专利名称：用于控制内燃机中的爆震的方法
技术领域：
本发明涉及一种用于控制内燃机中的爆震的方法。
背景技术：
众所周知，燃料的抗震值表示燃料自身在活塞于内燃机的气缸内的行程期间开始 燃烧的特性。换句话说，可以概略地表述为，燃料的抗爆震值表示燃料对爆震的“抵抗力”， 即，燃料对仅由活塞的压力所引起的爆炸的抵抗力。通过辛烷值来测量抗爆震值，该辛烷值通常在大小上以1(表示劣质燃料)至 100 (表示上等燃料)来表示，且对于不同类型的燃料可通过实验的方法获得。辛烷值与某 些抗爆震物质在燃料中的存在直接相关，所述抗爆震物质设法显著减小机动车辆的内燃机 所承受的热应力和机械应力。实际上，辛烷值越高，燃料的抗爆震值就越高，且这意味着降 低了仅由活塞所引起的压缩(即，在不存在由火花塞所产生的火花的情况下)而造成的燃 料燃烧的危险。虽然最近多家石油公司提出售卖提供更高性能指标的燃料(并因此以更高的价 格进行售卖)，其辛烷值在98至100之间，但是通常待售汽油的辛烷值为95。因此，发生了化学性质彼此非常不同的燃料被不加区分地售卖以用于供应受控点 火内燃机的情况。在某些新兴国家中更能感觉到该问题，其中，经常发生的是在彼此相距仅几百公 里的加油站中，有可能加注辛烷值彼此不同且由此抗爆震值不同的燃料。这种差异对受控点火内燃机的控制系统提出了不可忽略的问题。实际上，用于控 制发动机的电子控制单元使用预定参数以用于执行对于燃烧的控制，在所述预定参数中代 表标准参比燃料的抗爆震值。在有效利用的燃料明显背离这些预定参数的情况下，非常重 要的是能够立即识别出该状况以便适当地作出反应。这通过下述方式来实现，即在加注燃 料后使电子控制单元与所使用的燃料相适应，以产生符合新燃料的抗爆震值的反应。随着燃料的抗爆震值的变化，因此需要保护发动机且确保维持可接受的驾驶舒适 度和用于机动车辆的乘客的安全条件。
发明内容
本发明旨在提供一种用于控制内燃机中的爆震的方法，该方法不具有现有技术的 缺点，能够提高内燃机的可靠度，且实施起来很方便和很经济。根据本发明提供一种用于控制包括至少一个气缸的内燃机中的爆震的方法；该方 法包括以下步骤确定点火提前量；确定点火提前量的瞬时提前量修正；将瞬时提前量修正应用于点火提前量；检测气缸中爆震现象的开始；以及
根据气缸内的爆震现象的开始更新瞬时提前量修正；该方法的特征在于，它还包括以下步骤在设计和安装期间，确定至少两个适应性映射，该适应性映射分别对于具有高抗 爆震值的燃料和具有低抗爆震值的燃料根据发动机点来提供瞬时提前量修正的至少一部 分；检测加注燃料；识别通过加注燃料引入的所使用的燃料的抗爆震值；以及为了根据发动机点确定瞬时提前量修正，使用与所使用的燃料的抗爆震值对应的 适应性映射。
下面将参照附图描述本发明，该附图示出了本发明的实施方式的非限制性的示 例，且其中-图1是根据构成本发明的主题的用于控制爆震的方法运转的内燃机的示意图； 以及-图2是在用于控制图1的内燃机的电子控制单元中使用的映射的示意图。
具体实施例方式在图1中，附图标记1总体上表示设有燃料供应回路(未示出)的用于机动车辆 的受控点火内燃机。燃料供应回路包括燃料加注管，该燃料加注管连接至燃料箱的用于在 燃料泵处加注燃料期间填充燃料的入口。然后，燃料供应回路在燃料箱的出口处包括用于将燃料供应至公共喷射歧管(未 示出)，该管道由电子控制单元2控制。电子控制单元2控制内燃机1的气缸3内的燃料的 喷射，计算经由喷射器组件(未示出)喷射的时间和燃料量。具体来说，内燃机1包括四个 气缸3，每个所述气缸以可滑动的方式容置各个活塞4，该活塞4机械连接至曲轴5。活塞4在初始行程中将燃料和空气的混合物(即，燃烧的载体)吸入到气缸3内， 而活塞4在其返回时压缩该燃料和空气的混合物。在压缩步骤即将结束前，火花塞(未示 出)点燃该燃料和空气的混合物，这导致向下推动活塞4的燃烧，使得该循环重新开始。但是，并不是所有的燃料都燃烧至相同的程度，并且确定其点火的参数是，例如温 度和压力，以及燃料的固有特征，且特别是它的抗爆震值。在受控点火内燃机1中，目的是在火花塞发出火星时，且不是之前使得燃料点火。 在当燃料具有相对于运转模式而言过低的抗爆震值时会发生这种状况，其中，燃料自身提 前点火，引起称为“火花爆击”的现象，这导致内燃机1内不规则的力的传递，并导致对内燃 机1的损害，且最重要的是产生被驾驶员所感知的不希望有的噪声。为了检测爆震现象的开始，设置至少一个发动机爆震传感器，该至少一个发动机 爆震传感器设计成用以获取与爆震现象相关的物理量(例如，震动/加速度、噪声、电离电 流)，并向电子控制单元2发送信号。为了设法使得内燃机1在接近爆震、但是未达到爆震的条件(通常能够获得最大 效率的条件)下运转，电子控制单元2在每个发动机循环确定用于每个气缸3的点火提前量AA。具体来说，电子控制单元2从基本映射7 (用实验的方法获得)读取点火提前量AA 的值，该基本映射7以无差别的方式应用于内燃机的所有气缸3，且被分成多个方格，每个 方格均唯一地表示内燃机1的给定运转点。每个运转点均由一对变量，且更确切地说，由内 燃机1的每分钟转数(rpm)和参与燃烧的气缸3的填充系数表示。为了考虑时间漂移、结构公差，且最重要的是当前情形的特征，电子控制单元2于 每个发动机循环还确定点火提前量AA的瞬时提前量修正CAI，该瞬时提前量修正CAI应用 于点火提前量AA以用于修正点火提前量AA本身(既正向修正又负向修正)。瞬时提前量 修正CAI由瞬时修正部分CCI与适应性修正部分CCA之和给出，所述瞬时修正部分CCI根 据由发动机爆震传感器测量到的信号于每个发动机循环由电子控制单元2更新，且目的是 避免爆震现象的出现且由此如果发生爆震就迅速作出反应，所述适应性修正部分CCA在运 转过程中被获知并储存在专门提供的适应性映射8中。换句话说，瞬时提前量修正CAI由 瞬时修正部分CCI与适应性修正部分CCA的代数和给出，所述瞬时提前量修正CAI根据爆 震现象的出现于每个发动机循环有可能被更新，所述适应性修正部分CCA在运行过程中被 获知并被存储在专门提供的适应性映射8中。根据优选实施方式，在设计和安装步骤中确定至少两个(甚至可能更多个)适应 性映射8，该适应性映射8作为发动机点的函数分别对于具有高抗爆震值的燃料和用于具 有低抗震值的燃料产生适应性修正部分CCA(S卩，瞬时提前量修正CAI的至少一部分)。具体 来说，适应性映射8a对于具有高抗爆震值的燃料根据发动机点提供适应性修正部分CCA， 并且适应性映射8b对于具有低抗爆震值的燃料根据发动机点提供适应性修正部分CCA。根据图2中更加详尽地示出的那样，每个适应性映射8实际上被分成四个截然不 同的表格(以罗马数字I、II、III、IV表示)，所述每个表格均与相应的气缸3相关联。映 射8的每个表格I-IV均包括36个方格(在图2中由连续的数字表示)，且每个方格又表示 参与燃烧的气缸3的给定运转点。每个运转点均由一对变量所表示，且更确切地说，由内燃 机1的rpm与参与产生于安排好的指令的燃烧的气缸3的填充系数表示。为了不在电子控 制单元2上强加过多的计算负担，表格I-IV被作为单矢量(根据图2中更加清楚地示出的 内容，实际上，四个映射的方格已经相继从1至144进行编号)进行处理。虽然应该考虑到 更详细的方案导致电子控制单元2的计算负担的增大，并由此降低电子控制单元2自身的 反应速度，但是很明显有能够通过增大内燃机1的rpm的间隔度以及气缸3的填充系数的 间隔度来增加每个适应性映射8的方格的数量。当在内燃机1关闭后电子控制单元2检测车辆燃料加注时，一旦内燃机1随后重 启，电子控制单元2就识别通过燃料加注引入的所使用的燃料的抗爆震值，并由此将与所 使用的燃料的抗爆震值对应的适应性映射8用于根据发动机点确定瞬时提前量修正CAI的 适应性修正部分CCA。换句话说，如果在燃料加注前，电子控制单元2就正在使用用于具有 高抗爆震值的燃料的适应性映射8a，那么在燃料加注后，它就必须确定是否继续使用所述 用于具有高抗爆震值的燃料的适应性映射8a，否则就转到用于具有低抗爆震值的燃料的适 应性映射8b ；同样，如果在燃料加注前，电子控制单元2就正使用用于具有低抗爆震值的燃 料的适应性映射8b，那么，在燃料加注后，它必须确定是否继续使用所述用于具有低抗爆震 值的燃料的适应性映射8b，否则就转到用于具有高抗爆震值的燃料的适应性映射8a。为了识别所使用的燃料的抗爆震值，电子控制单元2将当前的瞬时提前量修正CAI (确切地说，用于减小偶然误差的发生率的一些值的平均值)与平均瞬时提前量修正的 阈值S (该值在设计和安装步骤中用实验的方法确定)进行比较，并根据当前的瞬时提前量 修正CAI与平均瞬时提前量修正的阈值S之间的比较来识别所使用的燃料的抗爆震值。显 然，该比较是点的比较；即，它是针对表示内燃机1的rpm和气缸的填充系数的给定发动机 点进行的。根据可能的实施方式，在识别所使用的燃料的抗爆震值的步骤中，不能使用适应 性修正部分CCA，并由此瞬时提前量修正CAI与瞬时修正部分CCI 一致。优选地，当前瞬时 提前量修正CAI与平均瞬时提前量修正的阈值S之间的比较发生在一个或多个识别的发动 机点中，这些发动机点特别适于所述比较且在设计和安装步骤过程中被表示出。由于仅具有两个适应性映射8，因此对上述所使用的燃料的抗爆震值的识别设想 为识别通过燃料加注引入的所使用的燃料是具有高抗爆震值还是具有低抗爆震值。根据优 选实施方式，平均瞬时提前量修正的阈值S根据先前使用的燃料是具有高抗爆震值还是具 有低抗爆震值来区分，且根据由内燃机1吸入的空气的温度(由电子控制单元2以已知的 方式确定的温度)而变化。换句话说，在当前瞬时提前量修正CAI与平均瞬时提前量修正的第一阈值Sl明显 不同时，电子控制单元2诊断从具有高抗爆震值的燃料向具有低抗爆震值的燃料的转变， 且在当前瞬时提前量修正CAI与平均瞬时提前量修正的第二阈值S2明显不同时，电子控制 单元2诊断从具有低抗爆震值的燃料向具有高抗爆震值的燃料的转变。此外，在诊断从具有低抗爆震值的燃料向具有高抗爆震值的燃料的转变的情况 下，策略设想执行进一步检测，以用于控制内燃机1的冷却剂达到被视为足以使得该策略 更加健全的温度；防止在执行策略自身中的任何损害并防止带来错误识别的危险。根据变型，就从具有高抗爆震值的燃料到具有低抗爆震值的燃料的转变而言，需 要等待一确认时间间隔Δ \以确认已经改变了所使用的燃料的特性在第一次识别后，随 后需要等待可预设长度的时间间隔△ T1以便进行新的验证比较。以完全相似的方式，改为 就从具有低抗爆震值的燃料到具有高抗爆震值的燃料的转变而言，需要等待一确认时间间 隔AT2以确认已经改变了所使用的燃料的特性在第一次识别后，随后需要等待可预设长 度的时间间隔Δ T2以便进行新的验证比较。根据另一变型，不仅在两个可预设长度的时间间隔△ \、Δ T2的起点处和终点处， 而且在包含在两个时间间隔Δ \、ΔΤ2自身内的时刻(例如，在每个上死点(TDC)处)进行 验证比较。根据优选实施方式，一旦电子控制单元2已识别出所使用的燃料的抗爆震值的变 化，明显地为了稳定性和稳健性的原因，直到下次燃料加注为止，不能使用用于识别燃料的 抗爆震值的算法。在内燃机1的正常运转过程中(即，当已经执行了对于所使用的燃料的抗爆震值 进行识别时)，电子控制单元2在当前的发动机点足够稳定时，计算给定的时间间隔内的瞬 时提前量修正CAI的平均值，并随后使用该瞬时提前量修正CAI的平均值以更新与所使用 的燃料的抗爆震值对应的适应性映射8。与给定的发动机点相关的瞬时提前量修正CAI的 平均值用于更新与在同一发动机点处所使用的燃料的抗爆震值对应的适应性映射8，并同 样能够传播至其它发动机点和/或其它气缸3。当识别出已经执行了燃料加注时，不管识别从具有低抗爆震值的燃料向具有高抗爆震值的燃料的转变或反之亦然，点火提前量的传播是非常重要的。这是因为任一映射8 内表示的每个发动机点，可取的是将基于与给定气缸3相关的瞬时提前量修正的平均值的 更新既在同一表格I-IV内传播，即用于同一气缸3，又传播至其它表格I-IV，即传播至其它 气缸3。首先考虑通过在燃料箱内以不同的比例混合不同类型的燃料，有可能获得具有中 间特性的燃料，严格来说，这种燃料不必是能够被识别为是上等燃料或劣质燃料，这是合理 的。换句话说，通常通过随着自与所使用的燃料的抗爆震值对应的适应性映射8中的 给定发动机点的远离使得更新的一致性降低得更多，可将基于与给定发动机点相关的瞬时 提前量修正CAI的平均值的更新传播至与所使用的燃料的抗爆震值对应的适应性映射8中 的其它相邻的发动机点。此外，可将基于与给定气缸3相关的瞬时提前量修正CAI的平均 值的更新从所考虑的气缸3的表格传播至其它气缸3的表格。为了传播更新，电子控制单元2根据与给定发动机点相关的瞬时提前量修正CAI 的平均值与存储在对同一发动机点、与所使用的燃料的抗爆震值对应的适应性映射8中的 提前量修正之差，确定传播系数C ；然后，电子控制单元2将该传播系数C应用于同一气缸 3的其它发动机点和/或其它气缸3的其它发动机点和/或应用于其它气缸3的同一发动 机点。通常，传播系数C根据离所考虑的气缸3的远近以及离给定发动机点的远/近而变 化，即，它随着离所考虑的气缸3的距离以及离给定发动机点的距离的增大而减小。根据给定发动机点和给定气缸3，传播系数C的主要部分通常总共有5个(其将在 下文中被表示为CI、C2、C3、C4和C5)且它们的值通常包括在0到1之间。第一部分C1是根据全部气缸3的平均瞬时提前量修正CAI而计算出的。根据已 经从某些实验检验中发现的结果，此部分C1表现为所使用的燃料的抗爆震值。第二部分C2是与分析中的气缸3相关的瞬时修正部分CCI的函数。就第二部分 C2使系统能够迅速作出反应且能够区分两种情况下、即，点火提前量的减小和增加的情况 (主要是从劣质燃料到上等燃料，否则是从上等燃料到劣质燃料)下的传播速度而言，它是 非常重要的。第三部分C3是由内燃机1的rpm以及由参与产生于安排好的指令的燃烧的气缸3 的填充系数所表示的发动机运转点的函数。就第三部分C3能够在例如采集过程中在给定 点处更快传播而言，它是重要的。第四部分C4是由内燃机1的r. p. m和由参与产生于安排好的指令的燃烧的气缸3 的填充系数所表示的运行发动机点处的停留时间的函数。实际上，合理的是假设运转的稳 定性是适应值的更大的可靠性和优良状态的指示器，且由此可将该值以更高的可信度来加 以传播。最后，由于在后一种情况下，传播将合理地必须具有较低的程度，因此第五部分C5 被设计成用以改变参与燃烧的气缸3上的适应性性，该燃烧相对于内燃机1的其它气缸3 产生于安排好的指令。根据可能的变型实施方式，为了使得该策略更为稳健，有可能选择防止在已经适 应于给定气缸3的发动机点、即特定表格I-IV的发动机点处的传播。最后，需要确定适应性性的传播区域，即，需要选择多少个方格以及所述传播将被 延伸到哪个方格。可遵循的途径之一是根据由用于全部气缸3的平均瞬时提前量修正CAI达到的值来调节传播区域的大小。就从用于电子控制单元2的计算负担的观点来看，需要 满足确保系统被优化的要求而言，传播区域的控制是不可忽略的。下面具体参考图2描述确定传播区域的示例。如已经看到的那样，根据图1和图2所示，内燃机1包括四个气缸，与每个气缸对 应的是由内燃机1的六个rpm和气缸3的多个填充系数所指明的用于对应的气缸3的瞬时 提前量修正CAI的适应性映射8的具体的表格I-IV。下面假设执行对于在由内燃机1的rpm和气缸3的填充系数所表示的发动机点处 的第二气缸3的燃烧进行分析，该发动机点表示所考虑的对应表格II的方格52。首先，需要识别这样的方格，在该方格中执行适应性的值的传播，该适应性的值既 用于同一气缸3、即在适应性表格II自身中的同一气缸3，又用于其它气缸3、即在其它适应 性表格I-III-IV中的气缸3。通过执行包括关于适应性表格I-IV的尺寸和发动机点的特 性的信息的算法，获得对于将要在其中执行传播的方格的确定。就同一气缸3而言，例如由算法表示的传播区域延伸至八个方格，该八个方格围 绕这正被研究的方格52，即，方格45、46、47、51、53、57、58、59。就其它气缸3而言，传播区域首先延伸至表格I、III和IV的三个点，所述三个点 对应于表示方格52，即，方格16、88和124的内燃机1的同一 rpm以及同一填充系数。由算法所表示的传播区域随后延伸至八个方格，这八个方格围绕方格16、88、124 中的每个，即分别是表格I的方格9、10、11、15、17、21、22、23，表格III的方格81、82、83、 87、89、93、94、95 和表格 IV 的方格 117、118、119、123、125、129、130、131。当然，电子控制单元2在包括在燃料加注与随后识别所使用的燃料的抗爆震值之 间的时间间隔中使得与所使用的燃料的抗爆震值对应的适应性映射8不能更新。如已经在前面所述的那样，在内燃机的正常运转过程中，电子控制单元2必须首 先识别已经发生的燃料加注的条件；即，它必须检测何时在燃料泵处已通过燃料加注而引 入的燃料，其中，该燃料的抗爆震值不同于前面所使用的且容纳在燃料箱中的燃料的抗爆 震值。就由用于控制点火提前量的算法必须与新燃料相适合而言，识别出燃料加注已经发 生对于于使得控制策略能够适应于新燃料的抗爆震值以确保足够的驾驶舒适度并尽可能 多得保护内燃机1的适当运转来说是非常重要的条件。为了识别燃料加注已经发生的条件，利用诊断参数P，该诊断参数P是燃料箱内的 燃料的量，且由设置在燃料箱自身的内部或外部的传感器(未示出)进行检测。具体来说， 如果诊断参数P的当前值与诊断参数P的标准值明显不同，则诊断为燃料加注的操作。诊 断参数P的标准值通过在关闭前燃料箱内(由燃料箱的传感器检测)检测到的燃料的量和 可设定大小的阈值之和进行计算，该阈值基于诸如大气条件的边界条件计算出。例如，在内燃机1被关闭之后，内燃机1重新启动，且燃料箱的传感器中并未检测 到故障的情况下，需要等待始于点火的可校准的且相对较短的测试时间间隔过去，并随后 开始检测表示燃料箱内的燃料液位的诊断参数P的当前值。在燃料加注未发生的情况下， 诊断参数P的当前值等于诊断参数P的标准值；即，它与关闭前燃料箱内的燃料量加上由于 边界条件的改变所引起的阈值相等。在燃料加注已经发生的情况下，诊断参数P的当前值 大于诊断参数P的标准值，即，大于关闭之前燃料箱内的燃料量加上由于边界条件的改变 而引起的可设定的阈值。在识别出燃料加注的操作的情况下，待执行的回收策略使得运转能够在最大安全程度的条件下设想使指示器能够发出已经执行了燃料加注的信号，这触发 了用于识别燃料质量的诊断过程。根据优选实施方式，一旦内燃机1运转的始于识别燃料 加注的时刻的可校准长度的第一时间间隔已经过去，就重置“识别模式”的指示器。根据可能的实施方式，当识别出燃料的抗爆震值的改变时，即，当决定改变适应性 映射8时，有可能还设想对由于内燃机1的可能类型的老化或磨损所导致的已知危害进行 维护，但是通过将来自直到燃料加注为止所使用的适应性映射8的某些值传递至将要在燃 料加注之后使用的其它适应性映射8，就不会招致爆震的过度危险。就从具有高抗爆震值的燃料到具有低抗爆震值的燃料(即，从上等燃料到劣质燃 料)的转变而言，这通过图8中存在的当前值与校准值之间用于给定发动机点的比较是可 能的。考虑由于内燃机可能的老化或磨损所造成的已知危害，可取的是谨慎行事并将适应 性映射8内的每个发动机点保持在两个比较值之间的最小值。以完全相似的方式，改为，就从具有低抗爆震值的燃料到具有高抗爆震值的燃料 (即，从劣质燃料到上等燃料)的转变而言，对于给定发动机点，将适应性映射8中存在的当 前值与校准值相比较。考虑由于内燃机可能的老化或磨损所导致的已知危害，可取的是将 适应性映射8内的每个发动机点均保持在两个比较值之间的最大值。迄今为止，所述策略可有利地用于执行由内燃机1的控制系统自获知的适应性部 分的瞬时提前量修正CAI，并用于执行一系列的策略，这些策略设计成尽可能多地限制发动 机在爆震条件下或以低性能进行可能的运转。此外，另一优点在于，就无需对所使用的燃料 质量执行连续检测而言，减少了电子控制单元2的计算负担。
权利要求
一种用于控制包括至少一个气缸(3)的内燃机(1)中的爆震的方法；所述方法包括以下步骤确定点火提前量(AA)；确定所述点火提前量(AA)的瞬时提前量修正(CAI)；将所述瞬时提前量修正(CAI)应用于所述点火提前量(AA)；检测所述气缸(3)内爆震现象的开始；以及根据所述气缸(3)内的爆震现象的开始更新所述瞬时提前量修正(CAI)；所述方法的特征在于，它进一步包括以下步骤在设计和安装阶段期间，确定至少两个适应性映射(8)，所述适应性映射(8)分别对于具有高抗爆震值的燃料和具有低抗爆震值的燃料根据发动机点提供所述瞬时提前量修正(CAI)的至少一部分；检测加注燃料；识别通过所述加注燃料而引入的所使用的燃料的抗爆震值；以及为了根据所述发动机点确定所述瞬时提前量修正(CAI)，使用与所使用的燃料的抗爆震值对应的所述适应性映射(8)。
2.根据权利要求1所述的用于控制爆震的方法，其中，识别所使用的燃料的抗爆震值 的步骤进一步包括以下步骤在设计和安装期间，确定平均瞬时提前量修正(CAI)的至少一个阈值(S)； 将所述当前瞬时提前量修正(CAI)与所述平均瞬时提前量修正(CAI)的阈值(S)进行 比较；以及根据所述当前瞬时提前量修正(CAI)与所述平均瞬时提前量修正(CAI)的阈值(S)之 间的比较识别所使用的燃料的抗爆震值。
3.根据权利要求2所述的用于控制爆震的方法，进一步包括以下步骤 识别适于所述比较的至少一个识别发动机点；和将所述识别发动机点中的当前瞬时提前量修正(CAI)与所述平均瞬时提前量修正 (CAI)的阈值⑶进行比较。
4.根据权利要求2所述的用于控制爆震的方法，其中，识别通过所述燃料加注所引入 的所使用的燃料是具有高抗爆震值还是具有低抗爆震值。
5.根据权利要求4所述的用于控制爆震的方法，其中，根据先前使用的燃料具有高抗 爆震值还是低抗爆震值来区分所述平均瞬时提前量修正(CAI)的阈值(S)。
6.根据权利要求2所述的用于控制爆震的方法，进一步包括以下步骤 确定由所述内燃机(1)吸入的空气的温度；和根据由所述内燃机(1)吸入的空气的温度改变所述平均瞬时提前量修正(CAI)的阈值⑶。
7.根据权利要求1所述的用于控制爆震的方法，进一步包括以下步骤在所述当前发动机点足够稳定时，计算给定时间间隔内的所述瞬时提前量修正(CAI) 的平均值；和使用所述瞬时提前量修正(CAI)的平均值来更新与所使用的燃料的抗爆震值对应的所述适应性映射(8)。
8.根据权利要求7所述的用于控制爆震的方法，进一步包括以下步骤使用与给定发动机点相关的所述瞬时提前量修正(CAI)的平均值更新对应于同一发 动机点的与所使用的燃料的抗爆震值对应的所述适应性映射(8)。
9.根据权利要求8所述的用于控制爆震的方法，进一步包括以下步骤将基于与给定发动机点相关的所述瞬时提前量修正(CAI)的平均值的所述更新传播 到与所使用的燃料的抗爆震值对应的所述适应性映射(8)中的其它相邻的发动机点。
10.根据权利要求9所述的用于控制爆震的方法，进一步包括以下步骤随着自与所使 用的燃料的抗爆震值对应的所述适应性映射(8)中的所述给定发动机点的远离，所述更新 的一致性降低得越多。
11.根据权利要求8所述的用于控制爆震的方法，其中，所述内燃机(1)包括多个气缸 (3)，并且每个适应性映射(8)被分成多个表格，所述表格中的每个均与气缸(3)相关联；所 述方法进一步包括以下步骤，将基于与给定气缸(3)相关的所述瞬时提前量修正(CAI)的 平均值的所述更新从所考虑的气缸(3)的表格传播到其它气缸(3)的表格。
12.根据权利要求9所述的用于控制爆震的方法，其中，传播所述更新的所述步骤进一 步包括以下步骤根据与给定发动机点相关的所述瞬时提前量修正(CAI)的平均值与对于同一发动机 点的、与所使用的燃料的抗爆震值对应的储存在所述适应性映射(8)中的所述提前量修正 之差来确定传播系数(C)；和将所述传播系数(C)应用于同一气缸(3)的其它发动机点和/或其它气缸(3)的其它 发动机点和/或应用于其它气缸(3)的同一发动机点。
13.根据权利要求12所述的用于控制爆震的方法，其中，所述传播系数(C)能够根据距 离所考虑的所述气缸(3)的远/近以及距离所述给定发动机点的远/近而变化。
14.根据权利要求7所述的用于控制爆震的方法，进一步包括以下步骤在包括在燃料 加注与随后识别所使用的燃料的抗爆震值之间的时间间隔中使得与所使用的燃料的抗爆 震值对应的所述适应性映射(8)不能更新。
15.根据权利要求1所述的用于控制爆震的方法，进一步包括以下步骤在已经执行了 识别所使用的燃料的抗爆震值之后直到下次燃料加注为止，使得进一步识别所使用的燃料 的抗爆震值不能进行。
16.根据权利要求1所述的用于控制爆震的方法，进一步包括以下步骤通过将瞬时修 正部分(CCI)与适应性修正部分(CCA)相加来确定所述瞬时提前量修正(CAI)，所述瞬时修 正部分(CCI)在每个发动机循环被更新，并实现避免爆震现象的出现且在发生爆震的情况 下迅速作出反应的目的，所述适应性修正部分(CCA)由与所使用的燃料的抗爆震值对应的 所述适应性映射(8)提供。
全文摘要
一种用于控制内燃机(1)中的爆震的方法，包括以下步骤确定点火提前量(AA)；在设计和安装的步骤中，确定至少两个适应性映射(8)，该适应性映射(8)根据用于具有高抗爆震值的燃料和具有低抗爆震值的燃料的发动机点提供点火提前量(AA)的瞬时提前量修正(CAI)的至少一部分；识别通过加注燃料引入的所使用的燃料的抗爆震值；为了根据发动机点确定瞬时提前量修正(CAI)，使用与所使用的燃料的抗爆震值对应的适应性映射(8)；将瞬时提前量修正(CAI)应用于点火提前量(AA)；检测爆震现象的开始；以及根据爆震现象的开始更新瞬时提前量修正(CAI)。
文档编号F02P5/152GK101886601SQ201010183030
公开日2010年11月17日 申请日期2010年5月13日 优先权日2009年5月13日
发明者尼古拉·加拉尼亚尼, 斯特凡诺·斯加蒂, 法比奥·维塔莱, 罗科·卡尼奥·卡泰里尼, 菲利波·卡万纳 申请人:马涅蒂-马瑞利公司