专利名称：用于内燃机的配气相位正时控制装置及其控制方法
技术领域：
本发明涉及一种用于内燃机的配气相位正时控制装置，其包括可变配气相位正时机构，其通过改变凸轮轴相对于曲轴的相对旋转相位来可变地设定根据凸轮轴而打开和关闭的发动机阀的打开和关闭正时；以及锁定机构，其将所述相对旋转相位锁定在所述相对旋转相位的变化范围的极限相位处。本发明还涉及该可变配气相位控制装置的控制方法。
背景技术：
安装在车辆如汽车中的内燃机通常具有能够适当改变发动机阀的打开和关闭正时(即，配气相位正时)从而改进发动机的输出和排放物等的可变配气相位正时机构。所述可变配气相位正时机构包括壳体，其驱动地连接到内燃机的曲轴；以及叶片主体，其驱动地连接到例如凸轮轴。所述壳体和所述叶片主体被布置为能够相对彼此围绕轴线旋转。在径向方向上延伸的叶片形成在所述叶片主体上。所述壳体的内侧被这些叶片划分为提前侧压力室和延迟侧压力室。已经进行了压力调节的工作油被供应到这些压力室中的各个压力室。所述叶片主体相对于所述壳体的相对旋转相位(即，所述凸轮轴相对于所述曲轴的相对旋转相位)通过作用到所述叶片上的在压力室中的液压而被变换到提前侧或延迟侧。更特别地，所述相对旋转相位通过供应到所述提前侧压力室的工作油和从所述延迟侧压力室排出的工作油而被变换到提前侧。另一方面，所述相对旋转相位通过从所述提前侧压力室排出的工作油和供应到所述延迟侧压力室的工作油而被变换到延迟侧。所述内燃机的配气相位正时通过以此方式改变所述凸轮轴的所述相对旋转相位而改变。而且，例如公开号为2009-156217的日本专利申请(JP-A-2009-156217)描述了一种配气相位正时控制装置，其包括锁定机构，该锁定机构机械地将凸轮轴的所述相对旋转相位锁定在预定的锁定相位(即，在控制范围内的提前侧极限相位[最大提前相位]和在控制范围内的延迟侧极限相位[最大延迟相位])处。该锁定机构使得可以在发动机启动时将所述内燃机的配气相位正时保持在适当的正时处，在发动机启动时，因为油泵的旋转速度低，所以难以获得对于工作油的供给压力而言足够高的压力。该锁定机构包括例如锁定销，其可伸缩地布置在形成在所述叶片主体中的接收孔之中；凹形部(即，锁定孔)，锁定销的末端部插入到该凹形部中；以及弹簧，其朝向该锁定孔推动该锁定销，等等。所述锁定机构还具有用于解除锁定的压力室(即，解锁压力室)。所述提前侧压力室和所述延迟侧压力室与该解锁压力室连通，并且一部分工作油被供应至所述解锁压力室。通过与所述解锁压力室中的作用到所述锁定销上的所述液压(即，所述解锁压力)相对应的量的推动力以推动所述锁定销远离所述锁定孔。在该锁定机构中，所述锁定销的伸缩状态(也就是说，锁定状态和解除锁定状态的解锁状态)根据所述弹簧的推动力与基于所述解锁压力的推动力之间的大小关系而可选择地转换。例如，当通过关断工作开关以停止发动机时，所述配气相位正时控制装置继续运行，并且所述提前侧压力室或者所述延迟侧压力室中的压力增大从而将所述凸轮轴的所述相对旋转相位改变成锁定相位。其结果是，所述相对旋转相位因此改变成锁定相位。然后，当所述解锁压力由于在该状态下发动机停止之后油泵的供应压力的减少而下降至等于或者小于预定的压力(即，锁定压力)时，所述弹簧的推动力超过基于所述解锁压力的推动力。其结果是，通过来自所述弹簧的推动力使得所述锁定销朝向所述锁定孔运动，并且所述锁定销的末端部滑动进入所述锁定孔。其结果是，所述锁定机构变成锁定，因此限制在所述壳体与所述叶片主体之间的相对旋转。另一方面，当所述内燃机启动并且所述油泵再次开始运转时，从所述油泵供应到所述提前侧压力室和所述延迟侧压力室的工作油的液压逐渐增大。当所述解锁压力变得比所述预定压力高时，其结果是，基于所述解锁压力的推动力变得比所述弹簧的推动力大。其结果是，所述锁定销运动远离所述锁定孔，使得所述锁定销的末端部从所述锁定孔中出来。其结果是，所述锁定机构变成解锁，因而使得所述壳体和所述叶片主体能够相对于彼此旋转。而且，当所述锁定机构从所述锁定状态切换到所述解锁状态并且然后所述油泵的供应压力进一步升高时，配气相位正时基于所述延迟侧压力室和所述提前侧压力室中的液压的调节而改变。当将所述锁定机构从所述解锁状态切换成所述锁定状态时，优选地快速执行该切换(即，优选的是切换时间短)。使用上述装置，所述切换时间由所述凸轮轴的所述相对旋转相位到达锁定相位的所花费的时间以及将所述解锁压力减小到所述预定压力所花费的时间来确定。此处，使用上述装置，所述提前侧压力室和所述延迟侧压力室中的液压被调节以用于在所述内燃机停止时改变所述凸轮轴的所述相对旋转相位。因此，使用压力室中的一个(更具体地，使用在将所述相对旋转相位改变到远离锁定相位的一侧时被供应工作油的压力室)，所述工作油从该压力室排出，因此所述液压容易地减小。然而，使用另一个压力室(更具体地，使用在将所述相对旋转相位改变到朝向锁定相位的一侧时被供应工作油的压力室)，工作油被供应到该压力室，因此所述液压不容易减小。使用具有所述提前侧压力室或所述延迟侧压力室其中一个压力室中的所述液压不容易以此方式减小的结构的装置，所述解锁压力不容易减小，因此这样有助于防止切换时间的减少。因此，关于这点，使用上述装置存在改进的空间。
发明内容
鉴于前述问题，于是本发明提供用于内燃机的配气相位正时控制装置及其控制方法，该装置能够快速地将锁定机构切换成锁定状态。本发明的一个方案涉及用于内燃机的配气相位正时控制装置，其包括可变配气相位正时机构，其基于供应给提前侧压力室和延迟侧压力室的液压将凸轮轴相对于曲轴的相对旋转相位改变成目标相位；以及锁定机构，当所述液压低时，所述锁定机构被置于所述相对旋转相位在所述相对旋转相位的变化范围的极限相位处被锁定的锁定状态，并且当所述液压变高时，所述锁定机构被置于所述锁定状态被解除的解锁状态。该用于内燃机的配气相位正时控制装置还包括执行装置，所述执行装置被配置为在从使所述内燃机停止的停止操作开始时直至所述曲轴停止旋转的时间段期间，所述执行装置组合执行将所述相对旋转相位改变到朝向所述极限相位的一侧的第一模式的所述液压的调节，以及将所述相对旋转相位改变到远离所述极限相位的一侧的第二模式的所述液压的调节。本发明的另一个方案涉及用于内燃机的配气相位正时控制装置的控制方法，所述配气相位正时控制装置包括可变配气相位正时机构，其基于供应给提前侧压力室和延迟侧压力室的液压将凸轮轴相对于曲轴的相对旋转相位改变成目标相位；以及锁定机构，当所述液压低时，所述锁定机构被置于所述相对旋转相位在所述相对旋转相位的变化范围的极限相位处被锁定的锁定状态，并且当所述液压变高时，所述锁定机构被置于所述锁定状态被解除的解锁状态。在该控制方法中，在从使所述内燃机停止的停止操作开始时直至所述曲轴停止旋转的时间段期间，组合执行将所述相对旋转相位改变到朝向所述极限相位的一侧的第一模式的所述液压的调节以及将所述相对旋转相位改变到远离所述极限相位的一侧的第二模式的所述液压的调节。根据用于内燃机的所述配气相位正时控制装置以及该配气相位正时控制装置的控制方法，当所述内燃机停止运行时，当以第一模式调节所述液压使得将所述凸轮轴的所述相对旋转相位改变成极限相位时，工作油从所述提前侧压力室或所述延迟侧压力室中的一个压力室中排出，使得减小所述液压。同时，执行将所述相对旋转相位改变到远离所述极限相位的一侧的第二模式的液压调节，使得工作油从另一个压力室(也就是说，所述提前侧压力室或者所述延迟侧压力室)排出，并且所述液压减小。以此方式既执行第一模式的液压调节又执行第二模式的液压调节使得所述提前侧压力室和所述延迟侧压力室中的所述液压分别减小。因此，所述提前侧压力室和所述延迟侧压力室中的液压以及因此所述解锁压力能够快速降低，因此所述锁定机构能够快速地从解锁状态切换成锁定状态。而且，在上述配气相位正时控制装置中，所述执行装置可以执行所述第一模式的液压调节直至所述相对旋转相位到达所述极限相位，并且当所述相对旋转相位到达所述极限相位时，所述执行装置可以执行所述第二模式的液压调节。使用上述配气相位正时控制装置，当所述内燃机停止运转时，执行第一模式的第一液压调节并且将所述凸轮轴的所述相对旋转相位改变成极限相位。此时，工作油从所述提前侧压力室或者所述延迟侧压力室中的一个压力室(更具体地，当将所述相对旋转相位改变成远离极限相位的一侧时被供应工作油的压力室)排出，使得所述液压减小。然后，当所述凸轮轴的所述相对旋转相位到达极限相位时，执行第二模式的液压调节。此时，所述提前侧压力室或者所述延迟侧压力室中的一个压力室中的所述液压由于在此之前的第一模式的液压调节而已经为低，因此所述凸轮轴的所述相对旋转相位将不会改变成远离极限相位的一侧的相位，而且，工作油从另一压力室(所述提前侧压力室或者所述延迟侧压力室)排出，使得所述液压减小。以这种方式，压力室中的所述液压能够适当地减小。也就是说，所述提前侧压力室或者所述延迟侧压力室中的一个压力室中的所述液压随着所述凸轮轴的所述相对旋转相位改变成极限相位而减小，并且在所述凸轮轴的所述相对旋转相位已经到达最大延迟相位之后，在抑制所述相对旋转相位的改变的同时，在另一个压力室(所述提前侧压力室或者所述延迟侧压力室)中的所述液压减小。而且，在上述配气相位正时控制装置中，所述执行装置可以在所述停止操作开始之后开始执行所述第二模式的液压调节，并且当所述相对旋转相位改变到远离所述极限相位的所述一侧的相位时，所述执行装置可以暂时中止所述第二模式的所述液压调节并且执行所述第一模式的液压调节。使用上述配气相位正时控制装置，当所述凸轮轴的所述相对旋转相位将不会改变成远离极限相位的一侧的相位时，通过以第二模式调节所述液压使得在所述提前侧压力室或者所述延迟侧压力室中的一个压力室中的所述液压减小。而且，当如果执行第二模式的所述液压调节则所述凸轮轴的所述相对旋转相位将改变成远离极限相位的一侧的相位时，通过以第一模式调节所述液压使得在另一压力室(所述提前侧压力室或者所述延迟侧压力室)中的所述液压减小。以这种方式，所述提前侧压力室中的所述液压和所述延迟侧压力室中的所述液压均能够减小。而且，在上述配气相位正时控制装置中，当执行所述第二模式的所述液压调节时所述相对旋转相位没有改变到远离所述极限相位的所述一侧的相位的状态持续预定的时间段时，所述执行装置可以在预定的时间段内中止所述第二模式的所述液压调节并且执行所述第一模式的所述液压调节。即使通过第一模式的液压调节，所述提前侧压力室或者所述延迟侧压力室中的一个压力室(更具体地，当所述相对旋转相位改变成远离极限相位的一侧时被供应工作油的压力室)中的所述液压足够低而不能将所述凸轮轴的所述相对旋转相位改变成远离极限相位的一侧的相位，其(例如，所述液压)可能不会足够低而使得所述锁定机构切换成锁定状态。关于这点，使用上述配气相位正时控制装置，在所述提前侧压力室或者所述延迟侧压力室中的一个压力室中的所述液压已经变得足够低而不能将所述凸轮轴的所述相对旋转相位改变成远离极限相位的一侧的相位之后，可交替地执行第一模式的液压调节和第二模式的液压调节，因而使得所述提前侧压力室的所述液压和所述延迟侧压力室的所述液压均充分地减小。而且，在上述所述配气相位正时控制装置中，所述极限相位可以是所述相对旋转相位的延迟侧的极限相位，所述第一模式可以是工作油自所述提前侧压力室排出并且工作油被供应到所述延迟侧压力室的调节模式，并且所述第二模式可以是工作油被供应到所述提前侧压力室并且工作油自所述延迟侧压力室排出的调节模式。进一步地，上述配气相位正时控制装置还可以包括液压控制阀，所述液压控制阀根据输入的驱动信号的占空比来调节供应到所述提前侧压力室或者所述延迟侧压力室的工作油的量。而且，所述第一模式可以通过将所述占空比设定为0%而实现并且所述第二模式可以通过将所述占空比设定为100%而实现。而且，在上述配气相位正时控制装置中，所述停止操作可以是响应于工作开关被操作以停止所述内燃机的运转的停止操作。根据用于内燃机的所述配气相位正时控制装置及其上述的控制方法，在已经操作工作开关以用于停止所述内燃机的运转之后，所述提前侧压力室和所述延迟侧压力室中的所述液压能够快速减小从而使得快速完成所述锁定机构从解锁状态到锁定状态的切换。
下面结合附图将对本发明的示例性实施例的特征、优点与技术和工业重要性进行描述，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中图1是根据本发明的第一示例性实施例的配气相位正时控制装置的结构的示意图；图2是根据第一示例性实施例的锁定机构的结构的剖视图；图3是所述锁定机构的结构的另一剖视图；图4是示出了根据第一示例性实施例的发动机停止时控制程序的流程图；图5A、图5B、图5C、图以及图5E是根据第一示例性实施例的执行发动机停止时控制程序的方式的示例的正时图表；图6是示出了根据本发明的第二示例性实施例的发动机停止时控制程序的流程图(部分I)；图7是示出了发动机停止时控制程序的流程图(部分2);以及图8A、图8B、图8C、图8D以及图8E是根据第二示例性实施例的执行发动机停止时控制程序的方式的示例的正时图表。
具体实施例方式下文中，将对根据本发明的第一示例性实施例的配气相位正时控制装置进行详细描述。图1是与第一示例性实施例的配气相位正时控制装置相关的可变配气相位正时机构的结构与控制装置的液压回路的配置两者的视图。如图1所示，可变配气相位正时机构10具有大致环状的壳体12和容纳在壳体12中的叶片主体14。叶片主体14以使得叶片主体14与凸轮轴16 —起旋转的方式连接到驱动内燃机的进气阀(未示出)的凸轮轴16。而且，壳体12以使得壳体12与凸轮滑轮18 —起旋转的方式连接到与内燃机的曲轴(未示出)同步旋转的凸轮滑轮18。图1中凸轮轴16顺时针旋转。在径向方向(例如，与叶片主体14的旋转轴线交叉的方向)上延伸的多个叶片20被设置在叶片主体14的外周上。而且，在壳体12的周向上延伸的多个槽22形成在壳体12的内周上。叶片20的每个布置在相应的一个槽22中。提前侧压力室24和延迟侧压力室26通过槽22内部的叶片20划分而形成。在图1中，示出了两个叶片20和两个槽22，但是其数目可以适当地改变。提前侧压力室24和延迟侧压力室26均经由适当的流体通道各自连接到液压控制阀28。从驱动地连接到曲轴的发动机驱动油泵30输送的工作油被供应到该液压控制阀28。能够根据施加电压的占空比来调节供应到提前侧压力室24或者延迟侧压力室26的工作油的量的阀门可以用作液压控制阀28。液压控制阀28基于从电子控制模块(ECU)32输入的驱动信号的占空比而作动，并且将工作油供应到提前侧压力室24或者延迟侧压力室26中，或者从提前侧压力室24或者延迟侧压力室26排出工作油。而且，槽22中的叶片20的相对旋转相位根据在叶片20的两侧上形成的提前侧压力室24与延迟侧压力室26中的工作油的压力(例如，液压)的差而被设定为预定的相位。其结果是，叶片主体14相对壳体12旋转，因此凸轮轴16的相对旋转相位相对于凸轮滑轮18而改变，使得进气阀的打开和关闭正时(即，配气相位正时)改变。
驱动信号占空比在0%至100%的范围内(包括0%和100%)调整。调节压力室24和压力室26中的每个压力室的液压使得相对旋转相位在占空比接近100%时更加快速地改变到提前侧。而且，调节压力室24和压力室26中的每个压力室的液压使得相对旋转相位在占空比接近0%时更加快速地改变到延迟侧。这种配气相位正时控制的执行在下面详细描述。表示发动机运行状态的参数，例如由凸轮角传感器检测到的凸轮轴16的旋转相位以及发动机速度NE和由曲轴角传感器检测到的曲轴的旋转相位，被输入到电子控制模块32。电子控制模块32根据基于这些参数的发动机运行状态来计算适当的配气相位正时，并且根据所计算出的适当的配气相位正时来计算凸轮轴16的相对旋转相位的目标相位。电子控制模块32也可以根据曲轴的旋转相位与凸轮轴16的旋转相位之间的关系来计算凸轮轴16的当前的相对旋转相位。然后，如果目标相位与当前相位不同，则电子控制模块32控制液压控制阀28的操作从而自提前侧压力室24或延迟侧压力室26中的一个压力室排出工作油，并且将工作油供应到另一压力室。更具体地，在当前的相对旋转相位是目标相位的延迟侧的相位时，电子控制模块32控制液压控制阀28的操作从而供应工作油到提前侧压力室24并且自延迟侧压力室26排出工作油使得将相对旋转相位改变到提前侧。在第一示例性实施例中，这种液压调节模式起到了将相对旋转相位改变到远离极限相位的一侧的第二模式的作用。另一方面，如果当前的相对旋转相位是目标相位的提前侧的相位时，电子控制模块32控制液压控制阀28的操作从而自提前侧压力室24排出工作油并且将工作油供应到延迟侧压力室26使得将相对旋转相位改变到延迟侧。在第一示例性实施例中，这种液压调节模式起到了将相对旋转相位改变到朝向极限相位的一侧的第一模式的作用。根据由于以这种方式控制液压控制阀28的操作而产生的提前侧压力室24与延迟侧压力室26中的液压之间的差，通过叶片主体14相对于壳体12旋转来调节配气相位正时。在由于以这种方式调节压力室24和压力室26中的液压使得当前的相对旋转相位匹配目标相位时，电子控制模块32控制液压控制阀28的操作从而停止供应工作油到提前侧压力室24和延迟侧压力室26和自提前侧压力室24和延迟侧压力室26排出工作油。其结果是，提前侧压力室24和延迟侧压力室26中的压力保持基本上相等，因此维持叶片主体14的相对旋转相位。使用该可变配气相位正时机构10，叶片主体14能够在一范围(变化范围)内相对壳体12旋转，该范围为从叶片20紧靠槽22的一个侧壁表面的相位到叶片20紧靠槽22的相对侧壁的相位。下文中，当叶片主体14相对壳体12已经旋转到的最延迟侧(即，在凸轮轴16的旋转方向上后侧)，即变化范围的延迟侧的控制极限相位时，凸轮轴16的相对旋转相位将被称作为最大延迟相位。当液压控制阀28的操作不再由电子控制模块32控制时，该相位被设定为初始相位，也就是，作为发动机停止时的相位。与之对比，当叶片主体14已经相对壳体12旋转到的最提前侧(即，在凸轮轴16的旋转方向上前侧)，即变化范围的提前侧的控制极限相位时，凸轮轴16的相对旋转相位将被称作为最大提前相位。以这种方式，使用根据第一示例性实施例的配气相位正时控制装置，通过控制液压控制阀28的操作来调整提前侧压力室24和延迟侧压力室26中的液压，凸轮轴16的相对旋转相位在从最大延迟相位到最大提前相位的范围内适当地改变。能够通过改变凸轮轴16的相对旋转相位来改变通过凸轮轴16的旋转而被驱动打开和关闭的进气阀的配气相位正时。而且，根据第一示例性实施例的可变配气相位正时机构10设置有锁定机构34，当液压低时，例如在启动发动机时，锁定机构34限制叶片主体14的相对旋转。现在将对该锁定机构34进行描述。与凸轮轴16的轴向方向平行延伸的阶形接收孔36形成在叶片20的一个叶片中。锁定销38可伸缩地布置在接收孔36内。如图2和图3的剖视图所示，锁定销38在图2示出的位置与图3示出的位置之间在凸轮轴16的轴向方向上运动，而锁定销38的外周表面在接收孔36内周表面上滑动。而且，由盘簧40朝向壳体12推动锁定销38。具有宽直径的阶形部38a形成在该锁定销38的端部上，并且呈环状空间的解锁压力室42形成在阶形部38a与接收孔36的阶形部36a之间。该解锁压力室42经由形成在叶片20中的延迟侧流体通道44连接到延迟侧压力室26，使得延迟侧压力室26中的液压能够被传递到解锁压力室42。同时，锁定孔48是凹形部，其形成在壳体12中，当凸轮轴16的相对旋转相位(即，叶片主体14的相对旋转相位)为最大延迟相位时，锁定销38能够插入到所述凹形部中。如图2所示，叶片主体14机械地联接到壳体12，并且因此通过借助于盘簧40的推动力将锁定销38的末端部插入到锁定孔48中，叶片主体14的相对旋转被限制(即，被锁定)。由锁定孔48和锁定销38的末端部形成的空间用作解锁压力室50。该解锁压力室50经由形成在叶片20和壳体12的滑动表面中的提前侧流体通道46而连接到提前侧压力室24，使得提前侧压力室24中的压力能够被传递到解锁压力室50。解锁压力室42和解锁压力室50中的工作油的压力在使得锁定销38从锁定孔48分离的方向上作用。因此，当内燃机停止时，叶片主体14的相对旋转相位到达最大延迟相位。而且，在该状态中，当提前侧压力室24和延迟侧压力室26中的压力减小使得解锁压力室42和解锁压力室50中的压力充分地减小时，锁定销38通过盘簧40的推动力而运动。其结果是，锁定销38的末端部插入锁定孔48，如图2所示，使得叶片主体14的相对旋转被锁定。根据第一示例性实施例的装置设置有工作开关52、电池54以及继电器56。当内燃机启动和停止时，工作开关52被操作。电池54用于供应电力到各种电气部件，并且继电器56基于电子控制模块32的命令信号在电力从电池54供应到液压控制阀28和电子控制模块32的状态与停止供应电力的状态之间切换。在第一示例性实施例中，当内燃机响应于关断工作开关52的操作而停止时，继电器56被作动以在预定的时间段内保持供应到液压控制阀28和电子控制模块32的电力，并且持续通过电子控制模块32操作液压控制阀28的控制。而且，在停止内燃机的过程中，液压控制阀28的操作基本上是受控制的使得凸轮轴16的相对旋转相位到达最大延迟相位。其结果是，通过锁定机构34将凸轮轴16的相对旋转相位锁定在最大延迟相位。另一方面，当内燃机响应于接通工作开关52的操作而启动时，提前侧压力室24和延迟侧压力室26中的一个或两个压力室中的压力增大。当连接到提前侧压力室24和延迟侧压力室26的解锁压力室42和解锁压力室50中的液压充分地增大时，锁定销38在使得其与锁定孔48分离的方向上运动，如图3所示，使得相对旋转被解锁。
以这种方式，在第一示例性实施例中，当发动机停止时和紧接着发动机启动之后压力室24和压力室26中的液压低时，叶片主体14的相对旋转在最大延迟相位处被锁定。然而，一旦油泵30能够供应足够的工作油，叶片主体14的相对旋转被解锁，使得能够执行配气相位正时控制。在第一示例性实施例中，当电力没有供应到液压控制阀28时或者当驱动信号没有输入到液压控制阀28时，液压控制阀28的工作状态是油泵30与延迟侧压力室26连通的工作状态。因此，当液压控制阀28在发动机启动时没有被作动时，工作油从油泵30朝向延迟侧压力室26供应，并且此时，在使得锁定销38从锁定孔48分离的方向上施加导向压力。然后，工作油通过液压控制阀28的操作控制供应到提前侧压力室24从而可靠地施加液压到解锁压力室42和解锁压力室50，以使压力可靠地增大并且锁定机构34的锁定被可靠地释放。此处，使用在第一示例性实施例中的配气相位正时控制装置，当内燃机停止时，锁定机构34从解锁状态(即，解除状态)切换到锁定状态。优选地，发生该切换所花费的时间(即，切换时间)短。例如，其中的原因如下。也就是说，即使当关断工作开关52时凸轮轴16的相对旋转相位是提前侧的相位，锁定机构34仍然可以切换到锁定状态，因此在关断工作开关52 (通常当空载时)之前紧接着的可控的相对旋转相位的范围由于更短的切换时间而更宽。因此可以说，设定配气相位正时控制的控制结构的自由度能够在更短的切换时间内增加。更短的切换时间也使得锁定机构34能够在工作开关52被操作之后更早地切换到锁定状态，因此也能够更早地停止用于该切换的液压控制阀28和电子控制模块32的电力供应。在第一示例性实施例中，为了缩短该切换时间，取代控制液压控制阀28的操作以使得在停止发动机的发动机停止操作通过关断工作开关52的操作而开始之后直到曲轴停止旋转的时间段内凸轮轴16的相对旋转相位简单地到达最大延迟相位，执行下面的控制。也就是说，组合执行将凸轮轴16的相对旋转相位改变成朝向最大延迟相位的一侧的第一模式(具体地，驱动信号的占空比为0%的模式)中的液压控制阀28的操作控制，以及将凸轮轴16的相对旋转相位改变成远离最大延迟相位的一侧的第二模式(具体地，驱动信号的占空比为100%的模式)中的液压控制阀28的操作控制。因此，当内燃机停止并且以第一模式控制液压控制阀28的操作时，工作油从提前侧压力室24排出，使得提前侧压力室24中的液压减小。另一方面，当内燃机停止并且以第二模式控制液压控制阀28的操作时，工作油从延迟侧压力室26排出，使得延迟侧压力室26中的液压减小。以这种方式，根据第一示例性实施例，通过经由分别以第一模式和第二模式对液压控制阀28的操作控制来调节液压，能够使提前侧压力室24中的压力和延迟侧压力室26中的压力分别地减小。因此，当内燃机停止时，提前侧压力室24中的压力(即，提前侧解锁压力)和延迟侧压力室26中的压力(即，延迟侧解锁压力)能够更加快速地减小，使得锁定机构34比简单地实施以第一模式对液压控制阀28的操作控制的装置能够更加快速地从解锁状态切换到锁定状态。下文中，结合附图4将对当发动机停止时与所述液压控制阀28的这种操作控制相关的程序(即，发动机停止时控制程序)进行详细描述。从关断工作开关52以停止内燃机之后直到经过预定时间段Tl的预定时间段期间，流程图中示出的程序(即，一系列步骤)通过电子控制模块32执行以作为预定周期中执行的中断程序。在第一示例性实施例中，该发动机停止时控制程序是由执行装置执行的程序的一个示例。如图4所示，在该程序中，输出到液压控制阀28的驱动信号的占空比首先被设定为0%(步骤S102)直到凸轮轴16的相对旋转相位到达最大延迟相位(即，步骤SlOl中的“否”)。也就是说，此时，执行第一模式的液压控制阀28的操作控制使得工作油从提前侧压力室24排出并且工作油被供应到延迟侧压力室26。此处，当实际相对旋转相位与最大延迟相位之间的差值小于预定值时，可以判定出凸轮轴16的相对旋转相位已经到达最大延迟相位。接着重复执行该步骤直到凸轮轴16的相对旋转相位到达最大延迟相位。当凸轮轴16的相对旋转相位到达最大延迟相位(即，步骤SlOl中的“是”)时，输出到液压控制阀28的驱动信号的占空比被设定为100%(步骤S103)。也就是说，此时，执行第二模式的液压控制阀28的操作控制使得工作油被供应到提前侧压力室24并且工作油从延迟侧压力室26排出。然后，在驱动信号占空比为100%时的液压控制阀28的操作控制持续被执行直到该操作控制的持续时间达到预定的时间段T2(即，步骤S104中的“否”)。该预定时间段Τ2是这样而获得的事先获得足以将延迟侧压力室26中的液压(即，延迟侧解锁压力)降低 到预定压力Pl (即，锁定机构34能够被解锁的压力)之下的时间的量，并且将该时间存储在电子控制模块32中。当驱动信号占空比为100%的液压控制阀28的操作控制的持续时间达到预定时间段T2( S卩，步骤S104中的“是”)时，停止向液压控制阀28供应电力，使得液压控制阀28的操作停止(步骤S105)。下文中，将结合图5Α至图5Ε对执行发动机停止时控制程序的操作和效果进行描述。图5Α至图5Ε是实施发动机停止时控制程序的方式的示例。在图5Α至图5Ε中，图5Α示出了电力供应到电子控制模块32的方式，图5Β示出了发动机速度NE的变化，图5C示出了凸轮轴的相对旋转相位的变化，图示出了解锁压力的变化，以及图5Ε示出了驱动信号占空比的变化。如图5Α所示，当关断工作开关52以便在时点til停止内燃机时，从此时起直到经过预定时间段Tl ( S卩，从时点til到时点tl6)电力持续供应到电子控制模块32。而且，因为此时内燃机的操作控制如燃料喷射控制以及点火正时控制等停止，所以发动机速度NE(图5B)在此后减小并且随着这种减小，油泵30的供应压力也逐渐减小。此外，在此时，输入到液压控制阀28的驱动信号的占空比(图5E)被设定为0%。因此，延迟侧压力室26中的液压增大，并且随着这种增大，解锁压力室42中的液压(S卩，延迟侧解锁压力(图OT))也增大，使得凸轮轴16的相对旋转相位(图5C)朝向最大延迟相位改变。也在此时，提前侧压力室24中的液压减小，并且随着这种减小，解锁压力室50中的液压(即，提前侧解锁压力)也减小。以这种方式，在第一示例性实施例中，当内燃机停止时，首先凸轮轴16的相对旋转相位朝向最大延迟相位改变，并且随着这种改变，提前侧压力室24中的液压减小。然后稍后在时点tl2处，提前侧解锁压力下降到预定压力P2 (更具体地，锁定机构34能够从解锁状态切换到锁定状态的压力)以下。另外，稍后在时点tl3处，当凸轮轴16的相对旋转相位到达最大延迟相位时，输入到液压控制阀28的驱动信号的占空比被切换到100%。其结果是，延迟侧压力室26中的液压减小，并且随着这种减小，解锁压力室42中的液压(即，延迟侧解锁压力)也减小。此时，工作油被供应到提前侧压力室24，因此凸轮轴16的相对旋转相位可以不必要地改变到提前侧。然而，提前侧压力室24中的液压(即，提前侧解锁压力)由于在此之前(时点til至时点tl3)的第一模式的液压调节而已经足够低，并且发动机速度NE低，所以油泵30的供应压力低。因此，提前侧压力室24中的液压将不会变得那么高，所以此时凸轮轴16的相对旋转相位将不会改变到提前侧。稍后在时点tl4处，延迟侧解锁压力下降到预定压力Pl (更具体地，锁定机构34能够从解锁状态切换到锁定状态的液压)以下。也就是说，此时，提前侧解锁压力下降到预定压力P2以下并且延迟侧解锁压力下降到预定压力Pl以下，所以锁定销38通过盘簧40(图2)的推动力而被插入到锁定孔48中，使得锁定机构34被锁定。如图5所示，稍后在时点tl5处，当在驱动信号占空比为100%的液压控制阀28的操作控制的持续时间达到预定时间段T2时，停止对液压控制阀28的电力供应。此外，稍后在时点tl6处，当在关断工作开关52之后经过的时间量达到预定时间段Tl时，关断对电子控制模块32的电力供应。该预定时间段Tl是这样而获得的基于测试和模拟的结果事先获取足以通过执行发动机停止时控制程序将锁定机构34从解锁状态切换到锁定状态的时间的量，并且将该时间存储在电子控制模块32中。以这种方式，使用根据第一示例性实施例的发动机停止时控制程序，执行第一模式的液压调节直到凸轮轴16的相对旋转相位到达最大延迟相位，并且当相对旋转相位到达最大延迟相位时，执行第二模式的液压调节。因此，压力室24和压力室26中的液压能够适宜地减小。也就是说，提前侧压力室24中的液压随着凸轮轴16的相对旋转相位改变到最大延迟相位而减小，并且在凸轮轴16的相对旋转相位已经到达最大延迟相位之后，延迟侧压力室26中的液压减小而同时抑制相对旋转相位的变化。因此，当内燃机停止时，提前侧压力室24和延迟侧压力室26中的液压以及因此提前侧解锁压力和延迟侧解锁压力，两者均能够快速减小，所以锁定机构34能够快速地从解锁状态切换成锁定状态。如上所述，根据第一示例性实施例，能够获得下面描述的效果。(I)从关断工作开关52之后直到发动机速度NE变成O之间的时间段，组合执行将凸轮轴16的相对旋转相位改变成朝向最大延迟相位的一侧的第一模式的液压控制阀28的操作控制，以及将凸轮轴16的相对旋转相位改变成远离最大延迟相位的一侧的第二模式的液压控制阀28的操作控制。因此，当内燃机停止时，提前侧压力室24和延迟侧压力室26中的液压以及因此提前侧解锁压力和延迟侧解锁压力，能够更加快速地减小，与使用简单执行第一模式的液压控制阀28的操作控制的装置相比，所以锁定机构34能够更加快速地从解锁状态切换成锁定状态。(2)以第一模式执行提前侧压力室24和延迟侧压力室26的液压调节直到凸轮轴16的相对旋转相位到达最大延迟相位，并且当凸轮轴16的相对旋转相位到达最大延迟相位时，以第二模式执行提前侧压力室24和延迟侧压力室26的液压调节。因此，压力室24和压力室26中的液压能够适宜地减小。也就是说，提前侧压力室24中的液压随凸轮轴16的相对旋转相位改变到最大延迟相位而减小，并且在凸轮轴16的相对旋转相位已经到达最大延迟相位之后，延迟侧压力室26中的液压减小而同时抑制相对旋转相位的变化。(3)在工作开关52被操作以停止内燃机之后，提前侧压力室24和延迟侧压力室26中的液压能够快速减小以便快速完成锁定机构34从解锁状态到锁定状态的切换。接下来，将对根据本发明的第二示例性实施例的配气相位正时控制装置进行描述。根据第二示例性实施例的可变配气相位正时机构和设置在配气相位正时控制装置中的锁定机构的结构，以及外围设备的结构与上述图1至图3中示出的结构相同，所以将省略这些结构的描述。而且，根据第二示例性实施例的配气相位正时控制装置与根据第一示例性实施例的配气相位正时控制装置的区别仅在于用于执行发动机停止时控制程序的过程。下文中，将结合图6和图7中的流程图对用于执行根据第二示例性实施例的发动机停止时控制程序的过程进行描述。在关断工作开关52以停止内燃机之后直到经过预定的时间段T3的时间段内，这些流程图中示出的程序(即，一系列步骤)由电子控制模块32执行以作为在预定周期中执行的中断程序。在第二示例性实施例中，该发动机停止时控制程序是由执行装置执行的程序的一个示例。如图6所示，在该程序中，当关断工作开关52以便停止内燃机时(例如，步骤S201中的“是”)，输出到液压控制阀28的驱动信号的占空比首先被设定为100%(步骤S202)。也就是说，当关断工作开关52时，首先开始执行第二模式的液压控制阀28的操作控制，使得工作油被供应到提前侧压力室24，并且工作油从延迟侧压力室26排出。然后，在占空比为100%时的液压控制阀28的操作控制在下面描述的条件A和条件B(即，在步骤203至步骤205的所有步骤的判定都为“是”的条件下)均满足的条件下持续。条件A为在占空比已经被设定为100%之后凸轮轴16的相对旋转相位未改变到提前侧(步骤S204)。条件B为占空比被设定为100%的持续时间少于预定的时间段T4 (例如几十毫秒)(步骤S205)。当由于在占空比被设定为100%时凸轮轴16的相对旋转相位改变到提前侧从而不再满足上述条件A(即，步骤S204中为“否”)时，占空比被切换成0%(步骤S206)。在这种情况下，占空比为0%的液压控制阀28的操作控制持续直到占空比被设定为0%的持续时间达到预定的时间段T5(例如几十毫秒)(即，步骤S201中为“否”，步骤S203中为“否”，以及步骤S207中为“否”)。此后，重复执行该步骤，并且当占空比被设定为0%的持续时间等于或者大于预定时间段Τ5时(即，步骤S207中为“是”)，占空比返回到100%(步骤S208)。以这种方式，使用该程序，执行如下处理当由于驱动信号占空比被设定为100%而使得凸轮轴16的相对旋转相位改变到提前侧时，占空比暂时被切换成0%并且在预定时间段Τ2内保持该状态，在此之后占空比返回到100%。也就是说，在这种情况下，第二模式的液压控制阀28的操作控制被暂时中止，并且执行第一模式的液压控制阀28的操作控制，使得工作油从提前侧压力室24排出并且工作油被供应到延迟侧压力室26。然后，当即使驱动信号占空比设定为100%凸轮轴16的相对旋转相位将不再改变到提前侧时(即，步骤S201中为“否”，步骤S203中为“是”，以及步骤S204中为“是”)，判定占空比被设定为100%的持续时间是否已经达到预定时间段Τ4(步骤S205)。
如果占空比被设定为100%的持续时间小于预定时间段T4(步骤S205中为“是”)，则占空比为100%时的液压控制阀28的操作控制持续。然后当占空比被设定100%的持续时间达到预定时间段Τ4时(S卩，步骤S205中为“否”)，占空比被切换成0%(步骤S206)。然后，占空比为0%时的液压控制阀28的操作控制持续，直到占空比被设定为0%的持续时间达到预定时间段Τ5(步骤S207中为“否”)。当占空比被设定为0%的持续时间等于或者大于预定时间段Τ5时(即，步骤S207中为“是”)，占空比返回至IJ 100%(步骤S208)。以这种方式，使用该程序，当即使驱动信号占空比被设定为100%凸轮轴16的相对旋转相位将不再改变到提前侧时，可交替地并且重复执行预定时间段Τ4内占空比为100%的液压控制阀28的操作控制以及预定时间段Τ5内占空比为0%的液压控制阀28的操作控制。然后，如图7所示，液压控制阀28的该操作控制持续直到关断工作开关52之后经过的时间达到预定的时间段Τ6(即，步骤S209中的“否”)。该预定时间段Τ6这样获得的基于检测或者模拟的结果事先获得足以用于使提前侧压力室24中的液压(即，提前侧解锁压力)下降到预定压力Ρ2以下且延迟侧压力室26中的液压(即，延迟侧解锁压力)下降到预定压力Pl以下的时间的量，并且将该时间存储在电子控制模块32中。然后，当在关断工作开关52之后经过的时间达到预定时间段Τ3时(S卩，步骤S209中的“是”)，停止对液压控制阀28的电力供应使得液压控制阀28停止工作(步骤S210)。该预定时间段Τ3是这样获得的基于测试或者模拟的结果事先获得足以通过实施根据第二示例性实施例的发动机停止时控制程序而将锁定机构34从解锁状态切换成锁定状态的时间的量，并且将该时间存储在电子控制模块32中。下文中，结合图8Α至图SE将对实施根据第二示例性实施例发动机停止时控制程序的操作和效果进行描述。图8Α至图SE是执行发动机停止时控制程序的方式的示例。在图8Α至图8Ε中，图8Α示出了电力供应给电子控制模块32的方式，图8Β示出了发动机速度NE的变化，图8C示出了凸轮轴的相对旋 转相位的变化，图8D示出了解锁压力的变化，以及图SE示出了驱动信号占空比的变化。如图8Α所示，当关断工作开关52以便在时点t21停止内燃机时，从那时起直到经过预定时间段T3( S卩，从时点t21到时点t38)电力持续供应到电子控制模块32。而且，因为内燃机的操作控制例如燃料喷射控制和点火正时控制等在时点t21停止，此后发动机速度NE(图SB)减小，并且随着这种减小，油泵30的供应压力也逐渐减小。此外，在时点t21处，输入到液压控制阀28的驱动信号的占空比(图8E)被设定为100%。因此，此后延迟侧压力室26中的液压减小，并且随着这种减小，解锁压力室42中的液压(即，延迟侧解锁压力(图8D))也减小。以这种方式，在第二示例性实施例中，当内燃机停止时，首先延迟侧压力室26的液压减小，并且因此延迟侧解锁压力减小。而且，在时点t21处，液压控制阀28的工作状态为使得工作油被供应到提前侧压力室24，因此凸轮轴16的相对旋转相位(图8C)可以改变到提前侧。在该示例中，凸轮轴16的相对旋转相位实际上已经改变到提前侧(时点t21至时点t22)。 因此，在时点t22处，驱动信号占空比暂时切换成0%并且在0%处保持预定时间段T5 (时点t22至t23)。然后，当驱动信号占空比为0%的液压控制阀28的操作控制持续了预定时间段T5时，占空比返回到100%(时点t23)。因此，延迟侧压力室26中的液压(即，延迟侧解锁压力)于是能够再次减小。在时点t23处，由于之前紧接着的预定时间段T5内占空比为0%的液压控制阀28的操作控制，使得提前侧压力室24中的液压减小，并且油泵30的供应压力跟着发动机速度NE的减小也减小。因此，当此时开始第一模式的液压控制阀28的操作控制时，凸轮轴16的相对旋转相位将不再改变到提前侧。因此，当此时开始占空比为100%的液压控制阀28的操作控制时，其将持续预定时间段T4(时点t23至时点t24)。以这种方式，使用该程序，在从通过关断工作开关52以使所述内燃机停止的停止操作开始时直至所述曲轴停止旋转的时间段内，组合执行第一模式的液压控制阀28的操作控制和第二模式的液压控制阀28的操作控制。因此，当内燃机停止时，提前侧压力室24中的压力(即，提前侧解锁压力)和延迟侧压力室26中的压力(即，延迟侧解锁压力)能够更加快速地减小，使得与使用简单地执行第一模式的液压控制阀28的操作控制的装置相比，锁定机构34更加快速地从解锁状态切换成锁定状态。更具体地，使用该程序，当凸轮轴16的相对旋转相位将不会改变到提前侧时，执行第二模式的液压控制阀28的操作控制，使得延迟侧压力室26中的液压减小。而且，当如果执行第二模式的液压控制阀28的操作控制而凸轮轴16的相对旋转相位将改变到提前侧时，执行第一模式的液压控制阀28的操作控制，使得提前侧压力室24中的液压减小。其结果是，提前侧压力室24中的液压和延迟侧压力室26中的液压均将减小。在时点t24处，当占空比为100%时的液压控制阀28的操作控制持续预定时间段T4而凸轮轴16的相对旋转相位未改变到提前侧时，则以如下的方式执行液压控制阀28的操作控制。也就是说，可交替地和重复地实施在预定时间段T5( S卩，时点t24至时点t26，时点t28至时点t29，…，以及时点t`34至时点t35)内占空比为0%的液压控制阀28的操作控制以及在预定时间段T4(即，时点t26至时点t28，时点t29至时点t30,…，以及时点t35至时点t36)内占空比为100%的液压控制阀28的操作控制。然后，在执行液压控制阀28的该操作控制的过程中的时点t25处，提前侧压力室24中的液压(即，提前侧解锁压力)将下降到预定压力P2以下，并且在时点t27处，延迟侧压力室26中的液压(即，延迟侧解锁压力)将下降到预定压力Pl以下。此处，即使由于第一模式的液压控制阀28的操作控制使得提前侧压力室24的液压足够低而不会将凸轮轴16的相对旋转相位改变到提前侧，也不可能足够低以使得锁定机构34切换到锁定状态。在这种情况下，如果仅持续执行第二模式的液压控制阀28的操作控制，工作油将供应到提前侧压力室24，因此可能花费更多的时间使提前侧压力室24中的液压充分地减小，并且因此可能花费更多的时间使锁定机构34从解锁状态切换成锁定状态。关于这点，在第二示例性实施例中，在提前侧压力室24的中液压足够低而不会将凸轮轴16的相对旋转相位改变到提前侧之后，可交替地执行第一模式的液压控制阀28的操作控制和第二模式的液压控制阀28的操作控制。其结果是，提前侧压力室24中的液压和延迟侧压力室26中的液压均能够充分地减小。然后在时点t37处，当在关断工作开关52之后经过的时间段达到预定时间段T6时，电力停止供应到液压控制阀28。此外，稍后在时点t38处，当在关断工作开关52之后经过的时间段达到预定时间段T3时，电力停止供应到电子控制模块32。
如上所述，根据第二示例性实施例，除了上述(I)和(3)描述的效果之外还能够获得下面的(4)和(5)中描述的效果。(4)作为关断工作开关52的结果是开始执行第二模式的液压控制阀28的操作控制。而且，当凸轮轴16的相对旋转相位改变到提前侧时，第二模式的液压控制阀28的操作控制暂时中止并且实施第一模式的液压控制阀28的操作控制。因此，当凸轮轴16的相对旋转相位不将改变到提前侧时，实施第二模式的液压控制阀28的操作控制使得延迟侧压力室26中的液压能够减小。另外，当如果实施第二模式的液压控制阀28的操作控制则凸轮轴16的相对旋转相位将改变到提前侧时，执行第一模式的液压控制阀28的操作控制，使得提前侧压力室24的液压能够减小。其结果是，提前侧压力室24中的液压和延迟侧压力室26中的液压均能够减小。(5)此后，通过第一模式的液压控制阀28的操作控制，提前侧压力室24中的液压变得足够低而不会将凸轮轴16的相对旋转相位改变到提前侧，可交替地执行第一模式的液压控制阀28的操作控制和第二模式的液压控制阀28的操作控制。其结果是，提前侧压力室24中的液压和延迟侧压力室26中的液压均能够充分地减小。(其他的示例性实施例)上述的示例性实施例也可以作如下修改。在上述的第一示例性实施例中，在从当关断工作开关52时直到凸轮轴16的相对旋转相位到达最大延迟相位的时间段中，输入到液压控制阀28的驱动信号的占空比被设定为0%。然而，可替换地，在该时间段中，目标相位可以被设定为最大延迟相位。同时使用该结构，在该时间段中，可以执行处于将凸轮轴16的相对旋转相位朝向最大延迟相位改变的一侧的模式的液压控制阀28的操作控制。在第一示例性实施例中，可以设定稍微在凸轮轴16的相对旋转相位到达最大延迟相位的正时之后的正时，例如，可以设定凸轮轴16的相对旋转相位已经到达最大延迟相位之后经过预定时间段的正时等等，作为在关断工作开关52之后驱动信号占空比被切换成100%的正时。而且，只要通过来自进气阀等的压力使得凸轮轴16的相对旋转相位可靠地改变到最大延迟相位，凸轮轴16的相对旋转相位到达最大延迟相位之前的正时,例如，凸轮轴16的相对旋转相位已经到达略接近最大延迟相位的提前侧的相位的正时等等，可被设定为该正时。在第一示例性实施例中，在驱动信号占空比被切换成100%之后，可交替地且重复地执行预定时间段(< T2)内占空比为100%的液压控制阀28的操作控制和预定时间段(< T2)内占空比为0%的液压控制阀28的操作控制，而不是在预定时间段T2内保持驱动信号占空比为100%。在第二示例性实施例中，只要提前侧压力室24中的液压能够适当地减小，可以省略图6中的步骤S205。使用这种结构，可以省略如下步骤当即使执行占空比为100%的液压控制阀28的操作控制凸轮轴16的相对旋转相位也将不再改变到提前侧时，交替地且重复地执行预定时间段T4内占空比为100%的液压控制阀28的操作控制和预定时间段T5内占空比为0%的液压控制阀28的操作控制。在这种情况下，可以持续执行占空比为100%的液压控制阀28的操作控制。在前述示例性实施例中，在从当关断工作开关52时直到发动机速度NE变为O的时间段中，可以将驱动信号占空比设定为小于100%的百分比而不将驱动信号占空比设定为100%。也就是说，只要能够执行将工作油供应到提前侧压力室24并且工作油从而延迟侧压力室26排出的模式的液压控制阀28的操作控制，驱动信号占空比可以设定为低于100%。在前述示例性实施例中，在从当关断工作开关52时直到发动机速度NE变为O的时间段中，可以将驱动信号占空比设定为大于0%的百分比，而不将驱动信号占空比设定为0%。也就是说，只要能够执行将工作油从提前侧压力室24排出并且工作油供应到延迟侧压力室26的模式的液压控制阀28的操作控制，驱动信号占空比可以设定为高于0%。在前述示例性实施例中，预定时间段(S卩，在第一示例性实施例中的Tl和T2，以及在第二示例性实施例中的T3至T6)也可以根据工作油的粘度或者粘度的指标值而可变地设定。工作油的温度或者发动机冷却液的温度等可以作为工作油的粘度的指标值使用。此处，如果由于随时间变化或者温度变化等而使得工作油的粘度改变，则结果是提前侧压力室24中的液压的减小速率和延迟侧压力室26中的液压的减小速率也将改变。关于这点，根据上述的结构，能够根据伴随着工作油的粘度的这种变化的减小速率的变化来执行发动机停止时控制程序，使得锁定机构34能够适当地从解锁状态切换成锁定状态。
本发明也可以应用于设置有锁定机构的配气相位正时控制装置，该锁定机构将凸轮轴相对于曲轴的相对旋转相位锁定在相对旋转相位的变化范围的提前侧的极限相位(即，最大提前相位)。在该结构中，工作油从延迟侧压力室排出并且工作油供应到提前侧压力室的调节模式可以是第一模式，并且工作油供应到延迟侧压力室并且工作油从提前侧压力室排出的调节模式可以是第二模式。本发明并不限于改变进气阀的配气相位正时的配气相位正时控制装置，而且也适用于改变排气阀的配气相位正时的配气相位正时控制装置。
权利要求
1.一种用于内燃机的配气相位正时控制装置，包括可变配气相位正时机构，其基于供应给提前侧压力室和延迟侧压力室的液压将凸轮轴相对于曲轴的相对旋转相位改变成目标相位；以及锁定机构，当所述液压低时，所述锁定机构被置于所述相对旋转相位在所述相对旋转相位的变化范围的极限相位处被锁定的锁定状态，并且当所述液压变高时，所述锁定机构被置于所述锁定状态被解除的解锁状态，其特征在于所述配气相位正时控制装置还包括 执行装置，其被配置为在从使所述内燃机停止的停止操作开始时直至所述曲轴停止旋转的时间段期间，所述执行装置组合执行将所述相对旋转相位改变到朝向所述极限相位的一侧的第一模式的所述液压的调节，以及将所述相对旋转相位改变到远离所述极限相位的一侧的第二模式的所述液压的调节。
2.根据权利要求1所述的配气相位正时控制装置，其特征在于，所述执行装置执行所述第一模式的液压调节直至所述相对旋转相位到达所述极限相位，并且当所述相对旋转相位到达所述极限相位时，所述执行装置执行所述第二模式的液压调节。
3.根据权利要求1所述的配气相位正时控制装置，其特征在于，所述执行装置在所述停止操作开始之后开始执行所述第二模式的液压调节，并且当所述相对旋转相位改变到远离所述极限相位的所述一侧的相位时，所述执行装置暂时中止所述第二模式的所述液压调节并且执行所述第一模式的液压调节。
4.根据权利要求3所述的配气相位正时控制装置，其特征在于，当执行所述第二模式的所述液压调节时所述相对旋转相位没有改变到远离所述极限相位的所述一侧的相位的状态持续预定的时间段时，则所述执行装置在预定的时间段内中止所述第二模式的所述液压调节并且执行所述第一模式的所述液压调节。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的配气相位正时控制装置，其特征在于，所述极限相位是所述相对旋转相位的延迟侧上的极限相位，所述第一模式是工作油自所述提前侧压力室排出并且工作油被供应到所述延迟侧压力室的调节模式，并且所述第二模式是工作油被供应到所述提前侧压力室并且工作油自所述延迟侧压力室排出的调节模式。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的配气相位正时控制装置，其特征在于还包括液压控制阀，其根据输入的驱动信号的占空比来调节供应到所述提前侧压力室或者所述延迟侧压力室的工作油的量，其中所述第一模式通过将所述占空比设定为0%而实现并且所述第二模式通过将所述占空比设定为100%而实现。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的配气相位正时控制装置，其特征在于，所述停止操作是响应于工作开关被操作以停止所述内燃机的运转的停止操作。
8.一种用于内燃机的配气相位正时控制装置的控制方法，所述配气相位正时控制装置包括可变配气相位正时机构，其基于供应给提前侧压力室和延迟侧压力室的液压将凸轮轴相对于曲轴的相对旋转相位改变成目标相位；以及锁定机构，当所述液压低时，所述锁定机构被置于所述相对旋转相位在所述相对旋转相位的变化范围的极限相位处被锁定的锁定状态，并且当所述液压变高时，所述锁定机构被置于所述锁定状态被解除的解锁状态，其特征在于 在从使所述内燃机停止的停止操作开始时直至所述曲轴停止旋转的时间段期间，组合执行将所述相对旋转相位改变到朝向所述极限相位的一侧的第一模式的所述液压的调节以 及将所述相对旋转相位改变到远离所述极限相位的一侧的第二模式的所述液压的调节。
全文摘要
可变配气相位正时机构基于供应给提前侧压力室和延迟侧压力室的液压而将凸轮轴相对于曲轴的相对旋转相位改变成目标相位。当提前侧压力室和延迟侧压力室中的液压低时，锁定机构被置于所述相对旋转相位在最大延迟相位处被锁定的锁定状态，并且当所述液压变高时，所述锁定机构被置于所述锁定状态被解除的解锁状态。在从工作开关关断时直至所述曲轴停止旋转的时间段期间，组合执行将所述相对旋转相位改变到朝向最大延迟相位的一侧的第一模式的液压调节(S102)，以及将所述相对旋转相位改变到远离最大延迟相位的一侧的第二模式的液压调节(S103)。
文档编号F01L1/344GK103038462SQ201180037061
公开日2013年4月10日 申请日期2011年7月29日 优先权日2010年7月30日
发明者守谷嘉人, 加茂吉朗, 林田笃史, 藤村治仁 申请人:丰田自动车株式会社