专利名称：内燃机的增压系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及具备压力波增压器的内燃机的增压系统，该压力波增压器通过向设在壳体内的多个隔室内交替导入空气和排气，利用导入到隔室内的排气的压力波来增高该隔室内的空气的压力从而进行增压。
背景技术：
公知有一种压力波增压器，其被设成横跨进气通路和排气通路并利用排气的压力波来进行增压。在该压力波增压器中，向设在壳体内的多个隔室内交替导入空气和排气，利用导入到隔室内的排气的压力波来增高该隔室内的 空气的压力。然后，将该压力增高后的空气排向进气通路来进行增压。在具备这样的压力波增压器的内燃机中，可以使排气的一部分经由压力波增压器的内部从排气通路向进气通路再循环。例如，公知有一种排气再循环装置，其在比压力波增压器靠上游侧的进气通路中设置有阀，当进行排气的再循环时关闭该阀，从而将隔室内的排气导入到进气通路(参照专利文献I)。此外，作为与本发明相关的现有技术文献，存在专利文献2、3。专利文献I :日本实开昭58-108256号公报专利文献2 :日本特开平04-019327号公报专利文献3 日本特开2008-280975号公报在专利文献I的装置中，对设于进气通路的阀的开度进行变更，由压力波增压器调整从排气通路向进气通路再循环的排气(以下有时称为“EGR气体”)的量。但是，从隔室向进气通路排出的气体的量由连接隔室与进气排出口的时间决定。该连接时间由转子的转速决定，在专利文献I的装置中，转子的转速由内燃机的转速决定。因此，目标量的EGR气体有可能无法再循环。而且，在专利文献I的装置中，由于进气排出口相对于排气导入口的位置固定，所以隔室与进气排出口连接的时期由转子的转速决定。该情况下，在内燃机的转速变化从而转子的转速发生了变化的情况下，有可能无法将压力充分增高后的气体排出到进气通路。因此，有可能不能将进气的压力增高到目标进气压力。
发明内容
鉴于此，本发明的目的在于，提供一种能够不降低增压压力地通过压力波增压器将目标量的排气向进气通路再循环的内燃机的增压系统。本发明的内燃机的增压系统具备压力波增压器，该压力波增压器具有按照能够绕轴线旋转的方式设在壳体内的转子；按照从上述壳体的上述轴线方向的一个端部贯通到另一端部的方式设在上述壳体内，与上述转子一体地旋转的多个隔室；设在上述壳体的上述一个端部，与内燃机的进气通路连接的进气排出部；设在上述壳体的上述一个端部的进气导入部；设在上述壳体的上述另一端部，与上述内燃机的排气通路连接的排气导入部；和设在上述壳体的上述另一端部的排气排出部；利用从上述排气导入部导入到隔室内的排气的压力波来增高该隔室内的气体的压力，从上述进气排出部向上述进气通路排出该压力增高后的气体来进行上述内燃机的增压，其中，该内燃机的增压系统具备转速变更单元，其能够变更上述转子的转速；相位变更机构，其能够使上述排气导入部以及上述进气排出部中的至少任意一方围绕上述轴线旋转，来变更上述进气排出部相对于上述排气导入部的位置；目标EGR量设定单元，其基于上述内燃机的运转状态，来设定应该从上述排气通路向上述进气通路再循环的排气的流量、即目标EGR量；和控制单元，其对上述转速变更单元以及上述相位变更机构的动作 分别进行控制，以使基于上述目标EGR量来分别变更上述进气排出部相对于上述转子的转速以及上述排气导入部的位置。根据本发明的增压系统，由于能够变更转子的转速，所以能够调整连接隔室与进气排出部的时间。因此，能够使目标EGR量的排气经由压力波增压器向进气通路再循环。而且，在本发明的增压系统中，能够变更进气排出部相对于排气导入部的位置。因此，变更转子的转速，还能够调整进气排出部相对于排气导入部的位置，以使在压力波到达隔室的进气端时隔室与进气排出部连接。因此，能够抑制隔室内的空气的加压不充分从而增压压力降低的情况。在本发明的增压系统的一个方式中，上述控制单元可以分别控制上述转速变更单元以及上述相位变更机构的动作，以使上述目标EGR量越多、上述转子的转速越低并且上述排气导入部与上述进气排出部越靠近。为了使EGR气体的流量增加，只要延长连接隔室与进气排出部的时间即可。因此，通过使转子的转速降低，能够使EGR量增加。而且，如果如此使转子的转速降低，则在压力波到达隔室的进气端之前，转子旋转的角度变小。鉴于此，使排气导入部与进气排出部接近。由此，能够将进气排出部相对于排气导入部的位置调整成进气排出部相对于排气导入部的位置，使得在压力波到达隔室的进气端时隔室与进气排出部相连接。因此，能够不使增压压力降低地将目标EGR量的排气向进气通路再循环。在本发明的增压系统的一个方式中，上述控制单元分别控制上述转速变更单元以及上述相位变更机构的动作，以使从上述排气导入部导入到单元内的排气的压力波在上述转子旋转从而该隔室与上述进气排出部连接时到达该隔室的上述进气排出部侧的一端。该情况下，能够可靠地防止增压压力降低。在本发明的增压系统的一个方式中，作为上述转速变更单元，可以设置驱动上述转子旋转的电动机。该情况下，能够容易地变更转子的转速变更。
图I是示意性地表示组装有本发明的一个方式涉及的增压系统的内燃机的主要部分的图。图2是将图I的压力波增压器放大表示的图。图3是从图2的箭头III方向观察压力波增压器的进气侧端部的图。图4是从图2的箭头IV方向观察压力波增压器的排气侧端部的图。图5是从图2的箭头V方向观察压力波增压器的阀板的图。图6是压力波增压器的控制系统的功能框图。图7是沿着转子的旋转方向将压力波增压器按照从隔室向下游侧区间仅排出空气的方式运转时的压力波增压器的内部展开的图。图8是沿着转子的旋转方向将压力波增压器按照从隔室向下游侧区间排出排气以及空气这双方的方式运转时的压力波增压器的内部展开的图。图9是沿着转子的旋转方向将从图7所示的状态开始仅减慢了转子的旋转速度后的状态的压力波增压器的内部展开的图。图10是表示目标EGR率与目标转速之间的关系的一个例子的图。图11是表示目标转速与相位角度之间的关系的一个例子的图。
具体实施例方式图I示意性地表示了组装有本发明的一个方式涉及的增压系统的内燃机的主要部分。内燃机(以下有时称为“发动机”) I是作为行驶用动力源被搭载于车辆的柴油发动机，具备具有多个(图I中为4个)汽缸2a的内燃机主体2。各汽缸2a分别与进气通路3以及排气通路4相连接。进气通路3具备共用通路5、从共用通路5分支的第I分支通路6和第2分支通路7以及这些分支通路6、7相汇合的汇合通路8。共用通路5中设置有用于对进气进行过滤的空气过滤器9。第I分支通路6中设有压力波增压器20的进气侧端部20a。第2分支通路7中，设有涡轮增压器10的压缩机IOa和能够开闭该第2分支通路7的第I控制阀11。汇合通路8中设有用于对进气进行冷却的内部冷却器12和能够开闭汇合通路8的第2控制阀13。在排气通路4中从排气的流动方向上游侧向下游侧按顺序设有涡轮增压器10的涡轮10b、压力波增压器20的排气侧端部20b、排气净化用的催化剂14。而且，在排气通路4中设有用于绕过压力波增压器20将排气导向催化剂14的旁通通路15、和能够开闭旁通通路15的旁通阀16。对涡轮增压器10以及压力波增压器20进行说明。涡轮增压器10是利用排气使设于排气通路4的涡轮IOb旋转从而驱动压缩机IOa旋转，由此进行增压的公知设备。压力波增压器20是利用从排气侧端部20b导入到内部的排气的压力波使从进气侧端部20a进入到内部的进气的压力增高，由此来进行增压的增压器。如图2放大表示那样，压力波增压器20具备进气侧端部20a与进气通路3连接并且排气侧端部20b与排气通路4连接的圆筒状壳体21。在壳体21内设置有转子22，该转子22被壳体21支承为绕轴线Ax旋转自如。其中，为了方便起见，在图2中将壳体21与转子22之间的缝隙放大表示。实际上该缝隙几乎不存在。转子22上设置有从其一端到另一端沿着轴线Ax方向延伸的多个隔壁22a。壳体21内被这些隔壁22a划分成沿轴线Ax方向贯通的多个隔室23。图3是从图2的箭头III方向观察壳体21的进气侧端部21a的图。如该图所示，在进气侧端部21a上设有2个进气导入口 24以及2个进气排出口 25。如该图所示，进气导入口 24与进气排出口 25被设成在壳体21的一个端面沿着周向交替排列。而且，2个进气导入口 24隔着轴线Ax对称设置。同样，2个进气排出口 25也隔着轴线Ax对称设置。各进气导入口 24分别与第I分支通路6中的比压力波增压器20靠近进气流动方向上游侧的部分(以下有时称为“上游侧区间”)6a相连接。另一方面，各进气排出口 25分别与第I分支通路6中的比压力波增压器20靠近进气流动方向下游侧的部分(以下有时称为“下游侧区间”)6b相连接。
图4是从图2的箭头IV方向观察壳体21的排气侧端部21b的图。如该图所示，在排气侧端部21b上设有作为排气导入部的2个排气导入口 26以及作为排气排出部的2个排气排出口 27。如该图所示，排气导入口 26与排气排出口 27被设成沿周向交替排列。而且，如该图所示，2个排气导入口 26隔着轴线Ax对称设置。同样，2个排气排出口 27也隔着轴线Ax对称设置。而且，排气导入口 26被配置在能够经由隔室23与进气排出口 25连接的位置，排气排出口 27被配置在能够经由隔室23与进气导入口 24连接的位置。各排气导入口 26分别与排气通路4中的比压力波增压器20靠近排气流动方向上游侧的区间4a连接。另一方面，各排气排出口 27分别与排气通路4中的比压力波增压器20靠近排气流动方向下游侧的区间4b连接。如图2所示，在壳体21内设置有阀板28。如该图所示，阀板28被设成夹在壳体21的进气侧端部21a与转子22之间。其中，为了 方便起见，在图2中将阀板28与壳体21以及转子22之间的缝隙放大表示。实际上这些缝隙几乎不存在。阀板28被壳体21支承为围绕轴线Ax旋转自如。图5是从图2的箭头V方向观察阀板28的图。如该图所示，在阀板28上与壳体21的进气侧端部21a同样地设有2个进气导入口 28a以及2个进气排出口 28b。这些进气导入口 28a以及进气排出口 28b被设成沿周向交替排列。而且，2个进气导入口 28a以及2个进气排出口 28b分别隔着轴线Ax对称设置。阀板28按照进气导入口28a与壳体21的进气导入口 24重合而进气排出口 28b与壳体21的进气排出口 25重合的方式被设在壳体21内。阀板28的进气导入口 28a与壳体21的进气导入口 24相比，周向的长度短。同样，阀板28的进气排出口 28b与壳体21的进气排出口 25相比，周向的长度也短。因此，即使阀板28旋转，如果在规定角度以内，则进气导入口 24、28a彼此、以及进气排出口 25、28b彼此也被维持相互重合的状态。在该压力波增压器20中，气体经由壳体21的进气导入口 24以及阀板28的进气导入口 28a这双方被导入到隔室23内。因此，该双方与本发明的进气导入部对应。另外，隔室23内的气体经由壳体21的进气排出口 25以及阀板28的进气排出口 28b这双方被排出。因此，该双方与本发明的进气排出部对应。如图2所示，压力波增压器20具备作为驱动转子22旋转的转速变更单元的第I马达29、和用于调整阀板28相对于壳体21的进气侧端部21a的位置的第2马达30。第I马达29是公知的电动机。该第I马达29驱动转子22向规定方向旋转，以使各隔室23按照顺序与进气导入口 28a、排气导入口 26、进气排出口 28b、排气排出口 27进行连接。第2马达30驱动阀板28旋转以使其分别右旋以及左旋，由此变更进气排出口 28b相对于排气导入口 26的位置。作为第2马达30，例如可使用公知的步进电机。通过这样变更进气排出口 28b相对于排气导入口 26的位置，阀板28以及第2马达30对应于本发明的相位变更机构。图6是压力波增压器20的控制系统的功能框图。如该图所示，第I马达29以及第2马达30各自的动作，由对发动机I的运转状态进行控制的构成为计算机的控制单元、即发动机控制单元(ECU) 40控制。虽然省略了图示，但ECU40具备微处理器以及其动作所需的RAM、ROM等外围设备。如该图所示，E⑶40经由第I驱动器31控制第I马达29，经由第2驱动器32控制第2马达30。E⑶40与曲柄角传感器51、加速开度传感器52等连接，该曲柄角传感器51输出与发动机I的内燃机旋转速度(转速)对应的信号，该加速开度传感器52输出与加速踏板的开度对应的信号。此外，虽然ECU40还与各种传感器连接，但这些传感器的图示都被省略。E⑶40对第I马达29以及第2马达30的各动作进行控制，以便根据发动机I的运转状态向进气通路3再循环适当量 的排气，并且使增压压力成为目标增压压力。首先，参照图7以及图8对该控制方法进行说明。图7是沿着转子22的旋转方向将压力波增压器20按照从隔室23向下游侧区间6b仅排出空气的方式运转时的压力波增压器20的内部展开的图。即，图7表示了按照EGR气体的量成为O的方式运转的压力波增压器20。以下，将该运转模式称为“通常模式”。其中，各隔室23如箭头F所示那样，从该图的上方向下方移动。在该图中，表示在最上面的隔室23中被填充了空气。在该状态下，如果隔室23的排气端与排气导入口 26连接，则隔室23内分别被导入排气以及排气的压力波。然后，排气以及压力波分别在隔室23内从排气端向进气端移动。在该图中，虚线PW表示压力波的移动，虚线EG表示排气与空气的边界的移动。如这些虚线所示，压力波的移动速度比边界的移动速度快。如该图所示，在通常模式中，当压力波到达隔室23的进气端时，隔室23与进气排出口 28b连接。由于压力波在向进气侧行进时将隔室23内的空气向进气侧推压，所以当压力波到达进气端时隔室23内的空气被最大程度地加压。因此，通过此时将隔室23与进气排出口 28b连接，能够向下游侧区间6b送出被最大限度加压后的空气。然后，如该图所示，当在通常模式下边界到达隔室23的进气端时，隔室23与进气排出口 28b的连接被切断。因此，能够阻止排气向进气通路3的流入。此外，虽然省略了图示，但隔室23随后与排气排出口 27连接。隔室23内的排气此时被向排气通路4排出。然后，隔室23与进气导入口 28a连接。而且，由此向隔室23内填充进气。随后，通过重复进行这些动作，来进行发动机I的增压。这样，在通常模式中，按照当压力波到达隔室23的进气端时，该隔室23与进气排出口 28b连接，而当排气与进气的边界到达隔室23的进气端时该隔室23与进气排出口 28b的连接被切断的方式，来控制转子22以及阀板28。其中，此时的第I马达29的转速只要与公知的压力波增压器同样，根据发动机I的转速来设定即可。如上所述，在通常模式中，压力波增压器20按照当压力波到达隔室23的进气端时，隔室23与进气排出口 28b连接的方式运转。若将压力波的传播速度设为U、将隔室23的长度设为L，则压力波从排气端移动到进气端所需要的时间为L/u。在压力波移动的期间，隔室23也向图的箭头F方向移动。因此，如果将隔室23的移动速度、即转子22的旋转速度设为W，则压力波到达进气端的位置成为从隔室23与排气导入口 26连接的位置(以下有时称为基准位置)X0向转子22的旋转方向前进了 wX (L/u)的位置。因此，只要利用下式(I)来设定隔室23和进气排出口 28b连接的开位置Xl与基准位置XO的距离Θ I即可。Θ I = wX (L/u)…(I)另外，在通常模式中，当排气与空气的边界到达隔室23的进气端时，隔室23与进气排出口 28b的连接被切断。若将排气与空气的边界移动的速度设为V，则该边界从排气端移动到进气端所需要的时间为L/v。因此，只要利用下式(2)来设定隔室23和进气排出口28b的连接被切断的闭位置X2与基准位置XO的距离Θ 2即可。Θ 2 = wX (L/v)…(2)而且，为了如此使压力波增压器20运转而应该设定的进气排出口 28b的周向的长度(Θ 2- Θ I)由下式(3)表不。
θ 2- θ I = wX (L/u-L/v)…(3)由该式(3)可知，进气排出口 28b的周向的长度取决于隔室23的移动速度W。即，进气排出口 28b的周向的长度被设定成在转子22的转速为规定转速的情况下,压力波增压器20以通常模式适当地运转。因此，如果转子22的转速比该规定转速低，则隔室23与进气排出口 28b连接的时间变长。因此，向进气排出口 28b排出隔室23内的排气。图8是沿着转子22的旋转方向将压力波增压器20按照从隔室23向下游侧区间6b排出排气及空气这双方的方式运转时的压力波增压器20的内部展开的图。即，该图表示了进行排气的再循环时的压力波增压器20。以下，有时将该运转模式称为“EGR模式”。其中，在该图中对与图7共通的部分赋予同一 附图标记而省略说明。在该图中，如用虚线EG表示那样，在EGR模式下减慢转子22的旋转速度，以便在隔室23的进气端与进气排出口 28b的连接被切断之前，排气与空气的边界到达隔室23的进气端。而且，在EGR模式下，即使如此减慢转子22的旋转速度，也按照压力波到达隔室23的进气端时隔室23与进气排出口 28b连接的方式来调整阀板28的位置。图9是沿着转子22的旋转方向将从通常模式开始仅减慢了转子22的旋转速度后的状态的压力波增压器20的内部展开的图。其中，在该图中，对与图7共通的部分赋予同一附图标记而省略说明。如该图所示，即使仅减慢转子22的旋转速度，EGR气体也向进气通路3再循环。但是，由于阀板28的位置未被变更，所以在隔室23与进气排出口 28b连接之前，压力波到达隔室23的进气端。因此，加压不充分的气体被向进气通路3排出。鉴于此，在EGR模式中调整阀板28的位置，以便当压力波到达隔室23的进气端时，隔室23与进气排出口 28b连接。具体而言，如图8所示，按照排气导入口 26与进气排出口 28b接近的方式，使阀板28如箭头Fv所示那样向与转子22的旋转方向相反方向旋转修正角度Λ Θ。其中，若将通常模式下的转子22的旋转速度与EGR模式下的转子22的旋转速度之差设为Λ w，则该修正角度Λ Θ可通过以下的式(4)计算。Δ Θ = AwX (L/u)... (4)这样，在EGR模式中，按照当压力波到达隔室23的进气端时隔室23与进气排出口28b连接，而在隔室23与进气排出口 28b的连接被切断之前，排气与空气的边界到达隔室23的进气端的方式来控制转子22以及阀板28。因此，一边由压力波增压器20进行增压，一边进行排气的再循环。返回到图6，继续对压力波增压器20的控制系统进行说明。E⑶40根据发动机I的运转状态来切换通常模式和EGR模式。而且，E⑶40对第I马达29以及第2马达30的各动作进行控制，以使在EGR模式中应该再循环的量的排气(EGR气体)从压力波增压器20导入到进气通路3。如该图所示，ECU40具备EGR率计算部41、转子转速计算部42、相位角度计算部43。EGR率计算部41基于发动机I的转速以及加速开度来计算目标EGR率EGRR。EGR率是将EGR气体的量除以进气量而得到的值。因此，该EGR率计算部41对应于本发明的目标EGR量设定单元。其中，目标EGR率EGRR只要通过根据发动机I的转速以及负载而求出的公知方法来计算即可。计算出的目标EGR率EGRR被输入给转子转速计算部42。在转子转速计算部42中，基于目标EGR率EGRR计算出转子22的目标转速NR0T。如上所述，越使转子22的转速降低，则EGR气体的量越多。鉴于此，预先通过实验等求出图10所示的目标EGR率EGRR与目标转速NROT之间的关系，并作为映射存储到ECU40的ROM中。转子转速计算部42只要参照该映射计算出目标转速NROT即可。计算出的目标转速 NROT分别被输出给第I驱动器31以及相位角度计算部43。第I驱动器31控制第I马达29，以使第I马达29以该目标转速NROT旋转。相位角度计算部43基于目标转速NROT来计算基准位置XO与开位置Xl之间的角度、即相位角度ANG (参照图8)。该相位角度ANG是当压力波到达隔室23的进气端时隔室23与进气排出口 28b连接的角度。由图8以及式(4)可知，需要使转子22的转速越低，则越减小相位角度ANG。相位角度ANG例如可以使用上述的式(4)来计算，也可以参照图11所示的映射来计算。图11表示了目标转速NROT与相位角度ANG之间的关系。该关系只要预先通过实验等求出并存储到ECU40的ROM中即可。计算出的相位角度ANG被向第2驱动器32输出。第2驱动器32控制第2马达30，以使基准位置XO与开位置Xl之间的角度成为该相位角度ANG。如以上说明那样，根据本发明的增压系统，由于能够变更转子22的转速，所以能够调整转子22的转速以使发动机I的EGR率成为目标EGR率。另外，在本发明的增压系统中，能够变更进气排出口 28b相对于排气导入口 26的位置。因此，即使变更转子22的转速，也能够按照压力波到达隔室23的进气端时隔室23与进气排出口 28b连接的方式，来调整进气排出口 28b相对于排气导入口 26的位置。因此，能够不使增压压力降低地经由压力波增压器20向进气通路3再循环目标量的排气。本发明不限定于上述的方式，能够以各种方式实施。例如，应用本发明的增压系统的内燃机不限于柴油发动机。也可以应用于通过火花塞对导入到汽缸内的燃料混合气点火的火花点火式的内燃机。另外，涡轮增压器可以具备用于变更涡轮入口的流路面积的可变喷嘴，还可以具备用于使排气向润轮的流入减少的节气阀(wastegate valve)。并且,也可以不具有涡轮增压器。在上述的方式中，使进气排出口围绕轴线旋转来变更进气排出口相对于排气导入口的位置，但也可以取代进气排出口而使排气导入口围绕轴线旋转来变更它们的相对位置。该情况下，只要在壳体的排气侧端部与转子之间设置阀板即可。另外，也可以使进气排出口以及排气导入口这双方的位置围绕轴线旋转来变更它们的相对位置。该情况下，只要在转子的两侧设置阀板即可。在上述的方式中，利用电动机驱动转子旋转，但也可以利用内燃机的曲柄轴的旋转来驱动转子旋转。该情况下，只要在从曲柄轴到转子的动力传递路径中设置无级变速机等变速机构，由此变更转子的转速即可。该情况下，变速机构相当于本发明的转速变更单
J Li ο
权利要求
1.一种内燃机的增压系统，其具备压力波增压器，该压力波增压器具有按照能够绕轴线旋转的方式设在壳体内的转子；按照从上述壳体的上述轴线方向的一个端部贯通到另一端部的方式设在上述壳体内，与上述转子一体地旋转的多个隔室；设在上述壳体的上述一个端部，与内燃机的进气通路连接的进气排出部；设在上述壳体的上述一个端部的进气导入部；设在上述壳体的上述另一端部，与上述内燃机的排气通路连接的排气导入部；和设在上述壳体的上述另一端部的排气排出部；并且该压力波增压器利用从上述排气导入部导入到隔室内的排气的压力波来增高所述隔室内的气体的压力，从上述进气排出部向上述进气通路排出该压力增高后的气体来进行上述内燃机的增压，其中，该内燃机的增压系统具备 转速变更单元，其能够变更上述转子的转速；相位变更机构，其能够使上述排气导入部以及上述进气排出部中的至少任意一方围绕上述轴线旋转，来变更上述进气排出部相对于上述排气导入部的位置；目标EGR量设定单元，其基于上述内燃机的运转状态，来设定应该从上述排气通路向上述进气通路再循环的排气的流量、即目标EGR量；和控制单元，其对上述转速变更单元以及上述相位变更机构的动作分别进行控制，以使基于上述目标EGR量来分别变更上述转子的转速以及上述进气排出部相对于上述排气导入部的位置。
2.根据权利要求I所述的内燃机的增压系统，其特征在于， 上述控制单元分别控制上述转速变更单元以及上述相位变更机构的动作，以使上述目标EGR量越多上述转子的转速越低并且上述排气导入部与上述进气排出部越靠近。
3.根据权利要求I或2所述的内燃机的增压系统，其特征在于， 上述控制单元分别控制上述转速变更单元以及上述相位变更机构的动作，以使从上述排气导入部导入到隔室内的排气的压力波在上述转子旋转从而所述隔室与上述进气排出部连接时到达所述隔室的靠上述进气排出部侧的端部。
4.根据权利要求I 3中任意一项所述的内燃机的增压系统，其特征在于， 作为上述转速变更单元，设置有驱动上述转子旋转的电动机。
全文摘要
本发明涉及的增压系统具备压力波增压器(20)，该压力波增压器利用从排气导入口(26)导入到隔室(23)内的排气的压力波来增高该隔室(23)内的气体的压力，并从进气排出口(28b、25)向进气通路(3)排出该压力增高后的气体来进行内燃机(1)的增压，增压系统具备驱动压力波增压器(20)的转子(22)旋转的第1马达(29)、和能够变更进气排出口(28b)相对于排气导入口(26)的位置的阀板(28)以及第2马达(30)。控制第1马达(29)以及第2马达(30)各自的动作，使得基于应该从排气通路(4)向进气通路(3)再循环的排气的流量来分别变更转子(22)的转速以及进气排出部(28b)相对于排气导入口(26)的位置。
文档编号F02B33/42GK102713194SQ200980162038
公开日2012年10月3日 申请日期2009年10月30日 优先权日2009年10月30日
发明者加藤吉郎, 四重田启二, 山根成人, 杉山怜, 菅沼宽之, 高宫二三郎 申请人:丰田自动车株式会社