兰金循环的制作方法

兰金循环的制作方法
【专利摘要】本发明的兰金循环包括制冷剂泵、热交换器、膨胀机以及冷凝器。兰金循环具备在从发动机至制冷剂泵的动力传递路径的途中设置的离合器。而且，在兰金循环运转之前且是车辆减速过程中，将离合器接合来利用车辆的惯性力驱动制冷剂泵。
【专利说明】兰金循环
【技术领域】
[0001]本发明涉及将发动机的废热作为动力进行回收的兰金循环。
【背景技术】
[0002]兰金循环具备:使制冷剂循环的制冷剂泵；将发动机的废热向制冷剂回收的废热回收器；通过使制冷剂膨胀从而将回收至制冷剂的废热转换为动力的膨胀机；以及使由膨胀机膨胀后的制冷剂冷凝的冷凝器。由膨胀机取出的动力经由传动带等被传递到发动机的输出轴或发电机。
[0003]JP2005-313878A中公开了如下技术:在开始运转兰金循环的膨胀机之前，驱动制冷剂泵(以下，称为“预备驱动”。)，使兰金循环中的制冷剂(含润滑成分)的分布适当。

【发明内容】

[0004]但是，在JP2005-313878A中，利用发动机的动力进行这样的制冷剂泵的预备驱动，成为燃油效率恶化的原因。
[0005]本发明的目的在于，抑制为了解除制冷剂的不均匀而进行制冷剂泵的预备驱动引起的燃油效率恶化。
[0006]根据本发明的一形态，兰金循环具备:使制冷剂循环的制冷剂泵；将发动机的废热向制冷剂回收的热交换器；通过使制冷剂膨胀从而将回收至制冷剂的废热转换为动力的膨胀机；以及使由膨胀机膨胀后的制冷剂冷凝的冷凝器。另外，兰金循环具备在从发动机至制冷剂泵的动力传递路径的途中设置的离合器。而且，在兰金循环运转之前且是车辆减速过程中，将离合器接合来利用车辆的惯性力驱动制冷剂泵。
[0007]以下，参照附图对本发明的实施方式及本发明的优点进行详细说明。
【专利附图】

【附图说明】
[0008]图1是整合循环的示意构成图。
[0009]图2A是将泵及膨胀机一体化后的膨胀机泵的示意剖面图。
[0010]图2B是制冷剂泵的示意剖面图。
[0011]图2C是膨胀机的示意剖面图。
[0012]图3是表示制冷剂系统阀的功能的示意图。
[0013]图4是混合汽车的示意构成图。
[0014]图5是发动机的示意立体图。
[0015]图6是从车辆下方观察到的排气管的配置的示意图。
[0016]图7A是表示兰金循环运转区域的映射图。
[0017]图7B是表示兰金循环运转区域的映射图。
[0018]图8是表示制冷剂泵预备驱动控制的内容的流程图。
[0019]图9是表示在行驶过程中兰金运转条件已成立的情况下的情形的时序图。[0020]图10是表示在兰金运转条件不成立当中，为了制冷剂分布的适当化而驱动制冷剂泵的情况下的情形的时序图。
【具体实施方式】
[0021]图1表示作为本发明的前提的兰金循环31的系统整体的示意构成图。图1的兰金循环31构成为与制冷循环51共用制冷剂及冷凝器38，这以后将整合兰金循环31和制冷循环51而得到的循环描述为“整合循环30”。图4是搭载有整合循环30的混合汽车I的示意构成图。此外，整合循环30指除了兰金循环31和制冷循环51的制冷剂进行循环的回路(通道)及设置于其途中的泵、膨胀机、冷凝器等构成部件以外，还包含冷却水和排气的回路(通道)等的系统整体。
[0022]混合汽车I中，发动机2、电动发电机81、自动变速机82串联连结，自动变速机82的输出经由传动轴83、差动齿轮84传递到驱动轮85。在发动机2和电动发电机81之间设置有第一驱动轴离合器86。另外，自动变速机82的摩擦接合部件之一作为第二驱动轴离合器87而构成。第一驱动轴离合器86和第二驱动轴离合器87与发动机控制器71连接，根据混合汽车的运转条件控制其接合切断(连接状态)。混合汽车I中，如图7B所示，当车速位于发动机2的效率差的EV行驶区域时，使发动机2停止，切断第一驱动轴离合器86，接合第二驱动轴离合器87，只利用电动发电机81的驱动力使混合汽车I行驶。另一方面，当车速离开EV行驶区域并转移到兰金循环运转区域时，使发动机2运转，并使兰金循环31 (后述)运转。发动机2具备排气通道3，排气通道3由排气歧管4、和与排气歧管4的集合部连接的排气管5构成。排气管5在中途分支有旁路排气管6，在排气管5的被旁路排气管6旁路的区间具有用于在排气和冷却水之间进行热交换的废热回收器22。如图6所示，废热回收器22和旁路排气管6作为将它们一体化而得到的废热回收单元23，配置于地板下催化剂88和其下游的副消音器89之间。
[0023]首先基于图1对发动机冷却水回路进行说明。从发动机2出来的80°C?90°C左右的冷却水向在冷却器11中通过的冷却水通道13、和将冷却器11旁路的旁路冷却水通道14分流。之后，两个水流在温控阀15再次合流，并且经过冷却水泵16返回到发动机2，该温控阀15决定在两通道13、14中流动的冷却水流量的分配。由发动机2驱动冷却水泵16，冷却水泵16的旋转速度与发动机旋转速度同步。温控阀15在冷却水温度较高的情况下，力口大冷却水通道13侧的阀开度，从而相对地增加通过冷却器11的冷却水量，在冷却水温度较低的情况下，减小冷却水通道13侧的阀开度，从而相对地减少通过冷却器11的冷却水量。在发动机2暖机前等、特别地在冷却水温度较低的情况下，完全地将冷却器11旁路而使冷却水的全量在旁路冷却水通道14侧流动。另一方面，以如下方式构成温控阀15，即:不会使旁路冷却水通道14侧的阀开度为全闭，当在冷却器11中流动的冷却水流量增大时，在旁路冷却水通道14中流动的冷却水的流量与冷却水的全量在旁路冷却水通道14侧流动的情况相比降低，但是，不会使流动完全停止。将冷却器11旁路的旁路冷却水通道14由从冷却水通道13分支并直接与后述的热交换器36连接的第一旁路冷却水通道24、和从冷却水通道13分支并在经过废热回收器22后与热交换器36连接的第二旁路冷却水通道25构成。
[0024]在旁路冷却水通道14上具备与兰金循环31的制冷剂之间进行热交换的热交换器36。该热交换器36是将蒸发器和过热器整合后的热交换器。即，热交换器36中，将两个冷却水通道36a、36b大致配置成一列，另外，以使得制冷剂与冷却水能够进行热交换的方式，与冷却水通道36a、36b相邻地设置兰金循环31的制冷剂流动的制冷剂通道36c。并且，以使在俯瞰热交换器36整体时兰金循环31的制冷剂与冷却水的流动方向相反的方式，构成各通道 36a、36b、36c。
[0025]具体而言，位于对于兰金循环31的制冷剂来说上游(图1左)侧的一方的冷却水通道36a介于第一旁路冷却水通道24之中而被安装。由于将从发动机2出来的冷却水直接导入冷却水通道36a，因此由该冷却水通道36a及与该冷却水通道36a相邻的制冷剂通道部分构成的热交换器左侧部分成为用于对在制冷剂通道36c中流动的兰金循环31的制冷剂进行加热的蒸发器。
[0026]向位于对于兰金循环31的制冷剂来说下游(图1右)侧的另一方的冷却水通道36b导入通过第二旁路冷却水通道25并经过废热回收器22后的冷却水。由于将利用排气对发动机2出口的冷却水进一步加热后的冷却水向冷却水通道36b导入，因此，由冷却水通道36b及与该冷却水通道36b相邻的制冷剂通道部分构成的热交换器右侧部分(对于兰金循环31的制冷剂来说为下游侧)成为对在制冷剂通道36c中流动的制冷剂进行过热的过热器。
[0027]废热回收器22的冷却水通道22a与排气管5相邻而设置。通过向废热回收器22的冷却水通道22a导入发动机2出口的冷却水，从而能够利用高温排气将冷却水例如加热至110°C?115°C左右。冷却水通道22a构成为，在俯瞰废热回收器22的整体时，排气和冷却水的流动方向相反。
[0028]在设置有废热回收器22的第二旁路冷却水通道25中安装有控制阀26。构成为，在发动机2出口的冷却水温度传感器74的检测温度为规定值以上时，减小该控制阀26的开度，以使指位于发动机2内部的冷却水的温度的发动机水温不超过例如用于不使发动机2效率恶化和发生爆震的容许温度(例如IO(TC)。若发动机水温接近容许温度，则减少通过废热回收器22的冷却水量，因此，可以可靠地防止发动机水温超过容许温度的情况。
[0029]另一方面，如果由于第二旁路冷却水通道25的流量减少，而使由于废热回收器22而上升的冷却水温度过度上升，导致冷却水蒸发(沸腾)，则有可能冷却水通道内的冷却水的流动变差，部件温度过度上升。为了避免这种情况，将对废热回收器22进行旁路的旁路排气管6、和对废热回收器22的排气通过量和旁路排气管6的排气通过量进行控制的温控阀7设置在旁路排气管6的分支部。即，根据从废热回收器22出来的冷却水温度调节温控阀7的阀开度，以使从废热回收器22出来的冷却水温度不超过规定的温度(例如沸腾温度120。。)。
[0030]热交换器36、温控阀7和废热回收器22作为废热回收单元23而被一体化，在车宽方向大致中央的地板下配置于排气管途中。作为温控阀7，可以是使用双金属片等的比较简易的感温阀，也可以是由将温度传感器的输出进行输入的控制器来控制的控制阀。由于利用温控阀7调节从排气向冷却水的热交换量伴随比较大的延迟，因此，如果单独调节温控阀7难以使得发动机水温不超过容许温度。但是，由于根据发动机水温(出口温度)控制第二旁路冷却水通道25的控制阀26，因此，能够迅速减少热回收量，可靠地防止发动机水温超过容许温度。另外，如果是发动机水温距容许温度存在富裕量的状态，则，能够直至从废热回收器22出来的冷却水温度成为超过发动机水温的容许温度的程度的高温(例如110?115°C )为止进行热交换，来增加废热回收量。经过冷却水通道36b而出来的冷却水经过第二旁路冷却水通道25与第一旁路冷却水通道24合流。
[0031]如果从旁路冷却水通道14流向温控阀15的冷却水的温度例如通过在热交换器36中与兰金循环31的制冷剂进行热交换而充分降低，则温控阀15的冷却水通道13侧的阀开度减小，通过冷却器11的冷却水量相对地减少。相反地，如果从旁路冷却水通道14流向温控阀15的冷却水的温度由于兰金循环31未运转等而变高，则温控阀15的冷却水通道13侧的阀开度增大，通过冷却器11的冷却水量相对地增加。构成为，根据这样的温控阀15的动作，适当地保持发动机2的冷却水温度，向兰金循环31适当地供给(回收)热量。
[0032]下面，对兰金循环31进行说明。在此，兰金循环31不是单纯的兰金循环，作为与制冷循环51整合后的整合循环30的一部分而构成。以下，首先说明作为基础的兰金循环31，然后说明制冷循环15。
[0033]兰金循环31是借助于发动机2的冷却水将发动机2的废热向制冷剂回收，并将回收的废热再生为动力的系统。兰金循环31具备制冷剂泵32、作为过热器的热交换器36、膨胀机37及冷凝器(condenser) 38,各构成部件通过制冷剂(R134a等)进行循环的制冷剂通道41?44相互连接。
[0034]构成为，制冷剂泵32的轴在同一轴上与膨胀机37的输出轴连结配置，利用膨胀机37产生的输出(动力)驱动制冷剂泵32，并且将产生动力向发动机2的输出轴(曲柄轴)供给(参照图2A)。即，制冷剂泵32的轴及膨胀机37的输出轴与发动机2的输出轴平行地配置，制冷剂泵32的轴的前端所设置的泵滑轮33与曲柄滑轮2a之间绕有传动带34 (参照图1)。此外，采用齿轮式的泵作为本实施方式的制冷剂泵32，采用涡旋式的膨胀机作为膨胀机37 (参照图2B、图2C)。
[0035]另外，在泵滑轮33和制冷剂泵32之间设置电磁式的离合器(以下将该离合器称为“膨胀机离合器”。)35 (第一离合器)从而能够将制冷剂泵32及膨胀机37与发动机2连接或与发动机2断开(参照图2A)。因此，在膨胀机37产生的输出超过制冷剂泵32的驱动力及旋转体具有的摩擦的情况下(预测膨胀机转矩为正的情况)，将膨胀机离合器35接合，由此能够利用膨胀机37产生的输出辅助(assist)发动机输出轴的旋转。使用这样通过废热回收得到的能量辅助发动机输出轴的旋转，从而能够提高燃油效率。另外，也能够利用回收的废热提供用于驱动使制冷剂循环的制冷剂泵32的能量。此外，只要是从发动机2到制冷剂泵32及膨胀机37的动力传递路径的途中，可以将膨胀机离合器35设置在任何位置。
[0036]来自制冷剂泵32的制冷剂经由制冷剂通道41被供给到热交换器36。热交换器36是在发动机2的冷却水和制冷剂之间进行热交换将制冷剂汽化过热的热交换器。
[0037]来自热交换器36的制冷剂经由制冷剂通道42被供给到膨胀机37。膨胀机37是通过使汽化过热后的制冷剂膨胀从而将热量转换为旋转能量的蒸汽涡轮。由膨胀机37回收的动力驱动制冷剂泵32,并经由传动带传动机构被传递到发动机2，辅助发动机2的旋转。
[0038]来自膨胀机37的制冷剂经由制冷剂通道43被供给到冷凝器38。冷凝器38是在外部空气和制冷剂之间进行热交换将制冷剂冷却液化的热交换器。因此，构成为，将冷凝器38与冷却器11并联配置，利用散热风扇12进行冷却。[0039]由冷凝器38液化后的制冷剂经由制冷剂通道44返回到制冷剂泵32。返回到制冷剂泵32的制冷剂由制冷剂泵32再次送到热交换器36，在兰金循环31的各构成部件中进行循环。
[0040]下面，对制冷循环51进行说明。制冷循环51共用在兰金循环31中循环的制冷剂，因此，与兰金循环31整合，制冷循环51的构成本身变得简单。即，制冷循环51包括压缩机(compressor) 52、冷凝器 38、以及蒸发器(evaporator) 55。
[0041]压缩机52是将制冷循环51的制冷剂压缩为高温高压的流体机械，由发动机2驱动。即，也如图4所示，在压缩机52的驱动轴上固定有压缩机滑轮53，在该压缩机滑轮53和曲柄滑轮2a上绕有传动带34。发动机2的驱动力经由该传动带34被传递到压缩机滑轮53，驱动压缩机52。另外，在压缩机滑轮53和压缩机52之间设置有电磁式的离合器(以下将该离合器称为“压缩机离合器”。)54 (第二离合器)，可以将压缩机52和压缩机滑轮53之间连接或切断。
[0042]返回到图1，来自压缩机52的制冷剂经过制冷剂通道56与制冷剂通道43合流后，被供给到冷凝器38。冷凝器38是通过与外部空气之间的热交换使制冷剂冷凝液化的热交换器。来自冷凝器38的液状的制冷剂经由从制冷剂通道44分支的制冷剂通道57被供给到蒸发器(evaporator) 55。蒸发器55与未图不的加热器芯同样地设置于空调单兀的壳体内。蒸发器55是使来自冷凝器38的液状制冷剂蒸发，利用这时的蒸发潜热冷却来自鼓风扇的空调空气的热交换器。
[0043]由蒸发器55蒸发的制冷剂经由制冷剂通道58返回到压缩机52。此外，根据空气混合门的开度改变由蒸发器55冷却的空调空气和由加热器芯加热的空调空气的混合比率，调节为乘坐人员设定的温度。
[0044]由兰金循环31和制冷循环51构成的整合循环30中，为了控制在循环内流动的制冷剂，在回路途中适当地设置有各种阀。例如，为了控制在兰金循环31中循环的制冷剂，而在将制冷循环分支点45和制冷剂泵32之间联络的制冷剂通道44上具备泵上游阀61，在将热交换器36和膨胀机37之间联络的制冷剂通道42上具备膨胀机上游阀62。另外，在将制冷剂泵32和热交换器36之间联络的制冷剂通道41上，为了防止制冷剂从热交换器36向制冷剂泵32逆流而具备单向阀63。在将膨胀机37和制冷循环合流点46之间联络的制冷剂通道43上，为了防止制冷剂从制冷循环合流点46向膨胀机37逆流也具备单向阀64。另夕卜，设置从膨胀机上游阀62的上游将膨胀机37旁路并向单向阀64上游合流的膨胀机旁路通道65，在该膨胀机旁路通道65上设置有旁路阀66。并且，在将旁路阀66旁路的通道67上设置有压力调整阀68。即使在制冷循环51侧，也在将制冷循环分支点45和蒸发器55之间连接的制冷剂通道57上设置有空调回路阀69。
[0045]上述四个阀61、62、66、69都是电磁式的开闭阀。由压力传感器72检测的膨胀机上游压力的信号、由压力传感器73检测的冷凝器38的出口的制冷剂压力Pd的信号、膨胀机37的旋转速度信号等输入到发动机控制器71。发动机控制器71中，根据规定的运转条件，基于这些各输入信号控制制冷循环51的压缩机52和散热风扇12,并且控制上述四个电磁式开闭阀61、62、66、69的开闭。
[0046]例如，根据由压力传感器72检测的膨胀机上游侧压力及膨胀机旋转速度预测膨胀机转矩(再生动力)，在该预测膨胀机转矩为正时(能够辅助发动机输出轴的旋转时)使膨胀机离合器35接合，在预测膨胀机转矩为零乃至负时，释放膨胀机离合器35。由于基于传感器检测压力和膨胀机旋转速度，因此与根据排气温度预测膨胀机转矩(再生动力)的情况相比，能够以较高的精度预测膨胀机转矩，能够根据膨胀机转矩的产生状况适当地将膨胀机离合器35接合、释放(详细内容参照特开2010-190185号公报)。
[0047]上述四个开闭阀61、62、66、69及两个单向阀63、64为制冷剂系统阀。将这些制冷剂系统阀的功能重新表示于图3。
[0048]图3中，泵上游阀61是用于根据与制冷循环51的回路相比制冷剂更容易偏向于兰金循环31的回路的规定条件而关闭，由此，防止制冷剂(含润滑成分)偏向于兰金循环31的阀，如后述那样，与膨胀机37下游的单向阀64协同动作将兰金循环31的回路阻塞。膨胀机上游阀62构成为，使得能够在来自热交换器36的制冷剂压力相对较低的情况下，切断制冷剂通道42，并进行保持，直到来自热交换器36的制冷剂成为高压。由此，即使在不能充分得到膨胀机转矩的情况下，也能够促进制冷剂加热，例如缩短直到兰金循环31再起动(实际上能够进行再生)为止的时间。旁路阀66是用于在兰金循环31起动时等存在于兰金循环31侧的制冷剂量不充分等时，进行开阀以在将膨胀机37旁路的基础上使制冷剂泵32能够作动，缩短兰金循环31的起动时间的阀。通过在将膨胀机37旁路的基础上使制冷剂泵32作动，从而，只要实现冷凝器38的出口或制冷剂泵32的入口的制冷剂温度从考虑了该部位的压力的沸点降低规定温度差(过冷度SC)以上的状态，则达成能够向兰金循环31供给充分的液体制冷剂的状态。
[0049]热交换器36上游的单向阀63是用于与旁路阀66、压力调整阀68、膨胀机上游阀62协同动作将供给到膨胀机37的制冷剂保持在高压的单向阀。构成为，在兰金循环的再生效率较低的条件下，停止兰金循环的运转，跨越热交换器的前后区间使回路阻塞，由此，预先提高停止过程中的制冷剂压力，利用高压制冷剂，兰金循环能够快速再起动。压力调整阀68在供给到膨胀机37的制冷剂的压力过高的情况下打开，具有释放过高的制冷剂的溢流阀的作用。
[0050]膨胀机37下游O单向阀64是用于与上述的泵上游阀61协同动作防止制冷剂偏向于兰金循环31的单向阀。在混合汽车I刚刚开始运转后，若发动机2还未暖机，则有时兰金循环31比制冷循环51温度低，制冷剂偏向于兰金循环31侧。偏向于兰金循环31侧的概率不是那样高，但是，例如，在夏季车辆刚刚开始运转后，在想要快速使车内降温的状况下，更要求冷气能力，因此，存在以下的要求:即使是制冷剂少许的不均匀，也想要解除来确保制冷循环51的制冷剂。因此，为了防止制冷剂偏向于兰金循环31侧的不均匀，设置了单向阀64。
[0051]压缩机52不是在驱动停止时制冷剂能够自由通过的构造，能够与空调回路阀69协同动作防止制冷剂偏向于制冷循环51。对此进行说明。在制冷循环51的运转已停止时，制冷剂从稳态运转过程中温度比较高的兰金循环31侧向制冷循环51侧移动，有时在兰金循环31中循环的制冷剂不足。在制冷循环51中，在冷气刚刚停止后，蒸发器55的温度变低，制冷剂容易滞留在容积比较大温度变低的蒸发器55。在这种情况下，通过停止驱动压缩机52，切断制冷剂从冷凝器38向蒸发器55的运动，并且，关闭空调回路阀69，由此防止制冷剂偏向于制冷循环51。
[0052]接着，图5是表示发动机整体包装的发动机2示意立体图。图5中，特征性的是热交换器36配置于排气歧管4的铅直上方。在排气歧管4的铅直上方的空间配置热交换器36，由此，提高了兰金循环31针对发动机2的搭载性。发动机2上设置有张紧滑轮8。
[0053]下面，参照图7A及图7B对兰金循环31的基本运转方法进行说明。
[0054]首先，图7A及图7B是兰金循环31的运转区域图。图7A中示出将横轴设为外部空气温度、将纵轴设为发动机水温(冷却水温度)时的兰金循环31的运转区域，图7B中示出将横轴设为发动机旋转速度、将纵轴设为发动机转矩(发动机负载)时的兰金循环31的运转区域。
[0055]图7A及图7B中，都是在满足规定的条件时使兰金循环31运转，在满足这两者的条件的情况下，使兰金循环31运转。在图7A中，在优先发动机2暖机的低水温侧的区域、和压缩机52的负载增大的高外部空气温度侧的区域使兰金循环31的运转停止。在排气温度低且回收效率差的暖机时，当然不使兰金循环31运转，从而，使冷却水温度迅速上升。要求较高的冷气能力的高外部空气温度时，使兰金循环31停止，对制冷循环51提供充分的制冷剂和冷凝器38的冷却能力。在图7B中，由于是混合汽车，因此，在EV行驶区域、和膨胀机37的摩擦增大的高旋转速度侧的区域，使兰金循环31的运转停止。将膨胀机37设成在全部转速下摩擦较少的高效率的构造是困难的，因此，在图7B的情况下，以使得在运转频度高的发动机旋转速度域中摩擦较小而高效率的方式构成膨胀机37 (设定膨胀机37各部分的尺寸等)。
[0056]然而，制冷剂由于构成部件的温度变动，与运转或停止过程中无关地在循环内进行移动，会产生局部性的润滑油的不均匀。本实施方式的整合循环30中，为了防止停止过程中的兰金循环31中的制冷剂(含润滑成分。)的偏向，设置有泵上游阀61及单向阀64 (参照图3)，但是，不能完全防止在兰金循环31已停止时产生的制冷剂的不均匀。停止过程中的制冷剂的分布也受到运转停止(钥匙关闭)时的制冷剂分布的影响。另外，即使在阀与阀之间的阻塞区间内，也会产生局部性的制冷剂的不均匀。若制冷剂不均匀，则成为在兰金循环31的内部(回路)整体未必遍布充分的润滑成分的状态，有可能损害旋转部等的润滑，影响功能可靠性。因此，在从钥匙关闭进行钥匙打开时，希望以在兰金循环31的内部整体遍布制冷剂的方式，使制冷剂循环来确保润滑性能。另外，为了使兰金循环31运转，在运转开始时间点能够对制冷剂泵32的入口准备/供给(存在)充分的液相的制冷剂是重要的。不只是在钥匙打开后首次使兰金循环31运转时，在由于发动机2的运转条件而暂时停止兰金循环31的运转(钥匙打开过程中反复进行运转停止和运转重新开始)的情况下，制冷剂泵32入口处的液相制冷剂的存在也有可能不充分。
[0057]因此，本实施方式中，在要开始运转兰金循环31的情况下，在运转开始前，进行以下说明的制冷剂泵预备驱动控制，解除兰金循环31中的制冷剂的不均匀、及制冷剂泵32的入口处的制冷剂不足。即，在钥匙打开后至少一次，进行分布适当化，以使在兰金循环31的内部整体遍布充分的制冷剂，并且，进行制冷剂准备处理，以使每次在兰金循环31开始运转时，在制冷剂泵32的入口存在充分的液相的制冷剂。对于制冷剂准备处理和分布适当化的不同，例如，是制冷剂泵的预备驱动的强度的不同，制冷剂准备处理中的制冷剂泵的预备驱动比分布适当化时间长。另外，制冷剂准备处理需要是基本上连续的制冷剂泵32的预备驱动，相对于此，分布适当化中预备驱动是否是连续的不太重要。但是，制冷剂准备处理和分布适当化的不同由于运转条件不同而受到影响，因此，例如，预备驱动的时间有时会成为与上述的相反的关系。
[0058]分布适当化是用于解除长期放置引起的润滑不足的处理，在钥匙打开后至少实施一次即可。之后，在钥匙打开状态下，即使存在兰金循环的暂时性的运转停止，原则上不用担心润滑不足。另一方面，制冷剂准备处理是用于使得在兰金循环31运转过程中，能够向制冷剂泵32入口持续供给液相制冷剂(制冷剂不会变成气相而间断)的运转开始时的前处理，在开始运转兰金循环之前实施。若使兰金循环31停止了，则制冷剂泵32入口的状态马上发生变化(变成不是能够持续供给液相制冷剂的状态)，因此，在每次开始运转兰金循环时实施制冷剂准备处理。此外，所谓能够向制冷剂泵32入口持续供给液相制冷剂的状态，是使兰金循环31运转所需要的规定状态的制冷剂存在于制冷剂泵32入口的状态，具体而言，是指制冷剂泵32的入口(或冷凝器38的出口)成为距考虑了该部位的压力后的沸点的温度下降差(过冷度)为规定值以上的温度。因此，需要在运转开始时间点在制冷剂泵32的入口准备/供给(存在)充分的液相的制冷剂。
[0059]对制冷剂泵预备驱动控制，根据控制上的定位大体上进行区分，由第一分布适当化处理、制冷剂准备处理、第二分布适当化处理构成，各个处理的概要如下。
[0060](a)第一分布适当化处理的概要
[0061]在使兰金循环31运转的条件(以下称为“兰金运转条件”。)成立，且需要制冷剂分布的适当化的情况下，将膨胀机离合器35接合并利用发动机2的输出驱动制冷剂泵32，并且打开旁路阀66。由此，使兰金循环31的制冷剂循环，解除兰金循环31中的制冷剂的不均匀。打开旁路阀66是为了使制冷剂绕过膨胀机37来减小通道阻力。
[0062]所谓需要制冷剂分布的适当化的情况是，在I行程中、即从钥匙打开到钥匙关闭的期间，一次也没有运行兰金循环31的情况，或包括第一分布适当化处理及第二分布适当化处理的分布适当化处理的累计执行时间不到解除制冷剂的不均匀所需要的时间(以下称为“分布适当化完成时间”。)的情况。在这种情况下，认为在兰金循环31的内部回路中制冷剂仍然不均匀，未解除润滑不足。此外，分布适当化处理能够成为用于对制冷剂泵32的入口供给充分的液相制冷剂的制冷剂准备处理的一部分。
[0063](b)制冷剂准备处理的概要
[0064]在兰金运转条件成立且不需要进行制冷剂分布的适当化的情况下，在减速时燃油中断过程中，将膨胀机离合器35接合并且打开旁路阀66，利用减速时的车辆惯性力驱动制冷剂泵32，在制冷剂泵32的入口准备充分的制冷剂(液相)。
[0065]但是，在兰金运转条件成立后，即使是暂时也未执行减速时燃油中断的情况下，不使兰金循环31运转引起的燃油效率恶化的影响变大，因此，将膨胀机离合器35接合并利用发动机2的动力驱动制冷剂泵32，在制冷剂泵32的入口准备充分的制冷剂，准备达成后，开始运转兰金循环31。
[0066]另外，构成为，当在制冷剂泵32的入口准备了充分的制冷剂之前减速时燃油中断已结束的情况下，利用发动机2的输出继续驱动制冷剂泵32，可靠地进行制冷剂泵32入口处的制冷剂准备。此外，制冷剂准备处理能够兼作用于解除兰金循环31中的制冷剂的不均匀和润滑不足的分布适当化处理。
[0067](C)第二分布适当化处理的概要
[0068]在兰金运转条件为不成立且需要进行制冷剂分布的适当化的情况下，在发动机2的减速时燃油中断过程中，将膨胀机离合器35接合并且打开旁路阀66，利用减速时的车辆惯性力驱动制冷剂泵32。由此，使兰金循环31的制冷剂循环，解除制冷剂的不均匀。
[0069]但是，当在制冷剂的不均匀解除之前减速时燃油中断已结束的情况下，释放膨胀机离合器35,结束处理。
[0070]图8是表不上述制冷剂栗预备驱动控制的内各的流程图。参照其对制冷剂栗预备驱动控制的细节进行说明。
[0071]Sll?S16中，发动机控制器71判断兰金循环31是否是运转过程中(起动完成)(Sll)、兰金运转条件是否已成立(S12)、是否需要进行制冷剂分布的适当化(存在制冷剂的不均匀)(S15、S16)。
[0072]在兰金运转条件上次未成立这次首次成立的情况下，发动机控制器71使用于计量从兰金运转条件成立开始的经过时间的计时器I开始计数(S13、S14)。计时器I是用于计量尽管兰金运转条件已成立但是老不执行减速时燃油中断，实际上兰金循环31未运转的时间成为何种程度的计时器。
[0073]对于兰金运转条件是否已成立，参照图7A及图7B所示的映射图进行判断，在由外部空气温度和冷却水温决定的运转点和由旋转速度和转矩决定的运转点都进入了兰金循环运转区域的情况下，判断为兰金运转条件已成立。
[0074]在兰金运转过程中的情况下，发动机控制器71将膨胀机离合器35接合并利用发动机2的动力驱动制冷剂泵32，并且关闭旁路阀66维持使制冷剂向膨胀机37侧流动的兰金运转状态(S61)，将计时器I及计时器2复位(S62、S63)。
[0075]计时器2是在第一制冷剂分布适当化处理、制冷剂准备处理及第二制冷剂分布适当化处理中用于计量自将膨胀机离合器35接合并开始驱动制冷剂泵32的时间点起的经过时间的计时器。制冷剂泵的预备驱动时间用于判断是否达到对于向制冷剂泵32的入口供给并使其存在充分的液相制冷剂来说充分的制冷剂准备完成时间。
[0076]在兰金停止过程中、兰金运转条件不成立、且不需要进行制冷剂分布的适当化的情况下，发动机控制器71释放膨胀机离合器35并且打开旁路阀66 (S64)，维持兰金停止状态，将计时器I及计时器2复位(S62、S63)。
[0077](a)第一制冷剂分布适当化处理的细节
[0078]在兰金停止过程中、兰金运转条件成立且需要进行制冷剂分布适当化的情况下，处理进入S21，发动机控制器71进行第一制冷剂分布适当化处理。
[0079]首先，发动机控制器71判断在这次的行程中包括第一制冷剂分布适当化处理及第二制冷剂分布适当化处理在内是否首次进行制冷剂分布适当化处理(S21)，在是首次的情况下，将计数器N复位为零(S22)，在不是首次的情况下，使计数器N递增计数(S23)。
[0080]计数器N是对进行制冷剂分布适当化处理的时间进行累计的计数器，在进行第一制冷剂分布适当化处理或第二制冷剂分布适当化处理期间，继续递增计数，在行程结束时被复位。
[0081]接着，发动机控制器71判断分布适当化处理是否从上次继续(S24)，在未从上次继续分布适当化处理的情况下，即这次开始分布适当化处理的情况下，起动计时器2 (S25)。
[0082]接着，发动机控制器71判断计数器N是否为分布适当化完成时间以上(S26)。将分布适当化完成时间设定为为了解除制冷剂的不均匀而需要的制冷剂分布适当化处理的执行时间(制冷剂泵32的驱动时间)。
[0083]在计数器N不到分布适当化完成时间的情况下，由于制冷剂的不均匀还未解除，所以发动机控制器71将膨胀机离合器35接合来驱动制冷剂泵32，并且打开旁路阀66使制冷剂绕过膨胀机37 (S65)，使兰金循环31内的制冷剂循环来进行制冷剂分布的适当化。这时，作为驱动制冷剂泵32的动力，如果是减速时燃油中断过程中则使用车辆惯性力，如果不是减速时燃油中断过程中则使用发动机2的动力。
[0084]在计数器N为分布适当化完成时间以上的情况下，发动机控制器71进一步判断计时器2是否为制冷剂准备完成时间以上(S66)。制冷剂准备完成时间是从开始驱动制冷剂泵32起到制冷剂分布的适当化完成，并且在制冷剂泵32的入口准备了充分的制冷剂(液相)为止所需要的时间。
[0085]在计时器2不到制冷剂准备完成时间的情况下，由于在制冷剂泵32的入口还未能准备充分的制冷剂，因此，发动机控制器71将膨胀机离合器35接合来驱动制冷剂泵32，并且，打开旁路阀66使制冷剂绕过膨胀机37 (S65)，使得在制冷剂泵32的入口准备充分的制冷剂。
[0086]在计时器2为制冷剂准备完成时间以上的情况下，由于在制冷剂泵32的入口准备了充分的制冷剂，因此，发动机控制器71将膨胀机离合器35接合来驱动制冷剂泵32，并且关闭旁路阀66使制冷剂向膨胀机37流动(S67)，使兰金循环31的运转开始。另外，发动机控制器71将计时器I及计时器2复位(S68)。
[0087](b)制冷剂准备处理的细节
[0088]当兰金停止过程中、兰金运转条件成立且不需要进行制冷剂分布适当化的情况下，处理进入S31，发动机控制器71进行制冷剂准备处理。
[0089]首先，发动机控制器71判断发动机2是否在减速时燃油中断过程中(S31)。当判断为不是减速时燃油中断过程中的情况下，进一步，发动机控制器71判断计时器I是否为极限待机时间以上(S33)。
[0090]将极限待机时间设定为，通过利用车辆惯性力驱动制冷剂泵32从而能够期待燃油效率提高的、自兰金运转条件成立起的等待时间的上限值，且设定为比制冷剂准备完成时间长的时间。在超过极限待机时间的情况下，不使兰金循环31运转而引起的燃油效率恶化的影响变大，因此，通过将膨胀机离合器35接合来利用发动机2的动力驱动制冷剂泵32，则燃油效率会提高。
[0091]在是减速时燃油中断过程中或计时器I为极限待机时间以上的情况下，发动机控制器71判断是否上次也是减速时燃油中断过程中或计时器I为极限待机时间以上(S33)，在上次不是减速时燃油中断过程中、或计时器I不到极限待机时间，即从上次到这次为减速时燃油中断过程中，或计时器I为极限待机时间以上的情况下，起动计时器2(S35)。
[0092]接着，发动机控制器71判断计时器2是否为制冷剂准备完成时间以上(S66)。在计时器2不到制冷剂准备完成时间的情况下，由于在制冷剂泵32的入口还未能准备充分的制冷剂，因此将膨胀机离合器35接合来驱动制冷剂泵32，并且打开旁路阀66使制冷剂绕过膨胀机37 (S65)，使得在制冷剂泵32的入口准备充分的制冷剂。
[0093]在计时器2为制冷剂准备完成时间以上的情况下，发动机控制器71将膨胀机离合器35接合来驱动制冷剂泵32，并且关闭旁路阀66，使制冷剂向膨胀机37流动(S67)，使兰金循环31的运转开始。另外，发动机控制器71将计时器I及计时器2复位(S68)。
[0094]在不是减速时燃油中断过程中，且计时器I不到极限待机时间的情况下，发动机控制器71判断膨胀机离合器35是否接合完成(S37)，如果接合完成，则直到计时器2成为规定时间以上为止继续膨胀机离合器35接合且旁路阀66打开的状态(S66、S65)。如果膨胀机离合器35已释放，则发动机控制器71继续膨胀机离合器35释放且旁路阀66打开的状态(S69)。
[0095](C)第二制冷剂分布适当化处理O詳細
[0096]在兰金停止过程中、兰金运转条件不成立且需要进行制冷剂分布适当化的情况下，处理进入S41，发动机控制器71进行第二制冷剂分布适当化处理。
[0097]首先，发动机控制器71判断发动机2是否为减速时燃油中断过程中。在不是减速时燃油中断过程中的情况下，发动机控制器71释放膨胀机离合器35，并且打开旁路阀66 (S64)，来维持兰金停止状态，将计时器I及计时器2复位(S62、S63)。
[0098]在是减速时燃油中断过程中的情况下，发动机控制器71进一步判断在这次的行程中包括第一制冷剂分布适当化处理及第二制冷剂分布适当化处理在内是否首次进行制冷剂分布适当化处理(S42)，在是首次的情况下，将计数器N复位为零(S43)，在不是首次的情况下，使计数器N递增计数(S44)。
[0099]接着，发动机控制器71判断计数器N是否为分布适当化完成时间以上(S45)。在计数器N为分布适当化完成时间以上的情况下，由于制冷剂分布的适当化已完成，因此，释放膨胀机离合器35，并且打开旁路阀66 (S64)，来维持兰金停止状态，将计时器I及计时器
2复位(S62、S63)。
[0100]在计数器N不到分布适当化完成时间的情况下，判断第二制冷剂分布适当化处理是否是从上次继续(S46)，在未从上次继续第二制冷剂分布适当化处理的情况下、即这次开始第二制冷剂分布适当化处理的情况下，起动计时器2 (S67)。
[0101]发动机控制器71将膨胀机离合器35接合来驱动制冷剂泵32，并且打开旁路阀66使制冷剂绕过膨胀机37 (S70)。而且，发动机控制器71将计时器I复位(S63)。
[0102]接着，对执行上述制冷剂泵预备驱动控制带来的作用效果进行说明。
[0103]根据上述制冷剂泵预备驱动控制，在开始兰金循环31的运转之前驱动制冷剂泵32(S65、S70)。作为制冷剂泵32的动力源，使用减速时燃油中断过程中的车辆惯性力，由于未消化发动机2的动力，因此，与现有技术(专利文献I)相比，能够提高燃油效率。
[0104]由于构成为，在要驱动制冷剂泵32时打开旁路阀66，使制冷剂绕过膨胀机37(S65、S70)，所以，制冷剂在兰金循环31内移动时的通道阻力变小，容易进行制冷剂分布的适当化，从而在制冷剂泵32的入口制冷剂容易液化。
[0105]作为在开始兰金循环31的运转之前驱动制冷剂泵32的情况，是兰金运转条件已成立的情况，利用减速时燃油中断过程中的车辆惯性力驱动制冷剂泵32，在制冷剂泵32的入口准备充分的制冷剂(液相)(S12及S31中为“是”、S65)。由于不消耗发动机2的动力，因此不会使燃油效率恶化。
[0106]但是，在从兰金运转条件成立开始经过极限待机时间也未成为减速时燃油中断的情况下，利用发动机2的动力驱动制冷剂泵32 (S32中“是”、S65)、能够避免在兰金运转条件已成立的状况下未进行兰金运转的状态长时间持续而引起的燃油效率的恶化。[0107]此外，这里构成为，在从兰金运转条件成立开始经过极限待机时间也未成为减速时燃油中断的情况下，利用发动机2的动力驱动制冷剂泵32，但是，也可以构成为，在从兰金运转条件成立起的行驶距离达到规定距离也未成为减速时燃油中断的情况下，利用发动机2的动力驱动制冷剂泵32。
[0108]另外，如果与减速时燃油中断配合开始了制冷剂泵32的驱动，则即使在途中减速时燃油中断结束，直到在制冷剂泵32的入口准备了充分的制冷剂为止，将制冷剂泵32的驱动从基于车辆惯性力的驱动切换为基于发动机2的动力的驱动来继续制冷剂泵32的驱动(S31中“否”、S37中“是”、S65)。由此，在兰金循环31开始运转前，能够可靠地在制冷剂泵32的入口准备充分的制冷剂。
[0109]图9是表示在行驶过程中兰金运转条件已成立的情况的情形的时序图。该例中，在时刻til放开油门踏板，间隔进入中断延迟时间，从时刻tl2开始减速时燃油中断。另外，在时刻tl2兰金运转条件已成立。
[0110]根据上述制冷剂泵预备驱动控制，在时刻tl2，膨胀机离合器35接合，开始驱动制冷剂泵32。由于利用减速时燃油中断过程中的车辆惯性力驱动制冷剂泵32，因此，与利用发动机2的动力驱动制冷剂泵32的情况相比，发动机2的动力消耗减少图中斜线部分所示的部分，能够提高燃油效率。
[0111]在驱动制冷剂泵32过程中，旁路阀66被打开，由此，制冷剂绕过膨胀机37，在兰金循环31内移动时的通道阻力减小，因此，容易进行制冷剂分布的适当化，并在制冷剂泵32的入口制冷剂容易液化。
[0112]之后，在时刻tl3，若在制冷剂泵32的入口准备了充分的制冷剂(液相)，则开始兰金循环31的运转。
[0113]在时刻tl4，根据油门踏板被踏入，而将闭锁离合器接合，重新开始燃料喷射。
[0114]另外，作为在开始运转兰金循环31之前驱动制冷剂泵32的情况是，在兰金运转条件不成立时，需要进行制冷剂分布的适当化的情况，即，根据存在制冷剂的不均匀的判断，利用减速时燃油中断过程中的车辆惯性力驱动制冷剂泵32，使兰金循环31中的制冷剂分布适当化的情况(S12中“否”、S16及S41中“是”、S70)。由于不消耗发动机2的动力，所以不会使燃油效率恶化。
[0115]在制冷剂分布的适当化完成之前减速时燃油中断已结束的情况下，结束制冷剂泵32的驱动，也结束制冷剂分布的适当化(S41中“否”、S64)。由于兰金运转条件未成立，所以没有兰金循环31的运转开始延迟等的影响，等待下次的减速时燃油中断重新开始制冷剂泵32的驱动，由此，能够抑制燃油效率的恶化。
[0116]构成为，在I行程中兰金循环31 —次也没有运转的情况，或执行制冷剂分布的适当化处理(第一制冷剂分布适当化处理及第二制冷剂分布适当化处理)的时间的累计值不到分布适当化完成时间时进行制冷剂分布的适当化(S15或S16中“是”)。若从行程结束到下个行程为止空开时间，则会产生制冷剂分布的不均匀，但是，通过进行这种控制，在哪个行程中都进行制冷剂分布的适当化。
[0117]此外，也可以构成为，对从完成上次的适当化处理起的经过时间、行驶距离等进行计量，在经过时间、行驶距离等达到规定值(会产生制冷剂的不均匀的时间、距离等)时进行制冷剂分布的适当化。[0118]图10是表示在兰金运转条件不成立当中为了制冷剂分布的适当化而驱动制冷剂泵32的情况下的情形的时序图。该例中，在时刻t21放开油门踏板，间隔进入中断延迟时间从时刻t22开始减速时燃油中断。
[0119]而且，根据上述制冷剂泵预备驱动控制，在需要进行制冷剂分布的适当化的情况下，如该图所示那样，将膨胀机离合器35接合，在减速时燃油中断过程中，利用车辆惯性力驱动制冷剂泵32。由此，与利用发动机2的动力驱动制冷剂泵32的情况相比，发动机2的动力消耗减少图中斜线部分所示的部分，能够提高燃油效率。
[0120]另外，在制冷剂泵32的驱动过程中，打开旁路阀66，制冷剂绕过膨胀机37，通道阻力减小，因此，容易进行制冷剂分布的适当化，在制冷剂泵32的入口制冷剂容易液化。
[0121]之后，在时刻t23，若发动机2的旋转速度降低到燃油中断恢复旋转速度，则释放闭锁离合器，重新开始燃料喷射。据此，释放膨胀机离合器35，制冷剂泵32的驱动也结束。
[0122]以上，对本发明的实施方式进行了说明，但是，上述实施方式表示本发明的应用例，本发明的技术范围不限定于上述实施方式的具体构成。
[0123]在上述实施方式中，利用减速时燃油中断过程中的车辆惯性力驱动制冷剂泵32，但是，也可以构成为，限定于发动机2的运转点进入高负载区域、或高旋转速度区域并满足兰金运转停止条件后执行的减速时燃油中断，进行利用上述车辆惯性力的制冷剂泵32驱动。
[0124]如果在上述运转条件下进行利用车辆惯性力的制冷剂泵32驱动，则发动机2的负载下降，或旋转速度下降，如果兰金运转停止条件解除了，则能够迅速地开始兰金循环31的运转。在上述运转条件下膨胀机37的摩擦较大，但是，由于不是要求正的输出的状况，因此，膨胀机37的摩擦不会成为问题。
[0125]在上述实施方式中，在减速时燃油中断过程中实施制冷剂泵的预备驱动，但是，不一定需要是燃油中断过程中。即使不伴随燃油中断，如果是减速过程中，则能够某中程度地利用车辆惯性力驱动制冷剂泵32，因此，能够抑制用于制冷剂适当化和制冷剂准备处理的燃料消耗。能够根据驾驶员放开油门等、没有加速意图的情况判定是减速过程中。此外，在是实施方式中所示的混合汽车的情况下，减速过程中即使是切断发动机和驱动轮之间的动力传递路径(切断第一驱动轴离合器86)，在实施本发明时，减速过程中也能够通过维持第一驱动轴离合器86的接合来利用车辆的惯性力对制冷剂泵进行预备驱动。
[0126]本申请主张在2011年9月30日向日本专利局提出的日本专利申请特愿2011-216752号的优先权，并将该申请的全部内容作为参考引入本说明书。
【权利要求】
1.一种兰金循环，其搭载于车辆，具备:使制冷剂循环的制冷剂泵；将所述车辆的发动机的废热向制冷剂回收的热交换器；通过使制冷剂膨胀从而将回收至制冷剂的废热转换为动力的膨胀机；使由所述膨胀机膨胀后的制冷剂冷凝的冷凝器；以及在从所述发动机至所述制冷剂泵的动力传递路径的途中设置的离合器， 该兰金循环具备制冷剂泵预备驱动部，该制冷剂泵预备驱动部在所述兰金循环运转之前且是所述车辆减速过程中，将所述离合器接合来利用所述车辆的惯性力驱动所述制冷剂栗。
2.根据权利要求1所述的兰金循环，其中， 具备将所述膨胀机旁路的旁路阀， 所述制冷剂泵预备驱动部在所述兰金循环运转之前且是所述减速过程中将所述离合器接合来驱动所述制冷剂泵的期间，打开所述旁路阀，使制冷剂绕过所述膨胀机。
3.根据权利要求1或2所述的兰金循环，其中， 在所述兰金循环的运转条件成立的情况下，所述制冷剂泵预备驱动部在所述减速过程中将所述离合器接合来驱动所述制冷剂泵，使规定状态的制冷剂存在于所述制冷剂泵的入□。
4.根据权利要求3所述的兰金循环，其中， 在所述兰金循环的运转条件成立后，即使经过规定期间也未进行所述车辆的减速的情况下，所述制冷剂泵预备驱动部将所述离合器接合来利用所述发动机的动力驱动所述制冷剂泵。
5.根据权利要求3所述的兰金循环，其中， 当在使规定状态的制冷剂存在于所述制冷剂泵的入口之前所述车辆的减速结束了的情况下，持续所述离合器的接合，利用所述发动机的动力驱动所述制冷剂泵。
6.根据权利要求1至5中任意一项所述的兰金循环，其中， 在所述兰金循环的运转条件不成立的情况下，所述制冷剂泵预备驱动部在所述车辆减速过程中，将所述离合器接合来驱动所述制冷剂泵，解除所述兰金循环中的制冷剂的不均匀。
7.根据权利要求6所述的兰金循环，其中， 当在解除所述兰金循环中的制冷剂的不均匀之前所述车辆的减速已结束的情况下，所述制冷剂泵预备驱动部将所述离合器释放，结束所述制冷剂泵的驱动。
8.根据权利要求6或7所述的兰金循环，其中， 所述制冷剂泵预备驱动部判断所述兰金循环中是否存在制冷剂的不均匀， 在所述兰金循环的运转条件不成立且判断为存在制冷剂的不均匀的情况下，所述制冷剂泵预备驱动部在所述车辆减速过程中，将所述离合器接合来驱动所述制冷剂泵，解除所述兰金循环中的制冷剂的不均匀。
9.根据权利要求1至8中任意一项所述的兰金循环，其中， 所述车辆的减速是伴随减速时燃油中断的车辆减速， 所谓所述减速时燃油中断，是在所述发动机的运转点进入高负载区域或高旋转速度区域并禁止了所述兰金循环的运转后进行的减速时燃油中断。
10.根据权利要求1至9中任意一项所述的兰金循环，其中，所述兰金循环 与空调的制冷循环共用所述冷凝器及制冷剂。
【文档编号】F01K25/10GK103987926SQ201280048023
【公开日】2014年8月13日 申请日期:2012年7月24日 优先权日:2011年9月30日
【发明者】沟口真一朗, 荻原智, 和田博文 申请人:三电有限公司