、探测曲轴转角并且然 后为其分配一个转速的曲轴转角传感器、探测机油温度值的机油温度传感器、扭矩传感器 或进气空气温度传感器、以及用于探测冷却剂温度TCO的温度传感器27和用于探测气缸头 温度TI的温度传感器32。借助于相应的传感器装置接收的输入端信号在图1中一般地用 于标记ES表示。被称为执行元件的例如可以是内燃机10的进气阀或排气阀、喷射阀、火花塞、节 流阀和内燃机10的冷却系统的冷却剂泵11，执行元件12，以及风扇19。通向各个执行元 件或致动器的输出信号在图1中一般地用标记AS表示。此外在控制装置沈中提供用于比较和评价由用于冷却剂温度TCO和气缸头温度 TZK的温度传感器27，32获取的值的机构35，36，以及用于存储或输出诊断结果的故障管理 机构37。借助于显示装置38可以以光学的方式和/或以声学的方式向通过内燃机10驱动 的机动车的司机显示冷却剂泵11的被确定的故障。代替用于探测冷却剂温度TCO或气缸头温度TI的温度传感器27，32，也可以在 控制装置沈中存储一些模型(39，39’)，借助于它们由内燃机的其它相关的运行参数按照 已知的方法计算这些温度。这种模型的可能的输入参数例如是以下产生的选择/组合转 速，负载，进气空气温度，环境空气温度，用于被使用的材料的传热或热传导的材料系数， 尤其是用于气缸头和冷却剂，空气湿度，空气密度，内燃机停止时的温度，在两次起动过 程之间的停止时间。此外，控制装置沈与存储器观连接，在该存储器中存储了用于两个不同的温度 公差带的预定的极限值SW1-SW4等，其意义还将结合对图2至4的说明进行详细描述。现在依据图2至4说明，如何可以通过比较冷却剂温度TCO和气缸头温度TI检 查冷却剂泵11的功能。对于全部附图共同的是，在上部分中对于不同的情况分别绘出在内 燃机10起动之后冷却剂温度TCO和气缸头温度 7Κ的原理上的时间变化曲线并且附图的 各下部分示出了冷却剂泵11的开关状态(EIN/AUS)(开/关)。在检查冷却剂泵11期间， 借助于旁通管道22使冷却器18短路。图2示出了装备有一个运转良好的，可以接通和断开的冷却剂泵11的内燃机10 的典型的预热特性。在时刻to，内燃机10进行所谓的冷起动。冷却剂温度TCO此时具有起 动值TS。冷起动内燃机10的这种冷起动可以通过询问内燃机的一定的运行参数，例如冷却 剂温度并且与一个表征冷起动的阈值比较而被识别。冷却剂泵11在冷起动时被去激活，冷 却剂不进行任何循环。由此气缸头和位于其中的冷却剂非常迅速地升高温度，这可以在气 缸头温度TZK的曲线的陡的上升部上看出。位于气缸头的冷却剂出口 14(图1)上的冷却 剂温度传感器27的信号TCO从起动值TS开始仅仅不明显地改变。直到时刻tl，此时冷却 剂泵11被接通，冷却剂温度传感器27的信号也才很陡地上升并且相当迅速地发生冷却剂 温度TCO与气缸头温度 7Κ的平衡。由试验方式确定相关的内燃机10从起动内燃机直到 时刻tl的时间段，在此期间冷却剂泵11保持去激活状态，从而禁止冷却剂流动。该时间 段基本上取决于内燃机的结构设计，尤其是取决于质量、气缸数和冷却水套的尺寸。该持续时间由控制装置沈的时间计数器四监控。图3中示出了气缸头温度TI和冷却剂温度TCO的时间变化曲线，冷却剂泵11在 内燃机的一次冷起动直到一个时刻tl不能够被去激活。这种情况的原因不仅可以是机械 的故障也可以是电气上的故障。冷却剂泵11在内燃机起动之后立即运转并且不再被切断。 冷却剂被冷却剂泵11循环并且在气缸头中的由在燃烧室中的燃烧形成的热量经冷却剂排 出，这意味着内燃机的相当缓慢的预热并且因此导致排放物增多。冷却剂温度TCO的变化 跟随气缸头温度Ta(的变化，其中保留着一个小的由机械结构系统限定的差，也就是说，冷 却剂温度TCO总是稍微低于气缸头温度τζκ。在时刻ti，此时通常才接通冷却剂泵11，两 个温度值TCO和TI的差别不很明显。在无故障的冷却剂泵11情况下，两个温度值在该时 刻tl必定明显不同，如在图2中所示。可以利用这个效应来检查冷却剂泵11。在时刻tl探测冷却剂温度TCO和气缸头 温度TZK的值并且相互比较。为此例如形成差Δ Tl=TZK-TCO并且接着检查是否该值Δ Tl位于一个预定的通过 两个极限值SW3和SW4限定的公差带内。公差带的极限值SW3，SW4以实验的方式通过试验 确定并且存储在控制装置沈的存储器观中。如果值Δ Tl位于公差带外部，那么将冷却剂 泵11归入有故障的一类并且将一个故障编码或一个故障通知(例如“冷却剂泵不能够去 激活”)存储在控制装置26的故障存储器38中或者输出。此外向由内燃机10驱动的机动 车的司机输出声学的和/或光学的警告提示。备选地，可以在一定数量的值ΔΤ1位于公差 带外部时才进行故障输入和警告提示。图4中示出了冷却剂泵11在内燃机冷起动时可以不被激活的情况下或者尽管成 功激活但是冷却剂没有被循环的情况下，气缸头温度TI和冷却剂温度TCO的温度变化曲 线。这种情况例如可以在泵轮(叶轮)与驱动轴松开，从而它在轴上滑转时出现。此时，尽 管驱动轴被驱动也不再有冷却剂被泵送通过冷却循环回路。在电动冷却剂泵11情况下，在时刻Tl输出一个控制信号，或者在机械冷却剂泵11 情况下，使该冷却剂泵与内燃机啮合，从而在功能良好的冷却剂泵11情况下将发生冷却剂 的输送。在激活冷却剂泵11 (时刻Tl)之后经过另一个时间段之后，在时刻t2探测并且相 互比较冷却剂温度TCO和气缸头温度TI的值。为此例如形成差Δ T2=TZK-TC0并且接着 检查，是否该值Δ T2位于另一个通过两个极限值SWl和SW2限制的公差带之内。该公差带 的极限值SW1，SW2以及在时刻tl和t2之间的时间间隔以实验的方式通过试验确定并且存 储在控制装置沈的存储器观中。如果值ΔΤ2位于公差带外部，那么冷却剂泵11被归为 是有故障的并且存储或输出一个故障编码或故障通知(例如“冷却剂泵不循环”或“冷 却剂泵不能够激活”)。此外向由内燃机10驱动的机动车的司机输出声学的和/或光学的 警告提示。备选地，可以在一定数量的值ΔΤ2位于该公差带外部时才进行故障输入和警告 提示。由于“静止的冷却剂”，即使在内燃机10的冷起动阶段结束之后，由冷却剂温度传 感器27测量的值也非常低。由于冷却剂不能够输出任何热量，气缸头温度剧烈地升高并且 可能使得内燃机过热并且因此导致损坏。
权利要求
1.用于诊断冷却剂泵(11)的方法，该冷却剂泵可以与内燃机(10)的运行状态独立地 接通和断开，用于使冷却剂在内燃机(10)的一个封闭的冷却循环回路中循环，-其中在内燃机(10)的一个冷起动(to)被识别之后的一个预定的时刻(t2)，不仅确 定一个代表内燃机(10)的冷却剂温度(TCO)的值，而且确定一个代表内燃机(10)的气缸 头温度(TZK)的值并且接着将所述值相互比较，并且-依据该比较的结果(ΔΤ1，Δ T2)，针对其运行可靠性评价冷却剂泵(11)。
2.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，在经过内燃机(10)冷起动之后的一个 预先确定的时间间隔(ti-to)之后才接通冷却剂泵(11)并且在经过另一个预先确定的时 间间隔(t2-tl)之后确定和比较所述温度值(TC0，I7K)。
3.按照权利要求1或2所述的方法，其特征在于，检查该比较结果(ΔΤ1，ΔΤ2)是 否位于一个由预定的极限值(SW1，SW2)限定的第一公差带之内，并且如果该比较结果位于 该公差带之外，那么该冷却剂泵(11)被评价为是有故障的。
4.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，在内燃机(10)冷起动后的一个预先确 定的时间间隔(t2-t0)结束之后才接通冷却剂泵(11)并且在该时刻确定和比较所述温度 值(TCO, TZK)。
5.按照权利要求1或4所述的方法，其特征在于，检查该比较结果(ΔΤ1，ΔΤ2)是 否位于一个由预定的极限值(SW3，SW4)限定的第二公差带之内，并且如果该比较结果位于 该公差带之外，那么该冷却剂泵的控制机构被评价为是有故障的。
6.按照前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，激活一个频率计数器09)，它 计算位于该公差带之外的比较结果(ΔΤ1，ΔΤ2)的数量，并且如果该数量超过了一个预定 的最大允许的频率，则冷却剂泵(11)或冷却剂泵的控制机构才被评价为是有故障的。
7.按照权利要求1至6之一所述的方法，其特征在于，通过形成该两个温度值 (TCO, TZK)的差值实施该比较(ΔΤ1, ΔΤ2)。
8.按照权利要求3至6之一所述的方法，其特征在于，以实验的方式在试验台上确 定公差带的极限值(Sffl, SW2, SW3, SW4)和时间间隔(tl_t0，t2_tl)。
9.用于诊断可以与内燃机(10)的运行状态独立地接通和断开的并且用于使冷却剂 在内燃机(10)的一个封闭的冷却循环回路中循环的冷却剂泵(11)的装置，该装置包括-用于确定代表冷却剂温度(TCO)的值的机构07，39)，-用于确定代表气缸头温度(Tl)的值的机构(32，39’)，-用于比较代表冷却剂温度(TCO)和气缸温度( 7Κ)的值的比较机构(35)，-评价机构(36)，它依据比较单元(35)的结果评价冷却剂泵(11)的运行可靠性，和-故障管理机构(37)，它具有故障存储器00)和/或故障显示装置(38)，用于在有故 障的冷却剂泵(11)情况下存储故障编码和/或输出警告通知。
10.按照权利要求9所述的装置，其特征在于，用于确定代表冷却剂温度(TCO)的值 的机构(Xi)包括一个温度传感器。
11.按照权利要求9所述的装置，其特征在于，用于确定代表冷却剂温度(TCO)的值 的机构(XT)包括一个模型(39)，该模型由内燃机(10)运行参数计算该冷却剂温度(TCO)。
12.按照权利要求9所述的装置，其特征在于，用于确定代表气缸头温度(TZK)的值 的机构(3 包括一个温度传感器。
13.按照权利要求9所述的装置，其特征在于，用于确定代表气缸头温度(TZK)的值 的机构(3 包括一个模型(39’)，该模型由内燃机(10)运行参数计算该气缸头温度(TZK)。
14.按照权利要求9所述的装置，其特征在于，冷却剂泵(11)设计成电驱动的泵。
15.按照权利要求14所述的装置，其特征在于，该电驱动的泵设计成一种其输出容量是可以调节的泵。
16.按照权利要求14或15所述的装置，其特征在于，该电驱动的泵设计成一种其在 冷却剂的输送方向上是可以反向的泵。
17.按照权利要求9所述的装置，其特征在于，冷却剂泵(11)设计成由内燃机(10) 机械地驱动的泵并且它的驱动装置可以按照需要被接通和断开。
18.按照权利要求9所述的装置，其特征在于，所述的各机构(39，39’，35，36，37)是 一个控制和调节内燃机的控制装置06)的组成部分。
全文摘要
为了诊断可以与内燃机(10)的运行状态独立地接通和断开的、用于使冷却剂在内燃机(10)的一个封闭的冷却循环回路中循环的冷却剂泵(11),在内燃机(10)的一个被识别的冷起动之后的一个预定的时刻(t2)，不仅确定一个代表内燃机(10)的冷却剂温度(TCO)的值，而且确定一个代表内燃机(10)的气缸头温度(TZK)的值并且接着将该值相互比较。依据该比较的结果，评价冷却剂泵(11)的运行可靠性。由此内燃机冷起动之后非常早地识别出有故障的冷却剂泵。
文档编号F01P11/16GK102076937SQ200980124374
公开日2011年5月25日 申请日期2009年6月10日 优先权日2008年7月8日
发明者埃泽 G., 塞伊费尔特 S. 申请人:欧陆汽车有限责任公司