专利名称：内燃机的控制装置及其控制方法
技术领域：
本发明关于内燃机的控制，特别是关于包含可变气门机构的内燃机的控制。
背景技术：
近几年，在很多发动机车辆中，包含由通过发动机的动力得到的油压工作的可变气门机构。可变气门机构，通过改变进气凸轮(或者排气凸轮)相对于曲轴的旋转相位，变更进气门(或者排气门)的开闭定时。一般的，在该可变气门机构，包含用于在进气凸轮处于最大延迟角位置(排气凸轮的最大延迟角位置)的状态下停止发动机的情况下，将进气凸轮保持在最大延迟角位置的锁止机构。并且，在发动机停止前，进行使进气凸轮返回最大延迟角位置的最大延迟角控制。因为通过此最大延迟角控制，在下次的发动机启动时(起转时)通过锁止机构使进气凸轮保持在最大延迟角位置，能够防止发动机启动时的可变气门机构的振动。在特开2000-213383号公报(专利文献1)中，公开了如下技术在将包含构成为能够变更进气门的开关定时的可变气门机构的发动机作为1个动力源的混合动力车辆中， 在马达再生控制的开始后，开始所述最大延迟角控制，之后在由传感器检测到使得进气凸轮返回到了最大延迟角位置的时刻，停止发动机。根据此技术，因为在由传感器检测到使得进气凸轮返回到了最大延迟角位置的时刻，停止发动机，所以，能够在发动机停止前将进气凸轮返回最大延迟角位置。并且，在专利文献1中，还公开了如下的技术代替由传感器检测到使得进气凸轮返回到了最大延迟角位置，在从最大延迟角控制开始后经过了预定延迟时间的时刻，推定为进气凸轮返回到了最大延迟角位置，停止发动机。专利文献专利文献1 特开2000-213383号公报专利文献2 特开2008-196376号公报专利文献3 特开2007-153232号公报
发明内容
但是，在专利文献1中，存在在发动机停止前进气凸轮不能够可靠的返回最大延迟角位置，不能够由锁止机构将进气凸轮保持在最大延迟角位置的情况。也就是说，在专利文献1中，因为是在由传感器检测到使得进气凸轮返回了最大延迟角位置的时刻，停止发动机，所以，在例如传感器的检测本身由于噪声等的影响导致误检测时，也会在此时刻停止发动机。此情况下，成为在实际上进气凸轮没有返回最大延迟角位置的状态下，停止发动机。并且，在专利文献1中，公开了如下的技术在从最大延迟角控制开始后经过了 “预定延迟时间”的时刻，推定为进气凸轮返回到了最大延迟角位置，停止发动机。但是，在此技术中，从最大延迟角控制开始后直到停止发动机的时间难以最优化。也就是说，“预定延迟时间”过短时，会在进气凸轮没有返回最大延迟角位置的状态下停止发动机，另一方面，在“预定延迟时间”过长时，相应地使得发动机不必要的运转，恶化燃料经济性。特别是，在所谓V型发动机的左右排的双方设置可变气门机构的情况下或者在进气侧和排气侧的双方设置可变气门机构的情况等，在1个发动机设置多个可变气门机构的情况下，由于油压的偏差，各个可变气门机构的工作速度产生偏差，但考虑到此偏差，需要将“预定延迟时间”设定为更长的值，燃料经济性将进一步恶化。本发明为了解决所述问题，其目的是在包含多个可变气门机构的内燃机中，提供能够抑制燃料经济性的恶化，并且，使得内燃机的停止时刻的可变气门机构的各自的工作位置可靠的返回对应的初始位置的内燃机的控制装置以及控制方法。本发明的控制装置，控制内燃机。内燃机，包含多个可变气门机构、以及分别检测多个可变气门机构的工作位置的多个传感器。控制装置，包含在存在内燃机的停止要求的情况下，输出用于使得多个可变气门机构各自的工作位置返回对应的初始位置的指令信号的指令部；基于多个传感器的输出判断是否随着指令信号，所有的多个可变气门机构的工作位置实际上已经返回到对应的初始位置，在所有的多个可变气门机构的工作位置实际上已经返回到对应的初始位置的判断持续了第一时间的情况下，许可内燃机的停止的许可部；和在存在内燃机的停止要求并且许可了内燃机的停止的情况下，停止内燃机的停止部。优选的，即使在许可部未许可内燃机的停止的情况下，但在存在内燃机的停止要求并且内燃机的停止要求后的经过时间超过了第二时间时，停止部也停止内燃机。优选的，停止部，根据内燃机的温度使第二时间变化。优选的，多个可变气门机构的各自包含锁止机构，该锁止机构用于在可变气门机构的工作位置为对应的初始位置的状态下停止了内燃机的情况下，将可变气门机构的工作位置固定在对应的初始位置。本发明的控制方法，是内燃机的控制装置进行的控制方法。内燃机包含多个可变气门机构、以及分别检测多个可变气门机构的工作位置的多个传感器。控制方法，包含在存在内燃机的停止要求的情况下，向多个可变气门机构输出用于使得多个可变气门机构各自的工作位置返回对应的初始位置的指令信号的步骤；基于多个传感器的输出判断是否随着指令信号，所有的多个可变气门机构的工作位置实际上已经返回到对应的初始位置的步骤；在所有的多个可变气门机构的工作位置实际上已经返回到对应的初始位置的判断持续了预定的时间的情况下，许可内燃机的停止的步骤；和在存在内燃机的停止要求并且许可了内燃机的停止的情况下，停止内燃机的步骤。根据本发明，考虑到在存在内燃机的停止要求的情况下，各个可变气门机构的工作速度存在偏差，基于各个传感器的输出判断多个可变气门机构的所有的工作位置是否实际上返回到了对应的初始位置。进一步的，为了排除各个传感器的噪声的影响，不仅仅是进行此判断，并且，在此判断持续了第一时间(预定的时间)的情况下，许可内燃机的停止。由此，能够不受各个可变气门机构的工作速度的偏差和/或各个传感器的噪声的影响，准确的判断可变气门机构返回到了初始位置，在此时刻停止内燃机。此结果是，在包含多个的可变气门机构的内燃机中，能够抑制燃料经济性的恶化，将内燃机的停止时刻的可变气门机构的各个工作位置可靠地返回对应的初始位置。
图1是包含本发明的实施例的E⑶的车辆的示意图。图2是本发明的实施例的发动机的概略结构图。图3是本发明的实施例的可变气门机构的立体图。图4是表示可变气门机构的叶片部的内部结构的剖面图(之一)。图5是表示可变气门机构的叶片部的内部结构的剖面图(之二)。图6是表示可变气门机构的叶片部的内部结构的剖面图(之三)。图7是本发明的实施例的E⑶的功能框图。图8是表示用于实现本发明的实施例的ECU的功能的控制处理顺序的流程图(之一)。图9是表示用于实现本发明的实施例的ECU的功能的控制处理顺序的流程图(之二)。图10是表示用于实现本发明的实施例的ECU的功能的控制处理顺序的流程图 (之三)。图11是表示用于实现本发明的实施例的ECU的功能的控制处理顺序的流程图 (之四)。图12是表示本发明的实施例的E⑶的工作的定时图。
具体实施例方式关于本发明的实施例，参照附图进行详细的说明。并且，关于图中的同一或者相当部分，标记同一符号，不再重复说明。图1是包含本发明的实施例的电子控制单元(ECU Electronic Control Unit) 300的车辆1的示意图。参照图1，车辆1作为一个例子是混合动力汽车，包含内燃机(发动机)100、阻尼装置114、动力分配机构120、第一电动发电机116、第二电动发电机122、E⑶300、功率控制单元(PCU Power Control Unit) 60，蓄电装置 70。与由于燃料的燃烧工作的发动机100的曲轴一体旋转的输出轴，经由弹簧式的阻尼装置114，连接到动力分配机构120。在阻尼装置114中，吸收发动机100的旋转变动。动力分配机构120，由单小齿轮型的行星齿轮机构构成，由连接到阻尼装置114的行星架120c，连接到第一电动发电机115的马达轴124的太阳轮120s，以及和第二电动发电机122的转子部122r连接的齿圈120r的3个旋转元件构成。并且，发动机100、阻尼装置114、动力分配机构120，以及第一电动发电机116在同轴上在轴向并列配置，第二电动发电机122在阻尼装置114以及动力分配机构120的外周侧配置为同心状。也就是说，发动机100的曲轴(输出轴)，经由动力分配机构120和电动发电机116 以及122机械的连接。并且，发动机100、第一电动发电机116以及第二电动发电机122，保持一定的旋转关系而旋转。此处，随着发动机100的旋转驱动，转子部116r以及122r从动旋转。进一步的，动力分配机构120的输出部件118，一体的固定设置到第二电动发电机 122的转子部122r，经由此转子部122r连接到动力分配机构120的齿圈120r。在输出部件118，设置输出齿轮126，经由中间轴128的大齿轮130以及小齿轮132使锥齿轮式的差动齿轮80减速旋转，向各个驱动车轮90分配驱动力。并且，在电动发电机116以及122的转子部116r以及122r，分别设置用于检测各自的转速MRNl以及MRN2的旋转变压器117以及119。向ECU300输出由旋转变压器117以及119检测得到的转速MRNl以及MRN2。电动发电机116以及122，经由P⑶60和蓄电装置70电连接。蓄电装置70是能够充放电的直流电源装置，例如，包含镍氢电池或者锂离子电池等的二次电池，或者双电层电容等。P⑶60，包含分别和电动发电机116以及122电连接的独立的电力变换部(例如，变换器装置)，控制蓄电装置70分别和电动发电机116以及122之间的电力授受。具体的， PCU60,通过将来自蓄电装置70的电力向电动发电机供给，使此电动发电机作为电动机工作，另一方面，在将电动发电机作为发电机工作的情况下，将来自此电动发电机的电力向蓄电装置70返还(再生)。E⑶300，根据驾驶者的操作，最合适的控制由发动机100、第一电动发电机116以及第二电动发电机122产生的驱动转矩和转速。ECU300,即使是车辆行驶中，也执行根据需要间歇性的停止发动机100，仅仅由第二电动发电机122产生的驱动转矩行驶车辆的处理。图2是本发明的实施例的发动机100的概略结构图。发动机100，是将多个燃烧室排列在左排侧和右排侧的所谓的V型发动机。并且，因为左排侧的结构和右排侧的结构基本相同，以下中主要关于右排侧的结构进行说明。发动机100，包含作为发动机100的输出轴以能够旋转的方式构成的曲轴36，在缸体内设置的气缸30，在燃烧室即气缸30内往复运动的活塞32，连接活塞32和曲轴36的连杆34。并且，发动机100，包含进气凸轮轴20 (以下，也简称为“凸轮轴”)、设置在凸轮轴 20的凸轮沈、对应于凸轮轴20的旋转被凸轮沈压下而开闭的进气门观。进气门观是用于开闭从进气路径连通到燃烧室的气道的空气门。凸轮轴20，由正时链条40将设置在凸轮轴20 —端的链轮18和设置在曲轴36的一端的链轮38机械的连接。如此，凸轮轴20，连动于曲轴36的旋转而进行旋转。发动机100，进一步的，包含能够通过改变凸轮20相对于曲轴36的旋转相位，变更进气门观的开闭定时的可变气门机构(VVT Variable Valve Timing) 200o VVT200，通过来自经由油压配管15连接的油控制阀(OCV) 14的工作油控制。并且，VVT200，如后所述，包含固定到链轮18的外壳和固定到凸轮轴20的转子。并且，0CV14，根据来自E⑶300的定时控制信号VTl (在左排用时为定时控制信号VT2)，通过向在外壳部和叶片部之间存在的提前室或者延迟室供给工作油，连续的变化凸轮轴20相对于曲轴36的旋转相位Pl (在左排用时为旋转相位P2)。发动机100，进一步的，包含检测曲轴36的旋转位置的曲轴角传感器10，以及通过检测在凸轮轴20的端面设置的突起部的旋转而检测凸轮轴20的转角的凸轮角传感器 22。曲轴角传感器10，向E⑶300输出发动机转速信号NE。凸轮角传感器22，向E⑶300输出凸轮角信号CPl (在左排用时为凸轮角信号CP2)。E⑶300，调整定时控制信号VT1，使得基于发动机转速信号NE和凸轮角信号CPl算出的旋转相位Pl成为对应于驾驶者的驾驶操作以及内燃机的运转状态等的目标相位。同样的，E⑶300，调整定时控制信号VT2，使得基于发动机转速信号NE和凸轮角信号CP2算出的旋转相位P2成为对应于驾驶者的驾驶操作以及内燃机的运转状态等的目标相位。图3是本发明的实施例的VVT200的立体图。如图3所示，VVT200，包含在叶片部 221形成的转子220和容纳转子220的外壳210。转子220，被固定到凸轮轴20，与凸轮轴 20—起旋转。另一方面，外壳210，固定到悬挂了正时链条40(参照图幻的链轮18，与链轮 18—起旋转。进一步的，在外壳210，形成油压室即提前室211以及延迟室212。提前室211和延迟室212，由叶片部221区分。并且，在提前室211以及延迟室212，分别独立连接连通到 0CV14(图2)的油路。通过此油路分别向提前室211或者延迟室212供给工作油时，叶片部 121 一边保持提前室211和延迟室212之间的气密性，一边在外壳210内移动，变化提前室 211以及延迟室212的体积。此时，还通过凸轮轴20与转子220 —起旋转，变化凸轮轴20 相对于曲轴36 (参照图2)的旋转相位Pl。向着箭头201所示的提前方向(与凸轮轴20的旋转方向相同的方向)变化旋转相位Pl的情况下，使提前室211变大，延迟室212变小。另一方面，向着箭头202所示的延迟方向(与凸轮轴20的旋转方向相反的方向)变化旋转相位Pl的情况下，使提前室211 变小，延迟室212变大。并且，向提前室211以及延迟室212供给的工作油的油压，通过和曲轴36 (参照图幻连接而旋转的油泵(未图示)产生。进一步的，本实施例的VVT200中，在叶片部221的内部设置用于在发动机100的停止时在最大延迟角位置(旋转相位Pl成为最大延迟角相位的位置)固定叶片部221的锁销232。图4 6是表示可变气门机构的叶片部的内部结构的剖面图。图4是表示发动机 100工作中的锁销232的状态。图5表示叶片部221处于最大延迟角位置的状态下停止发动机100时的锁销232的状态。图6表示叶片部221没有返回到最大延迟角位置的状态下停止了发动机100的时候的锁销232的状态。如图4 6所示，在叶片部221的内部，设置配置为能够沿着凸轮轴20的旋转轴方向移动，并且由弹簧230加载到外壳210侧的锁销232。另一方面，在外壳210中，在叶片部221为最大延迟角状态时，能够与锁销232配合的位置形成锁孔234。进一步的，锁销 232，形成为能够接受向提前室211以及延迟室212供给的工作油的油压，产生克服弹簧230 的弹簧力的力。发动机100工作时，因为供给来自油泵的工作油压，产生与弹簧230的弹簧力相反的油压，所以，如图4所示，将锁销232压回叶片部221侧，成为解除了与锁孔234的配合的状态。因此，叶片部221相对于外壳210自由旋转。在停止发动机100时，也停止工作油的供给。此时，叶片部221处于最大延迟角位置，如图5所示，由于弹簧230的弹簧力，锁销232和锁孔234配合。因此，将叶片部221固定在最大延迟角位置。但是，在叶片部221没有返回到最大延迟角位置的状态下停止发动机100时，如图 6所示，存在由弹簧230被加载的锁销232在锁孔234以外的位置和外壳210接触，不与锁孔234配合的情况。如此的情况下，叶片部221在实质上没有被固定到最大延迟角位置，由于为了启动发动机而旋转曲轴36的起转时(启动时)产生的振动等，叶片部221振动性向延迟侧以及提前侧变动。
特别是，本实施例的混合动力车辆1中，为了使进气门观的关闭定时(开始混合气体的压缩的定时)比通常的车辆延迟，将叶片部221的最大延迟角位置设定为比通常的车辆为更延迟侧(也就是说将VVT200的工作范围向延迟侧扩大)。如此的设定，也称为“减压过程(Decompression) ”或者简称为“减压”，意在降低压缩过程中的能量损失和降低发动机启动时的冲击。由于此减压过程的影响，在本实施例的混合动力车辆1中，在根据驾驶者的要求输出发动机转矩的情况下，需要一直使VVT200工作而使进气门观的关闭定时提前， VVT200的工作频率高。另一方面，使VVT200工作的状态下直接停止此发动机100 (间歇停止)时，成为在叶片部221没有返回最大延迟角位置的状态下停止发动机100的情况。此情况下，如图6 所示，锁销232不能和锁孔234配合。因此，具有在确认了叶片部221返回到了最大延迟角位置后停止发动机100的必要。此处，本实施例的E⑶300，在存在发动机停止要求的情况下，不是立即停止发动机 100，而是，首先，向左右排的各个VVT200输出最大延迟角指令，之后，基于发动机转速信号 NE以及凸轮角信号CP1，CP2，判断左排侧的旋转相位Pl以及左排侧的旋转相位P2的双方是否实际上返回了各自的最大延迟角相位，在双方都返回到了最大延迟角相位的判断持续了预定的时间的情况下，许可发动机100的停止(间歇停止)。此点，是本实施例的最为特征性的点。图7表示本发明的实施例的E⑶的功能框图。E⑶300，包含输入接口 310、存储部330、运算处理部320、输出接口 ；340。输入接口 310，接受来自各个传感器等的信息。存储部330，由 RAM (Random Access Memory 随机存取存储器)或者 ROM (Read Only Memory 只读存储器)等构成。存储部330，存储各种信息、程序、阈值、映射等，根据需要，由运算处理部320进行数据读取和存储。运算处理部320，由CPU (Central Processing Unit :中央处理单元)等构成。运算处理部320，基于来自输入接口 310以及存储部330的信息进行运算处理。运算处理部 320的处理结果，经由输出接口 340向各个设备输出。运算处理部320，包含延迟指令部321、计数部322、停止许可部323、停止处理部 324。延迟指令部321，基于来自各个传感器等的信息，判定是否存在发动机停止要求， 在存在发动机停止要求的情况下，进行左右排的VVT最大延迟角指令。也就是说，延迟指令部321，为了使左右排的凸轮轴20的旋转相位Pl，P2分别成为最大延迟角相位(以下，将最大延迟角相位作为“0”进行说明)，将向左右的VVT200输出的定时控制信号VT1，VT2的任一个都设定为“0”。计数部322，判断定时控制信号VTl，VT2以及实际的旋转相位Pl，P2的至少任一个的信息是否大于“0”(比最大延迟角相位靠近提前侧)。此判断，从延迟指令部321向所有的VVT输出最大延迟角指令，并且，进行用于确认是否根据最大延迟角指令，所有的VVT 的工作位置都实际的返回到了初始位置即最大延迟角位置。并且，计数部322，直到所有的信息都成为“0”之前，设定经过时间计数为“0”，在所有的信息都为“0”的时刻，开始对经过时间计数的计数增加，在所有的信息都持续“0”的状态的期间，对经过时间计数进行计数增加。停止许可部323，判断经过时间计数是否超过预定的规定时间。此预定的规定时间，主要考虑各个凸轮角传感器22的噪声的影响而设定。停止许可部323，直到经过时间计数达到预定的规定时间之前，都不许可发动机停止。具体的是，使发动机停止许可标志为 “OFF”。另一方面，停止许可部323，在经过时间计数超过预定的规定时间时，许可发动机停止。具体的是，使发动机停止许可标志为“ON”。停止处理部324，在存在发动机停止要求并且许可了发动机停止许可的情况(发动机停止许可标志为“ON”的情况)，执行停止发动机100的处理。并且，考虑到存在由于E⑶300的内部的通信异常等没有使发动机停止许可标志为0N，或者不能识别发动机停止许可标志为ON的情况，停止处理部324，在发动机停止要求后的经过时间超过一定的保护时间的情况下，例如，即使是没有许可发动机停止的情况下， 也执行停止发动机100的处理。此时，保护时间，设定为基于发动机100的润滑油的温度 (或者由冷却水的温度替代也可以)可变。也就是说，润滑油的温度越低(润滑油的粘度越高)，推定为VVT返回最大延迟角位置之前的时间越长，设定保护时间越长。关于如上所述的运算处理部320的各个功能，通过在E⑶300设置具有该功能的硬件(电子电路等)实现也可以，通过由ECU300进行相当于该功能的软件处理(程序的执行等)实现也可以。图8 11是表示用于实现上述的E⑶的功能的控制处理顺序的流程图。以下所述的流程的各个步骤(以下，将步骤省略为“S”)，基本上通过E⑶300的软件处理实现，但是，通过设置在E⑶300的电子电路等的硬件处理实现也可以。图8是表示用于实现所述的延迟指令部321的各个功能的控制处理顺序的流程图。SlO中，E⑶300，基于来自各个传感器等的信息，判断是否存在发动机停止要求。在存在发动机停止要求的时候(S10中是)，移动处理到S12。在不是这样的时候(S10中否)， 完成此处理。S12中，E⑶300，进行左右排的VVT最大延迟角指令。也就是说，E⑶300，如上所述， 使定时控制信号VT1，VT2都为“0”。图9是表示用于实现所述的计数部322的各个功能的控制处理顺序的流程图。S20中，E⑶300，判断是否定时控制信号VT1，VT2以及实际的旋转相位P1，P2的至少任一个的信息比“0”大(不是最大延迟角相位)。在此处理中进行肯定的判断时(S20中是)，移动处理到S22。在不是这样时(S20中否)，处理移动到S24。在S22中，ECU300，将经过时间计数设定为“0”。在S24中，ECU300，将经过时间计数进行计数增加。图10是表示用于实现所述的停止许可部323的各个功能的控制处理顺序的流程图。在S30中，E⑶300，判断经过时间计数是否超过了预定的规定时间。在经过时间计数超过规定时间时(S30中是)，移动处理到S32。在不是这样时(S30中否)，移动处理到 S34。在S32中，E⑶300，使发动机停止许可标志为“ON”。在S34中，E⑶300，使发动机停止许可标志为“OFF”。图11是表示用于实现所述的停止处理部324的各个功能的控制处理顺序的流程图。在S40中，E⑶300，判断是否存在发动机停止要求。在存在发动机停止要求的时候 (S40中是)，移动处理到S42。在不是这样时(S40中否)，完成此处理。在S42中，E⑶300，判断是否存在发动机停止许可(也就是说，发动机停止许可标志是否是“ON”)。在存在发动机停止VVT许可时(S42中是)，移动处理到S46。在不是这样时(S44中否)，移动处理到S44。在S44中，E⑶300，判断发动机停止要求后的经过时间是否超过了保护时间。并且，保护时间，如上所述，设定为基于发动机100的润滑油的温度可变。在发动机停止要求后的经过时间超过保护时间时(S44中是)，移动处理到S46。不是这样时(S44中否)，完成此处理。图12是表示发动机停止要求之后的E⑶300的工作的定时图。首先，在时刻tl存在发动机停止要求，使VTl = VT2 = 0，对于左右的VVT输出最大延迟角指令。接受此最大延迟角指令，实际的旋转相位P1，P2开始向最大延迟角相位“0” 变化，但是它们的变化速度由于油压的偏差而不同。因此，不是在仅仅旋转相位Pl成为最大延迟角相位“0”的时刻t2，而是在旋转相位Pl以及旋转相位P2的双方成为最大延迟角相位“0”的时刻t3开始，开始时间经过计数的计数增加。也就是说，通过时间经过计数，计量从旋转相位P1，P2的双方返回最大延迟角相位后的经过时间。并且，在经过时间计数到达了考虑噪声的影响而预设定的规定时间的时刻t4，使得发动机停止许可标志为0N(也就是说，许可发动机100的停止)，停止发动机100。如上所述，本实施例的E⑶300，在存在发动机停止要求的情况，不是立即停止发动机100，而是，首先，向左右排的各个VVT输出最大延迟角指令，之后，使用传感器的检测结果，判断左右排的VVT的双方是否返回了最大延迟角位置，在双方都返回到了最大延迟角位置的判断持续了预定的规定时间的情况下，许可发动机的停止。如此，因为能够不受到各个VVT的工作速度的偏差和各个传感器的噪声的影响，准确的判断VVT的工作位置返回到了初始位置即最大延迟角位置，在此时刻停止内燃机，所以，能够将VVT可靠地返回最大延迟角位置，并且，能够实现发动机停止时间的最优化。因此，能够抑制燃料经济性的恶化，并且，在发动机停止时可靠地配合锁销232和锁孔234。并且，本实施例，能够如下所述的变更。在本实施例中，虽然将本发明应用于混合动力车辆，但是不限于此，将本发明应用于其他类型的汽车也是可以的。并且，在本实施例中，虽然将ECU300作为一个单元进行了说明，但是不限于此，例如分别设置判断VVT的返回，许可发动机的间歇停止的第一单元，和执行发动机的停止处理的第二单元，将这些第一、第二单元由通信线路连接也可以。此情况下，即使是在产生通信异常，不能在第二单元侧识别第一单元许可了发动机停止的情况下，在本实施例中，第二单元也能够在判断为发动机停止要求后的经过时间超过了预定的保护时间的情况下，停止发动机(图11的S44、S46)。
并且，在本实施例中，虽然将本发明应用于进气门侧的VVT，但是在例如在排气门侧等设置了其他的VVT的情况下，对于包含这些的所有的VVT应用本发明也是可以的。并且，在排气侧VVT中，通常，在最大提前角位置配合锁销。因此，例如在左右排设置进气侧 VVT和排气侧VVT的情况下，存在发动机停止要求时，向左右排的各个进气侧VVT输出最大延迟角指令的同时，向左右排的各个排气侧WT输出最大提前角指令，然后，在使用各个传感器的检测结果判定各个进气侧WT返回了最大延迟角位置，并且，各个排气侧VVT返回了最大提前角位置的判断持续了预定的规定时间的情况下，许可发动机的停止，这样也是可以的。并且，本实施例中，虽然将本发明应用于V型的发动机，但是，不限于此，将本发明应用于V型以外的包含多个VVT的发动机也可以。此处展示的实施例，所有的方面均为示例，绝对不能认为是对本发明的限制。本发明的范围，不是由上述的说明，而是由权利要求展示，与权利要求的范围均等的意义以及范围内的所有变更均包含其中。符号说明1车辆、10曲轴角传感器、14油控制阀、15油压配管、18链轮、20进气凸轮轴(凸轮轴)、21排气凸轮轴、22凸轮角传感器、26凸轮、观进气门、30气缸、32活塞、34连杆、36 曲轴、38链轮、40正时链条、60功率控制单元(P⑶)、70蓄电装置、80差动齿轮、90驱动车轮、100内燃机、114阻尼装置、116第一电动发电机、116i 转子部、117旋转变压器、118输出部件、120动力分配机构、120c行星架、122第二电动发电机、122r转子部、1 马达轴、1 输出齿轮、128中间轴、130大齿轮、132小齿轮、200可变气门机构(VVT)、201，202箭头、210 外壳、211提前室、212延迟室、220转子、221叶片部、232锁销、234锁孔、300ECU、310输入接口、320运算处理部、321延迟指令部、322计数部、323停止许可部、3M停止处理部、330存储部、340输出接口。
权利要求
1.一种内燃机(100)的控制装置，所述内燃机(100)包含多个可变气门机构(200)和分别检测所述多个可变气门机构O00)的工作位置的多个传感器(12)，所述控制装置，包含指令部(321)，其在存在所述内燃机(100)的停止要求的情况下，输出用于使得所述多个可变气门机构(200)各自的工作位置返回到对应的初始位置的指令信号；许可部(322、323)，其基于所述多个传感器(12)的输出判断是否随着所述指令信号， 所有的所述多个可变气门机构(200)的工作位置实际上已经返回到所述对应的初始位置， 在所有的所述多个可变气门机构O00)的工作位置实际上已经返回到所述对应的初始位置的判断持续了第一时间的情况下，许可所述内燃机(100)的停止；以及停止部(3M)，其在存在所述内燃机(100)的停止要求并且许可了所述内燃机(100)的停止的情况下，停止所述内燃机(100)。
2.如权利要求1所述的内燃机的控制装置，其中，即使在所述许可部(322、32；3)未许可所述内燃机(100)的停止的情况下，但在存在所述内燃机(100)的停止要求并且所述内燃机(100)的停止要求后的经过时间超过了第二时间时，所述停止部(324)也停止所述内燃机(100)。
3.如权利要求2所述的内燃机的控制装置，其中，所述停止部(3M)，根据所述内燃机(100)的温度使所述第二时间变化。
4.如权利要求1所述的内燃机的控制装置，其中，所述多个可变气门机构(200)各自包含锁止机构032、234)，该锁止机构(232、234)用于在所述可变气门机构O00)的工作位置为所述对应的初始位置的状态下停止了所述内燃机的情况下，将所述可变气门机构O00)的工作位置固定在所述对应的初始位置。
5.一种内燃机(100)的控制方法，是内燃机(100)的控制装置进行的控制方法，所述内燃机(100)包含多个可变气门机构O00)和分别检测所述多个可变气门机构O00)的工作位置的多个传感器(12)，所述控制方法，包含在存在所述内燃机(100)的停止要求的情况下，向所述多个可变气门机构(200)输出用于使得所述多个可变气门机构(200)各自的工作位置返回到对应的初始位置的指令信号的步骤；基于所述多个传感器(1 的输出判断是否随着所述指令信号，所有的所述多个可变气门机构O00)的工作位置实际上已经返回到所述对应的初始位置的步骤；在所有的所述多个可变气门机构O00)的工作位置实际上已经返回到所述对应的初始位置的判断持续了预定的时间的情况下，许可所述内燃机(100)的停止的步骤；以及在存在所述内燃机(100)的停止要求并且许可了所述内燃机(100)的停止的情况下， 停止所述内燃机(100)的步骤。
全文摘要
在将包含多个VVT(可变气门机构)的发动机作为一个动力源的混合动力车辆中，ECU针对所有的VVT输出最大延迟角指令，并且，在由传感器检测到根据最大延迟角指令，所有的VVT的工作位置实际上返回到了最大延迟角位置的情况下，对经过时间计数进行计数增加。ECU，判断经过时间计数是否超过了预定的规定时间，直到经过时间计数到达预定的规定时间之前都不许可发动机停止，在经过时间计数超过预定的规定时间时许可发动机停止。
文档编号F02D29/02GK102575595SQ200980162040
公开日2012年7月11日 申请日期2009年10月19日 优先权日2009年10月19日
发明者安藤大吾 申请人:丰田自动车株式会社