专利名称：两冲程发动机的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种两冲程发动机，其具有燃烧室，该燃烧室由支撑在气缸的气缸孔中的往复移动的活塞限定而成，其中活塞通过连杆驱动可转动地支撑在曲轴箱中的曲轴， 其中连杆与活塞通过活塞销连接，其中曲轴箱在活塞的至少一个位置通过至少一个溢流管槽与燃烧室连接、与燃烧室的出口连接，其中所述或者这些溢流管槽以至少两个溢流窗口通到气缸孔上，其中溢流窗口布置在气缸孔的相对侧，其中活塞具有用于出口的第一控制面和用于溢流窗口的两个第二控制面。
背景技术：
由DE 103 12 092 Al已知一种以预储存吹扫气垫工作的两冲程发动机。两冲程发动机的活塞具有用于使得空气通道与溢流通道连接的活塞袋槽。在活塞袋槽的上方布置有用于节省重量的较小的凹穴。就已知的例如在手持式作业设备中使用的两冲程发动机而言，伸入到曲轴箱中的混合物入口、溢流窗口和出口由活塞来控制。针对以预储存吹扫气垫(Spillvorlage)工作的发动机，附加地控制通过活塞袋槽实现的空气入口与溢流窗口的连接。由此有多个开口通到气缸孔上，这些开口在预先给定的时间相互连接、与燃烧室连接和/或与曲轴箱连接。为了在手持式作业设备中使用，这种两冲程发动机必须具有尽可能高的功率重量比 (Leistimgsgewicht)。为了获得较高的功率，希望对曲轴箱中的混合物进行程度较高的预压缩。
发明内容
本发明的目的在于，提出一种开头部分所述类型的两冲程发动机，其具有较高的
功率重量比。所述目的通过一种两冲程发动机得以实现，其具有燃烧室，该燃烧室由支撑在气缸的气缸孔中的往复移动的活塞限定而成，其中活塞通过连杆驱动可转动地支撑在曲轴箱中的曲轴，其中连杆与活塞通过活塞销连接，其中曲轴箱在活塞的至少一个位置通过至少一个溢流管槽与燃烧室连接、与燃烧室的出口连接，其中所述或者这些溢流管槽以至少两个溢流窗口通到气缸孔上，其中溢流窗口布置在气缸孔的相对侧，其中活塞具有用于出口的第一控制面和用于溢流窗口的两个第二控制面，其中在活塞裙上布置有至少一个第一内凹，所述内凹在两个第二控制面之间的面向出口的圆周区域中延伸，且在活塞的任何位置都通过活塞裙的一部分与所有溢流窗口分隔。在两个第二控制面之间的活塞裙上的内凹导致活塞重量减轻。由于内凹在活塞的任何位置都不与溢流窗口连接，故溢流窗口的控制时间由此不会改变。由于在两个第二控制面之间的活塞裙上设置有内凹，故两冲程发动机的总重量可以得到减小，而不会对功能造成影响。两冲程发动机因而可以经过构造，使得每个溢流管槽都恰好以一个溢流窗口通入到燃烧室中。但也可以规定，至少一个溢流管槽分成两个或多个分支，这些分支以分隔开的溢流窗口通入到燃烧室中。由此使得溢流管槽以多个溢流窗口通入到燃烧室中。最好使得第一内凹在活塞的任何位置都通过活塞裙与气缸孔上的所有开口分隔。 为了实现进一步减轻重量，规定将第一内凹构造成朝向曲轴箱开口的减重开口。活塞在减重开口处被完全挖空，由此进一步减轻了活塞的重量。特别是当活塞在减重开口与活塞下缘之间具有隔片时，活塞的强度得以保持不变。可以规定，在隔片上构造有活塞裙的一部分，从而活塞在该区域中借助气缸孔来导向。然而同样有益的是，可以将隔片构造成从活塞孑 L 后退(zurUcksetzen)。但为了提高预压缩程度，也可以规定将第一内凹构造成朝向曲轴箱封闭的减重袋槽。第一减重袋槽特别是在第一控制面的区域中延伸。第一减重袋槽在活塞的任何位置都朝向溢流窗口且朝向曲轴箱封闭，通过这种措施，把第一减重袋槽与出口连接起来的在第一控制面区域中的延展部分不会改变两冲程发动机的功能。第一减重袋槽朝向曲轴箱封闭，由此使得曲轴箱的容积缩小，进而提高了预压缩程度。为了实现活塞的重量尽可能小， 且预压缩程度尽可能高，规定第一减重袋槽延伸经过第一控制面的沿着圆周方向测得的整个宽度。特别地规定，在气缸孔上，在气缸孔的相对侧，即在出口的两侧，设置有至少两个溢流窗口。活塞有利地具有两个第二控制面，其中每个第二控制面都布置在至少一个溢流窗口的区域中，其中第一减重袋槽从一个第二控制面延伸至另一个第二控制面。第一减重袋槽在此相距第二控制面保持对于实现相对于溢流窗口充分地密封所需要的间距。基于这种设计，可以将第一减重袋槽构造得很大。活塞有利地具有活塞环形槽和下缘。第一减重袋槽的沿着活塞纵轴线方向测得的高度在任何位置都最好至少为活塞下缘相距活塞环形槽的在此处的距离的50%。活塞下缘相距活塞环形槽的较大的距离使得活塞的抗倾翻稳定性(Kippstabilitat)较高。由于第一减重袋槽的高度相当地大，曲轴箱的容积被第一减重袋槽明显减小。规定第一减重袋槽一直伸到连杆的区域中。第一减重袋槽特别是具有底部，该底部具有用于连杆的隆起。第一减重袋槽最好延伸至与活塞底相邻的区域中。为此规定，第一减重袋槽的顶盖在后面包夹至少一个活塞环形槽。为了确保活塞底的足够的强度，规定在第一减重袋槽的顶盖上设置有至少一个增强肋。若第一减重袋槽的顶盖和底部大致相互平行地伸展，则可以采用压铸方法利用可拉拔的型芯进行制造。这里也可以规定在顶盖与底部之间的较小的几度的张开角度，该张开角度允许拉拔型芯。活塞最好具有在活塞裙上的至少一个第二内凹，该第二内凹形成第二减重袋槽。 有一个混合物入口通到气缸孔上，其中活塞具有用于混合物入口的第三控制面。第二减重袋槽特别是布置在第三控制面上，且在活塞冲程期间仅与混合物入口连接。积聚在气缸孔处的燃料可以暂存在第二减重袋槽中。在两冲程发动机摆动(Sctwenken)时，例如当两冲程发动机设置在手持式作业设备中时，在进气道中会积聚有燃料。当这些积聚的燃料冲击式地进入到曲轴箱中时，会对运行造成干扰。可以将所述燃料暂存在第二减重袋槽中。这样就能缓和或者避免在摆动时产生的运行干扰。第二减重袋槽因此不仅用于减重，而且用于避免运行干扰。所述两冲程发动机特别是一种以预储存吹扫气垫工作的两冲程发动机。为此规定两冲程发动机具有空气通道，该空气通道以至少一个空气入口通到气缸孔上。活塞特别是具有用于使得空气入口与溢流窗口连接的活塞袋槽。最好在活塞袋槽与活塞底之间布置有
5至少一个第三减重袋槽。为了实现减重效果特别大，且两冲程发动机的预压缩效果特别好， 规定第三减重袋槽延伸经过活塞的整个宽度，且使得活塞销上方的活塞侧与对置侧连接。 由此可以明显提高预压缩效果。第三减重袋槽为了与曲轴箱分隔而最好具有底部，该底部具有用于连杆的隆起。所述底部一直延伸到连杆的区域中，由此明显地提高了预压缩程度。 通过隆起可以确保连杆运动。第三减重袋槽有利地具有至少一个增强肋。特别地，第三减重袋槽在活塞冲程期间部分地与溢流窗口连接，第四减重袋槽布置在活塞袋槽与活塞底之间，且在活塞冲程期间部分地与空气入口连接。在第三和第四减重袋槽之间特别是形成在活塞裙上的隔片。由此确保溢流窗口不会通过第三和第四减重袋槽与空气入口连接，而是仅通过活塞袋槽进行连接。由此确保减重袋槽不会改变两冲程发动机的控制时间。规定这些减重袋槽尽可能完全地覆盖相应配设的控制面，从而活塞裙基本上由隔片构成，这些隔片使得各个功能开口在活塞冲程期间彼此分隔。通过这些盲袋槽(Blindtasche)可以减轻活塞重量，同时基于减小的曲轴箱容积而提高两冲程发动机的预压缩效果。这些袋槽附加地改善了热量从活塞传递至周围环境，由此可以实现较小的压缩高度，进而实现其它结构空间优点和重量优点， 以及实现较高的预压缩程度。
下面对照附图介绍本发明的实施例。附图示出 图1为两冲程发动机的示意性的剖视图2为活塞的一个实施例的立体图； 图3为图2的活塞的侧视图； 图4为沿图3中箭头IV方向观察的侧视图； 图5为沿图3中箭头V方向观察的侧视图； 图6为沿图4中的线VI-VI剖切的剖视图； 图7为沿图6中的线VII-VII剖切的剖视图； 图8为气缸和处于下止点的活塞的展开图； 图9为气缸和处于上止点的活塞的展开图； 图10为气缸和在空气入口打开之前活塞的一个实施例的展开图； 图11为图10的活塞的在图6的线VII-VII的高度剖切的剖视图； 图12为活塞的一个实施例的局部剖视图； 图13和14为活塞的一个实施例的立体图； 图15为图13和14的活塞的侧视图； 图16为沿图15中箭头XVI方向观察的侧视图； 图17为沿图15中箭头XVII方向观察的侧视图； 图18为沿图16中的线XVIII-XVIII剖切的剖视图； 图19为沿图15中的线XIX-XIX剖切的剖视图； 图20为气缸和处于下止点的活塞的展开图； 图21为气缸和处于上止点的活塞的展开图； 图22为活塞的立体图；图23为图22的活塞的侧视图； 图M为沿图23中箭头XXIV方向观察的侧视图； 图25为沿图23中箭头XXV方向观察的侧视图； 图沈为沿图23中箭头XXVI方向观察的侧视图； 图27为沿图23中的线XXVII-XXVII剖切的剖视图； 图28为沿图23中的线XXVIII-XXVIII剖切的剖视图； 图四为沿图M中的线χχιχ-χχιχ剖切的剖视图； 图30为沿图M中的线XXX-XXX剖切的剖视图。
具体实施例方式作为两冲程发动机1的实施例，图1示出以预储存吹扫气垫工作的单缸两冲程发动机。两冲程发动机1具有气缸2，在该气缸中构造有燃烧室3。燃烧室3由支撑在气缸2 的气缸孔60中的往复移动的活塞5限定而成。活塞5通过连杆6驱动可转动地支撑在曲轴箱4中的曲轴7。活塞5通过活塞销61与连杆6连接。混合物通道16以混合物入口 8通到气缸孔60。另外，空气通道14以至少一个空气入口 15通到气缸孔60。在本实施例中， 空气通道14分成两个分支，这些分支均以空气入口 15通到气缸孔60的相对侧。图1中未示出的第二空气入口 15相对于图1中的剖切面对称地布置。在图1中所示的活塞5下止点区域中，曲轴箱4通过两个靠近出口的溢流管槽10 和两个靠近入口的溢流管槽12与燃烧室3连接。靠近出口的溢流管槽10与燃烧室3的出口 9相邻地布置。靠近出口的溢流管槽10以溢流窗口 11通到气缸孔60，靠近入口的溢流管槽12以溢流窗口 13通到气缸孔60。在图1中，空气入口 15被示意性地示出，且布置在溢流窗口 13的下方。根据一种特别有利的活塞5设计方案，空气入口 15朝向圆周方向偏移地布置在溢流窗口 13附近。空气通道14和混合物通道16与空气过滤器18连接，并经由该空气过滤器抽吸燃烧空气。混合物通道16的一段伸到布置在空气过滤器18处的汽化器17中。在汽化器17 中可摆动地支撑有阻气阀20和节气阀19。空气通道14具有用于控制所输送的空气量的空气阀(Luftklappe)21。活塞5在气缸2内沿着气缸纵轴线22的方向移动。为了使得空气入口 15与溢流窗口 11和13连接，活塞5具有两个彼此对置的活塞袋槽(Kolbentasche) 23。在运行中，在活塞5上行时，燃料/空气混合物经由混合物入口 8被吸入到曲轴箱4中。同时，很大程度上无燃料的空气从空气通道14经由空气入口 15和活塞袋槽23 预储存在溢流管槽10和12中。在活塞5下行时，曲轴箱4中的混合物受到压缩。一旦溢流管槽10和12被活塞5打开，预储存的预储存吹扫气垫空气就首先流入到燃烧室3中， 来自前次发动机循环的废气经由出口 9被吹出。随后，新鲜混合物从曲轴箱4紧跟着流过 (nachstr^iien)溢流管槽10和12。在活塞5上行时，活塞5首先将溢流窗口 11和13封闭， 然后将出口 9封闭。在活塞5的上止点区域中，燃烧室3中的混合物被未示出的火花塞点燃。同时，用于下次发动机循环的混合物已经被吸入到曲轴箱中。通过在燃烧室3中的混合物的燃烧，活塞5朝向曲轴箱4加速。一旦出口 9打开，废气就从燃烧室3流出，且被经由溢流窗口 11和13流入的预储存吹扫气垫空气吹出。
图2为活塞5的立体图，该活塞在图1中仅示意性地示出。如图5所示，活塞5具有活塞裙36，活塞裙控制着气缸孔60上的开口。为了容纳活塞销61，活塞5具有布置在活塞袋槽23中的活塞销孔M。在面向混合物入口 8的一侧，活塞裙36朝向曲轴箱4被向下拉拔。在该区域中，在活塞5的内边缘上开设有用于曲轴7的空穴观，这些空穴防止活塞5 的下止点区域与曲轴7碰撞。如图2所示，活塞5在活塞袋槽23的上方具有减重袋槽25，在该减重袋槽中布置有增强肋42。在活塞袋槽23与活塞裙36的面向出口 9的区域之间，布置有减重开口 29， 该减重开口使得活塞5的外侧与活塞内部连接，并与曲轴箱4连接。如图3所示，活塞5在活塞袋槽23的上方，在活塞袋槽23与活塞环形槽M之间具有另一减重袋槽26。减重袋槽25和沈通过隔片56彼此相隔，在该隔片上构造有活塞裙36，且活塞5在该隔片的区域中伸展至气缸孔60。如图3所示，面向曲轴箱4的活塞下缘30呈不规则结构。活塞下缘30具有与减重开口四相邻的凹陷部分(EinbuChtung)32， 在该凹陷部分处，活塞下缘30朝向活塞底43偏移，且活塞下缘30相距活塞底43的距离缩短。在减重开口四和凹陷部分32之间布置有隔片33，在该隔片处构造有活塞裙36的一部分。活塞5的活塞裙36用于使得通到气缸孔60的开口即混合物入口 8、出口 9、溢流窗口 11和13及空气入口 15在预先给定的控制时间相互连接、与曲轴箱4或燃烧室3连接。为此，活塞5在活塞裙36处具有多个控制面，这些控制面在图3至5和8中示出。第一控制面62布置在出口 9的区域中。控制面62在此表示活塞底43与活塞下缘30之间的区域，该区域布置在出口 9的圆周区域内，且包括侧向突出于出口 9的使得出口 9沿活塞圆周方向密封的狭窄区域。用于密封所需要的侧向区域的宽度例如可以为几个毫米。第二控制面63在活塞底43与活塞下缘30之间的区域中延伸，并在溢流窗口 11和 13所在的周向区域中延伸。第二控制面63的边界在图3中用平行于活塞纵轴线伸展的虚线表示。在控制面63上布置有多个内凹，在下面还将对这些内凹予以详述。在控制面62和 63之间形成沿圆周方向测得的间距h(图8)。由于活塞5相对于在图4和5中所示的含有活塞纵轴线35的中间面31呈镜像对称结构，故各布置有两个第二控制面63和第四控制面 65。活塞5的中间面31相应于气缸2的对称面。第四控制面65布置在对空气入口 15进行控制的区域中。如图8所示，活塞袋槽23延伸经过控制面63和65，因而将溢流窗口 11 和13与空气入口 15相连接。在两个第四控制面65之间布置有对混合物入口 8进行控制的第三控制面64。如图所示，减重袋槽25仅在第二控制面63的区域中延伸，减重袋槽沈仅在控制面65的区域中延伸，减重袋槽四布置在相互间具有间距h的第一控制面62和第二控制面63之间的区域中。如图4至8所示，可以在混合物入口 8的区域中，在第三控制面64上布置有另一减重袋槽27，该减重袋槽在图中用虚线示出。减重袋槽27不仅用于减轻活塞5的重量，而且用于在运行中暂存来自混合物入口 8的混合物。如果两冲程发动机1在手持式作业设备如机动锯、自由切割机(Freischneider)、切断机等中使用，则在运行中在混合物通道16内会出现燃料积聚。燃料积聚例如可能由混合物通道中的压力波动引起，和/或由非优化的流速，进而非优化的混合物制备而引起。所述燃料可以暂存在减重袋槽27中。这样就能避免在空载运行中由于混合物洪流般地输入到曲轴箱4中而造成运行干扰。对于两冲程发动机1而言，也可以将混合物暂存在减重袋槽沈中，其中空气通道1和混合物通道16在运行中并不完全彼此分离。特别是如图8所示，所有减重袋槽25 J6和27和减重开口四均被活塞裙36的一部分包围，因而相互密封。活塞袋槽23也被活塞裙36的相应部分包围。图6和7详细地示出减重袋槽25 J6和27和减重开口四的设计情况。这些减重开口四均具有大致呈漏斗形的内凹37，所述内凹沿着活塞纵轴线35的方向延伸，并经由缝隙38与活塞内腔57连通。在工作中，活塞纵轴线35与气缸纵轴线22重合。减重袋槽 25和沈的深度经过设计，使得它们分别仅将一部分壁与活塞内腔57分隔。活塞5的内轮廓34在活塞5的高度方向上笔直地且大致平行于活塞纵轴线35伸展。为了确保此点，减重袋槽26的深度大致等于活塞袋槽23的下部区域的深度。减重袋槽25具有第一深度e，该第一深度大致等于活塞袋槽23的下部区域的深度。在活塞销孔M的上方，减重袋槽25具有深度为f的内凹41。深度f例如可以大致为深度e的两倍。在内凹41的中间布置有增强肋42，该增强肋也在图3中示出，且大致平行于活塞纵轴线35伸展。内凹41 一直伸到支撑区段40，该支撑区段朝向活塞底43支撑活塞销孔对。支撑区段40相距活塞裙36具有一间距g，该间距比内凹41中的减重袋槽25的深度f大活塞壁厚。通过所形成的笔直的内轮廓34，活塞5可以采用压铸方法利用可沿活塞纵轴线35的方向拉拔的型芯(Kern)制得。减重袋槽25和沈和减重开口四也经过布置，使得它们可以利用垂直于中间面31拉拔的型芯或者在该方向上脱模的模具半部来形成。只有减重袋槽27必须通过另一型芯或者采用随后的切削加工方法制得。在按照其它方式设计活塞和发动机时，可以有利地采用其它脱模方向。图8示出处于下止点的活塞5。在该位置，出口 9和溢流窗口 11和13朝向燃烧室 3打开。空气入口 15与减重袋槽沈连通。混合物入口 8封闭，或者与减重袋槽27连通。 在活塞5上行时，溢流窗口 11和13首先与减重袋槽25连通。在活塞进一步下行时，首先溢流窗口 11和13打开，接下来，空气入口 15朝向活塞袋槽23打开，从而预储存吹扫气垫空气从空气通道14预储存在溢流管槽10和12中。在上止点的区域中，混合物入口 8也朝向曲轴箱4打开。该位置在图9中示出。在到达下止点之前，减重袋槽27在所示设计方案中通过混合物入口 8与曲轴箱4连接。在图10和11中示出活塞5'的一个实施例。图10中示出在空气入口 15打开时活塞的位置。相同的标号在此表示与前述附图相应的部件。活塞5'具有活塞裙36'。只有两个溢流管槽10'以溢流窗口 11'通到气缸2上。在活塞5'进一步上行时，溢流窗口 11'通过活塞袋槽23与空气通道14连接。代替减重开口 29，活塞5'具有减重开口 39。 这些减重开口在图11中详细地示出。减重开口 39也由内凹37'构成，在该内凹上连接有缝隙38'。但减重开口 39并未通过隔片33而是通过相距活塞5'具有间距的隔片33' 与活塞下缘30分隔。在本实施例中，隔片33'大致平行于中间面31伸展。通过活塞下缘 30，在第一控制面62的区域中，借助气缸孔60对活塞5'进行充分的导向。隔片33'仅用于机械增强。图12局部地示出活塞的一个实施例，其中在内凹37处，代替朝向曲轴箱4开口的减重袋槽39，布置有朝向曲轴箱4封闭的减重袋槽67。活塞的其它设计情况与图6至11 中所示的活塞设计情况相应。图13至19示出活塞44的一个实施例。相同的标号在此表示与前述附图相应的部件。活塞44具有第一减重袋槽45，该减重袋槽在两冲程发动机1的出口 9的区域中延伸。减重袋槽45在此延伸经过第二控制面63，并经过控制面62之间的区域延伸至控制面 63。如图17所示，第二控制面62具有沿圆周方向测得的宽度a，该宽度小于也在圆周方向上测得的减重袋槽45的宽度i。减重袋槽45的设计情况特别是在图18中详细地示出。减重袋槽45具有底部55， 该底部具有用于连杆6的隆起51。隆起51在此呈弓形地围绕活塞销61的纵向中轴线58延伸。减重袋槽45具有朝向活塞底43的倾斜于活塞纵轴线35伸展的顶盖53。在这里，顶盖 53相距活塞底43的距离朝向活塞底43的中间减小。顶盖53在后面包夹(hintergreifen) 活塞环形槽54，并形成侧凹(Hinterschnitt)。底部55相应于顶盖53倾斜，并平行于该顶盖伸展，从而减重袋槽45可利用能平行于顶盖53和底部55拉拔的型芯而脱模。与顶盖53 相邻地布置有两个增强肋52，这些增强肋也在图17中示出，且平行于活塞纵轴线35伸展。如图14所示，活塞44在活塞袋槽23与活塞底43之间具有减重袋槽48，该减重袋槽具有面向活塞销孔M的底部49。底部49具有用于连杆6的隆起50，如图18所示，该隆起50与隆起51相连接，并同样呈弓形地围绕活塞销61的纵向中轴线58延伸。减重袋槽48延伸经过图17中所示的活塞44的整个宽度d，并使得对置的活塞侧相互连接。由此可以明显地减轻活塞44的重量。使得减重袋槽48朝向曲轴箱4封闭，这样就能减小曲轴箱4的容积。由此增大预压缩效果。减重袋槽48延伸经过活塞44的整个宽度d，这种情况也在图19中示出。图19例如还示出，减重袋槽45和48通过平行于活塞纵轴线35且垂直于中间面31伸展的、基本上平坦地构造的壁59而连接。只是在活塞裙36 的区域中，壁59略微变宽，以确保活塞44得到良好的导向。如图13至15和18所示，减重袋槽48具有顶盖66，该顶盖平坦地平行于活塞底 43伸展。如图14至16所示，分别在活塞袋槽23的上方，与减重袋槽48相邻地，在第四控制面65 (图20)的区域中布置有减重袋槽46。减重袋槽46通过隔片56与减重袋槽48分隔。在这些减重袋槽46之间，在第三控制面46的区域中布置有减重袋槽47，该减重袋槽 47在活塞44的下止点区域中与混合物入口 8连接，如图20所示。在本实施例中，减重袋槽 47的下缘大致位于活塞袋槽23的上缘的高度。由此使得混合物入口 8要么与减重袋槽47 连接，要么与曲轴箱4连接，但决不会同时与这两者连接。在所有减重袋槽之间，且在活塞袋槽23的外圆周上，均布置有隔片，在这些隔片处，活塞裙36 —直伸至与气缸孔60相邻， 因而将各个袋槽和活塞上的内凹彼此分隔。如图20所示，减重袋槽45仅与出口 9连接。减重袋槽48在活塞冲程期间仅与溢流窗口 11和13连接。减重袋槽46仅与混合物入口 15连接，减重袋槽47仅与入口 8连接。 如图所示，活塞裙36几乎在其整个面的范围内都覆盖有各个开口的内凹。活塞裙36尚仅由栅栏状布置的隔片构成，这些隔片使得各个功能开口彼此分隔。如图21所示，减重袋槽45基本上延伸经过控制面63、活塞环形槽M和活塞下缘 30之间的整个区域。减重袋槽45与相邻的控制面、活塞环形槽M和活塞下缘30仅通过狭窄的密封隔片而分隔。减重袋槽45在任一处都具有平行于活塞纵轴线35测得的高度b，在这里，该高度至少为活塞下缘30和活塞环形槽M的距离c的50%。图22至30示出活塞70。相同的标号在此表示与前述附图相应的部件。活塞70具有两个活塞袋槽71。活塞销孔M在任一活塞侧均布置在活塞袋槽71中。在活塞袋槽71 的上方，即在活塞袋槽71与活塞底43之间，均设置有减重袋槽72。该减重袋槽72越过控制面63伸展到在控制面62与63之间形成的区域中，一直伸展到控制出口 9的控制面62。 在图23中示意性地示出活塞70处于上止点时溢流窗口 11和12的位置。活塞袋槽71沿着圆周方向经过布置在控制面63上的溢流窗口 11和12的区域伸展到控制面65上(图M)。如图M所示，在每个控制面65上，均在相应的活塞袋槽71上方布置有减重袋槽 73。在控制混合物入口 8的控制面64上布置有减重袋槽75。如图25所示，在控制混合物出口 9的控制面62上布置有减重袋槽74。减重袋槽72、73、74和75和活塞袋槽71几乎延伸经过整个活塞裙，从而活塞裙仅由狭窄的隔片构成，这些隔片使得减重袋槽72、73、74和 75和活塞袋槽71相互分隔。如图沈至四所示，活塞70在其底侧具有用于连杆6的内凹76。内凹76的轮廓和宽度在此与连杆6的轮廓相应。内凹76在制造误差范围内尽可能紧贴地包围连杆6。由此实现曲轴箱4的较小的容积，进而实现对曲轴箱4中的混合物进行程度较高的预压缩。减重袋槽72、73、74和75和活塞袋槽71经过构造，使得活塞70能利用可平行于中间面31拉拔的型芯，采用压铸方法制得。为此，减重袋槽72、73、74和75和活塞袋槽71 经过构造，使得在图27J9和30中所示的箭头78的方向上没有侧凹产生。如图四和30 所示，减重袋槽73和74均延伸到活塞销孔M上方的区域中，且仅通过狭窄的隔片77彼此分隔。减重袋槽73和74的最大深度k因而几乎等于活塞70的半径。深度k大致比活塞半径隔片77的宽度1的一半。如果隔片77并非设置在中间，则减重袋槽73和74的深度 k可以不同。附图标记列表
1两冲程发动机26第四减重袋槽2气缸27第二减重袋槽3燃烧室28用于7和5的空穴4曲轴箱29减重开口5活塞305的活塞下缘6连杆315的中间面7曲轴32四处的凹陷部分8混合物入口3329和32之间的隔片9出口34在23、27处的5的内轮廓10靠近出口的溢流管槽35活塞纵轴线1110的溢流窗口365的活塞裙12靠近入口的溢流管槽3729的内凹1312的溢流窗口3829的缝隙14空气通道39减重开口15空气入口4024的支撑区段16混合物通道41在40处的25的内凹17汽化器4241中的增强肋18空气过滤器43活塞底
1119节气阀44活塞20阻气阀45第一减重袋槽21空气阀46第四减重袋槽22气缸纵轴线47第二减重袋槽23活塞袋槽48第三减重袋槽24活塞销孔4948的底部25第三减重袋槽5049处的用于6的隆起51阳处的用于6的隆起76内凹5245中的增强肋7774与75之间的隔片5345的顶盖78箭头54活塞环形槽795545的底部805646+48/25+ 之间的隔片8157活塞内腔825861的纵向中轴线8359壁8460气缸孔8561活塞销8662用于9的第一控制面8763用于11、13的第二控制面8864用于8的第三控制面8965用于15的第四控制面876648的顶盖67减重袋槽a62的宽度68b45的高度69C30 — 54的距离70活塞d44的宽度71活塞袋槽e41附近的25的深度72减重袋槽f41中的25的深度73减重袋槽g40 — 36的间距74减重袋槽h62 - 63的间距75减重袋槽i45的宽度
k73和74的深度 177的宽度
权利要求
1.一种两冲程发动机，具有燃烧室(3)，该燃烧室由支撑在气缸(2)的气缸孔(60)中的往复移动的活塞(5、44)限定而成，其中活塞(5、44)通过连杆(6)驱动可转动地支撑在曲轴箱(4)中的曲轴(7)，其中连杆(6)与活塞(5、44)通过活塞销(61)连接，其中曲轴箱(4) 在活塞(5、44)的至少一个位置通过至少一个溢流管槽(10、12)与燃烧室(3)连接、与燃烧室(3)的出口(9)连接，其中所述或者这些溢流管槽(10、12)以至少两个溢流窗口(11、13) 通到气缸孔(60)上，其中溢流窗口(11、13)布置在气缸孔(60)的相对侧，其中活塞(5、44) 具有用于出口(9)的第一控制面(62)和用于溢流窗口(11、13)的两个第二控制面(63)，其特征在于，在活塞裙(36)上布置有至少一个第一内凹，所述内凹在两个第二控制面 (63)之间的面向出口(9)的圆周区域中延伸，且在活塞(5、44)的任何位置都通过活塞裙 (36)的一部分与所有溢流窗口(11、13)分隔。
2.如权利要求1所述的两冲程发动机，其特征在于，第一内凹在活塞(5)的任何位置都通过活塞裙(36 )与气缸孔(60 )上的所有开口分隔。
3.如权利要求1所述的两冲程发动机，其特征在于，第一内凹是朝向曲轴箱(4)开口的减重开口(29)。
4.如权利要求3所述的两冲程发动机，其特征在于，活塞(5)在减重开口(29)与活塞下缘(30)之间具有隔片(33)。
5.如权利要求4所述的两冲程发动机，其特征在于，在隔片(33)上构造有活塞裙(36) 的一部分。
6.如权利要求1所述的两冲程发动机，其特征在于，第一内凹是朝向曲轴箱(4)封闭的第一减重袋槽(45、67)。
7.如权利要求6所述的两冲程发动机，其特征在于，第一减重袋槽(45)在第一控制面 (62)的区域中延伸。
8.如权利要求7所述的两冲程发动机，其特征在于，第一减重袋槽(45)延伸经过第一控制面(62)的在圆周方向测得的整个宽度(a)。
9.如权利要求7所述的两冲程发动机，其特征在于，第一减重袋槽(45)从一个第二控制面延伸至另一个第二控制面(63)。
10.如权利要求6所述的两冲程发动机，其特征在于，活塞(44)具有活塞环形槽(54) 和活塞下缘(30)；第一减重袋槽(45)的在活塞纵轴线(35)的方向上测得的高度(b)在任何位置都至少为活塞下缘(30)相距活塞环形槽(54)的在此处的距离(c)的50%。
11.如权利要求6所述的两冲程发动机，其特征在于，第一减重袋槽(45)具有底部 (55)，该底部具有用于连杆(6)的隆起(51)。
12.如权利要求6所述的两冲程发动机，其特征在于，第一减重袋槽(45)的顶盖(53) 在后面包夹至少一个活塞环形槽(54)；在第一减重袋槽(45)的顶盖(53)上设置有至少一个增强肋(52)；第一减重袋槽(45)的顶盖(53)和底部(55)大致相互平行地伸展。
13.如权利要求1所述的两冲程发动机，其特征在于，活塞(5、44)具有在活塞裙(36) 上的至少一个第二内凹，所述第二内凹形成第二减重袋槽(27、47)；有一个混合物入口(8) 通到气缸孔(60)上，其中活塞(5、44)具有用于混合物入口(8)的第三控制面(64)，其中第二减重袋槽(27、47)布置在第三控制面(64)上，且在活塞冲程期间仅与混合物入口(8)连接。
14.如权利要求1所述的两冲程发动机，其特征在于，两冲程发动机(1)具有空气通道 (14)，该空气通道以至少一个空气入口(15)通到气缸孔(60)上；活塞(5、44)具有用于使得空气入口(15)与溢流窗口(11、13)连接的活塞袋槽(23)。
15.如权利要求14所述的两冲程发动机，其特征在于，在活塞袋槽(23)与活塞底(43) 之间布置有至少一个第三减重袋槽(25、48)。
16.如权利要求15所述的两冲程发动机，其特征在于，第三减重袋槽(48)延伸经过活塞(44)的整个宽度(d)，且使得活塞(44)的位于活塞销(61)上方的一侧与对置侧连接。
17.如权利要求15所述的两冲程发动机，其特征在于，第三减重袋槽(48)具有底部 (49)，该底部具有用于连杆(6)的隆起(50)。
18.如权利要求15所述的两冲程发动机，其特征在于，第三减重袋槽(25)具有至少一个增强肋(42)。
19.如权利要求15所述的两冲程发动机，其特征在于，第三减重袋槽(25、48)在活塞冲程期间部分地与溢流窗口(11、13)连接；第四减重袋槽(26、46)布置在活塞袋槽(23)与活塞底(43)之间，且在活塞冲程期间部分地与空气入口( 15)连接，其中第三减重袋槽(25、 48)和第四减重袋槽(26、46)通过活塞裙(36)上的隔片(56)彼此分隔。
全文摘要
一种两冲程发动机(1)，其具有燃烧室(3)，该燃烧室由支撑在气缸(2)中的往复移动的活塞(5、44)限定而成。活塞(5、44)具有对燃烧室(3)的出口(9)进行控制的第一控制面(62)和用于至少一个溢流管槽(10、12)的溢流窗口(11、13)的两个第二控制面(63)。至少两个溢流窗口(11、13)设置在气缸孔(60)的相对侧。在活塞裙(36)上布置有至少一个第一内凹，所述内凹在两个第二控制面(63)之间的圆周区域中延伸，且在活塞(5、44)的任何位置都通过活塞裙(36)的一部分与溢流窗口(11、13)分隔。
文档编号F02B25/16GK102162395SQ20111003971
公开日2011年8月24日 申请日期2011年2月17日 优先权日2010年2月17日
发明者恩格尔 B. 申请人:安德烈亚斯·斯蒂尔两合公司