车辆的发动机自动控制装置制造方法
【专利摘要】车辆的发动机自动控制装置包括：检测驾驶员的制动器操作量(BRKP)的制动器操作量检测装置；在滑行行驶中，在检测出的制动器操作量(BRKP)超过了第1阈值时停止发动机，并在发动机停止后，在检测出的制动器操作量(BRKP)为第1阈值以下时再起动发动机的发动机停止再起动装置；以及减速(DVSP)越低，将第1阈值设定得越小的阈值设定装置。
【专利说明】车辆的发动机自动控制装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及在行驶中自动地停止发动机、再起动发动机的自动控制装置。
【背景技术】
[0002]作为车辆的发动机自动控制装置，公开有JP4374805B中记载的技术。即使在车辆行驶中，在制动器操作量为发动机停止判定阈值以上时，该装置停止发动机而改善油耗，并且在制动器操作量为发动机起动判定阈值以下时再起动发动机。
【发明内容】
[0003]在上述以往的装置中，在判定为车辆处于行驶状态的规定车速以上时，发动机(再)起动判定阈值与减速无关而被固定，所以在向停车的减速行驶中，有可能发动机与驾驶员的意图相反地被再起动，而不能充分地改善油耗。例如，在向停车的减速行驶中，驾驶员的制动器操作量变动，在即将停车前减小减速，为了平稳地停车而制动器操作量往往变小。但是，若发动机起动判定阈值设定与减速无关，则有可能制动器操作量容易地为发动机起动判定阈值以下而再起动发动机。
[0004]本发明着眼于上述问题而完成，目的在于提供能够进一步改善油耗的车辆的发动机自动控制装置。
[0005]一实施方式中的车辆的自动控制装置包括:制动器操作量检测装置，检测驾驶员的制动器操作量；发动机停止再起动装置，在滑行行驶中，在检测出的制动器操作量超过了第I阈值时停止发动机，在发动机停止后，在检测出的制动器操作量为第I阈值以下时再起动发动机；以及阈值设定装置，进行设定，以使减速越低，第I阈值越小。
[0006]有关本发明的实施方式、本发明的优点，与添加的附图一起在以下详细地说明。
【专利附图】
【附图说明】
[0007]图1是表示实施例1的车辆的发动机自动控制装置的结构的系统图。
[0008]图2是表示实施例1的发动机自动停止再起动控制处理的流程图。
[0009]图3是表示实施例1的滑行行驶时的滑行停止(coast stop)允许阈值的设定处理的作用的时间图(time chart)。
[0010]图4是表示实施例1的滑行行驶时的滑行停止允许阈值的设定处理的作用的时间图。
[0011]图5是表示实施例2的发动机自动停止再起动控制处理的流程图。
[0012]图6是表示实施例2的滑行行驶时的滑行停止允许阈值的设定处理的作用的时间图。
[0013]图7是表示实施例3的发动机自动停止再起动控制处理的流程图。
[0014]图8是表示实施例3的滑行行驶时的滑行停止允许阈值的设定处理的作用的时间图。【具体实施方式】
[0015]〔实施例1〕
[0016][系统结构]
[0017]图1是表示实施例1的车辆的发动机自动控制装置的结构的系统图。在内燃机即发动机I的输出侧，设有变矩器2。在变矩器2的输出侧，连接着带式无级变速器3。从发动机I输出的旋转驱动力通过变矩器2被输入到带式无级变速器3，根据期望的变速比被变速后，传递到驱动轮4。
[0018]在发动机I中，包括:进行发动机起动的起动装置Ia ;以及进行发电的交流发电机lb。在起动装置Ia中，包括起动电机。起动装置Ia基于发动机起动指令，使用车载电池Ic供给的电力驱动起动电机，进行发动机转动曲轴。此外，喷射燃油，然后，若发动机I可独立旋转，则停止起动电机。交流发电机Ib由发动机I旋转驱动而发电，将发电后的电力供给车载电池Ic等。
[0019]变矩器2在低车速时进行扭矩放大。变矩器2还具有锁止离合器，在规定车速CSVSP (例如14km/h左右)以上时，联接锁止离合器，限制发动机I的输出轴和带式无级变速器3的输入轴之间的相对旋转。
[0020]带式无级变速器3由起步离合器、主带轮及副带轮、跨越这些带轮的皮带构成,通过液压控制变更带轮槽宽，实现期望的变速比。此外，在带式无级变速器3内，设有由发动机I驱动的油泵30。在发动机动作时，以该油泵30作为液压源，供给变矩器2的变矩器压力或锁止离合器压力，此外，供给带式无级变速器3的带轮压力或离合器联接压力。
[0021]而且，在带式无级变速器(CVT)3中，与油泵30分开设置电动油泵31，在因发动机自动停止而不能利用油泵30进行液压供给的情况下，电动油泵31动作，可将必要的液压供给到各促动器。因此，即使是发动机停止时，也能够补偿液压油的泄漏，此外，维持离合器联接压力。
[0022]发动机I由发动机控制单元10控制动作状态。在发动机控制单元10中，输入来自根据驾驶员的制动器踏板操作而输出导通信号的制动器开关11的制动信号、来自检测驾驶员的油门踏板操作量的油门踏板开度传感器12的油门信号、来自检测基于制动器操作量(制动器踏板操作量)产生的主缸压力的主缸压力传感器13的制动器操作量信号(主缸压力)、来自各轮上具备的轮速传感器14的轮速(在根据轮速检测车速的情况下与车速信号同样的含义)、来自后述的CVT控制单元20的CVT状态信号、以及发动机水温、曲轴转角、发动机转速等的信号。发动机控制单元10基于上述各种信号实施发动机I的起动或自动停止。
[0023]再有，也可以取代主缸压力传感器13，使用检测制动器踏板行程或制动器踏板踏力的传感器、或检测轮缸压力的传感器等，通过检测制动器操作量来检测驾驶员的制动操作意图，不限定于主缸压力传感器13。
[0024]CVT控制单元20与发动机控制单元10之间发送接收发动机动作状态和CVT状态的信号，基于这些信号，控制带式无级变速器3的变速比等。具体地说，选择了行驶挡位时，进行起步离合器的联接，并且基于油门踏板开度和车速从变速比地图确定变速比，控制各带轮压力。此外，在车速低于规定车速CSVSP时释放锁止离合器，而在为规定车速CSVSP以上时联接锁止离合器，使发动机I和带式无级变速器3成为直接连接状态。而且，在行驶挡位选择中的发动机自动停止时，使电动油泵31动作，确保必要的液压。
[0025][发动机自动停止再起动控制]
[0026]接着，说明发动机自动停止控制处理。本实施例1的车辆的发动机自动控制装置(发动机控制单元10)，在车辆停止时，在规定的条件(制动器踏板充分地踏下这样的各种条件)成立的情况下，进行停止发动机空转的所谓怠速停止控制。再有，有关怠速停止控制，适当实施公知的结构即可，所以省略详细的说明。另外，无论是车辆行驶中，还是减速中，在经过减速燃油切断控制，判断为就这样车辆停止而转移为怠速停止控制的可能性高的情况下，进行将发动机I停止的滑行停止控制。即，在驾驶员不操作油门踏板而惯性行驶的、所谓滑行行驶状态(包含进行制动器踏板操作的状态)的情况下，停止喷射燃油。
[0027]减速燃油切断控制中，停止喷射燃油，另一方面，通过由驱动轮4传递的滑行扭矩，通过锁止离合器维持发动机转速。但是，减速至规定车速CSVSP时锁止离合器被释放，所以如果不喷射燃油，则发动机I会停止。因此，在以往，在锁止离合器被释放的定时将减速燃油切断控制中止而再开始喷射燃油，维持发动机独立旋转，然后，在车辆完全停止后，停止发动机空转。但是，在这样从停止喷射燃油的行驶状态，一旦再开始喷射燃油，并再次进行发动机停止的过程中，如果能够进一步抑制再开始喷射燃油时的燃油，则可改善油耗。因此，在本实施例1的滑行停止控制中，规定的条件成立时，不再开始喷射燃油，直接停止发动机I (不进行喷射燃油等)，在车辆停止后，可原样转移为通常的怠速停止控制。
[0028]进行滑行停止控制时的一个条件是，驾驶员的制动器操作量在规定范围内。将制动器操作量作为一个条件的理由是，因为滑行停止控制的开始或结束(中止)要基于驾驶员的制动意图来进行。
[0029]S卩，如果制动器操作量超过下限阈值，则能够推定驾驶员的制动意图，直接进行车辆停止而转移为怠速停止控制的可能性高，所以停止动作中的发动机I而开始滑行停止控制。在滑行停止控制开始后，制动器操作量减少而为下限阈值以下时，能够推定驾驶员的非制动意图(继续行驶的意图)，所以将停止中的发动机I再起动，结束(中止)滑行停止控制。
[0030]而且，在实施例1中，作为用于在行驶中进行发动机停止/再起动(开始/结束滑行停止控制)的制动器操作量的阈值，不是仅设置下限阈值，还设置了大于下限阈值的上限阈值。即，即使车速低于规定车速CSVSP而制动器操作量为上限阈值以上时也中止滑行停止控制。此外，在发动机I的停止后，制动器操作量增加而为上限阈值以上时，将停止中的发动机I再起动而结束(中止)滑行停止控制。
[0031]这样，将作为停止和再起动发动机I的条件的制动器操作量的阈值，在制动器操作量大的侧和小的侧分别设置，在制动器操作量为上述两个阈值所夹持的规定范围内(上限阈值和下限阈值之间)的情况下，进行发动机I的停止。
[0032]设置上限阈值的原因是基于以下理由。
[0033]1.在包括利用由发动机I的旋转产生的负压而将制动器踏板的操作力增力的制动助力器(brake master back)的车辆中,在发动机停止中制动器操作量增大的情况下,若继续发动机停止，则担心不能利用发动机旋转造成的负压，而不能充分获得驾驶员意图的制动力。[0034]2.在强力踏下制动器踏板时，是急减速时，被认为至车辆停止为止的时间短。此时，在至车辆停止的期间(即驱动轮旋转，变速器可变速的期间)需要将变速器(带式无级变速器3)的变速比变速至起步时的低速挡(最低(Low)侧)。在包括利用由发动机I驱动的油泵30的排油压力来进行变速的变速器的车辆中，为了如上述那样在至车辆停止为止的期间尽快地变速，需要确保油泵30的排油量。特别地，在带式无级变速器3的变速中，需要比较高的带轮压力的供给。因此，油泵30的驱动源即发动机I的停止不是优选。再有，还考虑通过电动油泵31供给的液压进行变速，但为了尽快地进行变速，需要将电动油泵31大型化，不是优选。
[0035]3.还考虑在急减速时插入用于使车辆行为稳定的各种控制。例如，在用于避免车轮锁定的ABS控制中，在增减对车轮作用的制动液压时，在还考虑到来自发动机I侧的扭矩输入的基础上，各种增益(gain)等被设定在控制逻辑中。此外，滑动量多的情况下，还担心抑制发动机扭矩的牵引力控制系统等动作。因此，若不经意地进行发动机停止，则对这些控制的影响也令人担心。
[0036]因此，设定考虑了上述各情况(不限于全部，一部分也可以)的发动机停止判定阈值(允许滑行停止控制的制动器操作量的上限阈值BRKIN)，若制动器操作量低于上限阈值BRKIN就停止发动机1，若制动器操作量为上限阈值BRKIN以上就再起动发动机I。
[0037]关于下限阈值，按以下考虑。在缓慢地踏下制动器踏板的慢减速时，考虑就那样进行车辆停止的情况，以及再次释放制动器踏板，再起步的情况。例如，考虑在拥堵中行驶时，缓慢地操作制动器踏板而继续行驶状态等。该情况下，若不经意地停止发动机1，就不能利用发动机I产生的蠕变扭矩，此外反复发动机停止和再起动，还担心对驾驶员造成不适感。
[0038]此外，还担心在发动机停止后，在制动器踏板被缓慢地踏下的状态下发动机再起动时，因发动机扭矩被输出到驱动轮而产生窜动感。另一方面，在向上坡度中，若发动机再起动的制动器操作量的阈值过低，制动器踏板造成的制动力变小后而发动机再起动，所以担心车辆稍稍后退。
[0039]而且，在向停车的减速行驶中，驾驶员的制动器操作量变动，车速越低，制动器操作量往往越小。例如，在因红灯信号而要停止时等、想慢慢地停车的情况下，车速越低，减速所需要的制动液压变小，所以驾驶员减小制动器操作量。因此，若根据制动器操作量的减少而不经意地再起动发动机1，则违背驾驶员的停车意图而再起动发动机1，担心不能充分地改善油耗。
[0040]因此，设定考虑到上述各情况的发动机起动判定阈值(允许滑行停止控制的制动器操作量的下限阈值BRK0UT)，若制动器操作量超过下限阈值BRKOUT就停止发动机1，若制动器操作量低于下限阈值BRKOUT就再起动发动机I。
[0041]再有，为了抑制发动机停止和再起动的切换频繁地进行，也可以对上限阈值BRKIN和下限阈值BRKOUT分别设置迟滞。
[0042][发动机自动停止再起动控制处理]
[0043]图2是表示由实施例1的发动机控制单元10执行的发动机自动停止再起动控制处理的流程图。该处理在行驶中每规定周期反复执行。车辆是否在行驶中，例如，通过车速VSP是否在表示车辆停止状态的规定值VSPO以下来判断。规定值VSPO可以是零，也可以是I?2km/h左右的极低车速区域，只要是大致能够判断车辆停止的值就可以。再有，也可以适当追加设定本流程图中未表示的其他条件等。
[0044]在步骤SlOl中，判断是否满足发动机自动停止再起动控制的允许条件，具体地说，判断是否是滑行行驶状态(油门踏板操作量为零)，并且制动器踏板是否被操作。在油门踏板操作量为零，并且制动器踏板被操作时进至步骤S102，除此以外时进至步骤S113并继续发动机运转状态。
[0045]在步骤S102中，进行车速VSP、减速DVSP、制动器操作量(主缸压力)BRKP、允许怠速停止控制的制动器操作量BRKP的上限阈值(怠速停止允许上限阈值)和下限阈值(怠速停止允许下限阈值)、以及允许滑行停止控制的制动器操作量BRKP的上限阈值(滑行停止允许上限阈值BRKIN)和下限阈值(滑行停止允许下限阈值BRK0UT)的读入，进至步骤S103。
[0046]车速VSP可以是由轮速传感器14检测出的各轮速的平均值，也可以是从动轮轮速的平均值，没有特别地限定。
[0047]怠速停止允许上限阈值是在系统内预先设定的值，在实施例1中为固定值。
[0048]滑行停止允许上限阈值BRKIN，减速DVSP越高设定得越小。在实施例1中，作为滑行停止允许上限阈值BRKIN，有减速DVSP高(DVSP>CSDSP)时使用的高减速段滑行停止允许上限阈值BRKINL，以及减速DVSP低(DVSP〈CSDSP)时使用的低减速段滑行停止允许上限阈值BRKINH。高减速段滑行停止允许上限阈值BRKINL设定为比低减速段滑行停止允许上限阈值BRKINH小的值。
[0049]滑行停止允许下限阈值BRK0UT，减速DVSP越高设定越大。在实施例1中，作为滑行停止允许下限阈值BRKOUT，有减速DVSP高(DVSP>CSDSP)时使用的高减速段滑行停止允许下限阈值BRK0UTH，以及减速DVSP低(DVSP〈CSDSP)时使用的低减速段滑行停止允许下限阈值BRK0UTL。低减速段滑行停止允许下限阈值BRK0UTL设定为比高减速段滑行停止允许下限阈值BRK0UTH小的值。
[0050]再有，滑行停止允许上限阈值BRKIN设定得大于滑行停止允许下限阈值BRK0UT，阈值之间的关系为 BRKINH>BRKINL>BRKOUTH>BRKOUTL。
[0051]怠速停止允许下限阈值设定为比滑行停止允许下限阈值BRKOUT大的值。这是因为进行怠速停止的状态是车辆停止状态，若在该状态下进行发动机起动，则输出蠕变扭矩，但在制动器产生的制动力低的状态中，担心车辆因该蠕变扭矩而不经意地移动。此外，进行滑行停止的状态处于车辆减速中(即行驶中)，通过在该状态中尽量进行发动机停止而以改善油耗为目的。假如在车辆停止前即使再起动发动机1，只要在行驶中，驾驶员难以感觉蠕变扭矩造成的窜动感。
[0052]在步骤S103中，判断车速VSP是否低于允许发动机停止的规定车速CSVSP。在低于规定车速CSVSP时进至步骤S104，除此以外时进至步骤S113，继续发动机运转状态。
[0053]在步骤S104中，判断减速是否超过规定减速CSDVSP。超过规定减速CSDVSP时进至步骤S105，除此以外时进至步骤S109。
[0054]在步骤S105中，判断制动器操作量BRKP是否低于高减速段滑行停止允许上限阈值BRKINL。低于上限阈值BRKINL时进至步骤S106，除此以外时进至步骤S108，继续发动机起动或运转状态。
[0055]在步骤S106中，判断制动器操作量BRKP是否超过高减速段滑行停止允许下限阈值BRKOUTH。超过下限阈值BRKOUTH时进至步骤S107，进行发动机停止，除此以外时进至步骤S108，继续发动机起动或运转状态。
[0056]在步骤S109中，判断制动器操作量BRKP是否低于低减速段滑行停止允许上限阈值BRKINH。低于上限阈值BRKINH时进至步骤S110，除此以外时进至步骤S112，继续发动机起动或运转状态。
[0057]在步骤SllO中，判断制动器操作量BRKP是否超过低减速段滑行停止允许下限阈值BRK0UTL。超过下限阈值BRK0UTL时进至步骤S111，进行发动机停止，除此以外时进至步骤SI 12，继续发动机起动或运转状态。
[0058][作用]
[0059]接着，基于上述控制处理，使用比较例说明有关作用。
[0060](使滑行停止允许上限/下限阈值根据减速而改变的情况:实施例1)
[0061 ] 首先，说明实施例1的作用。
[0062]图3是表示实施例1的滑行行驶时的滑行停止允许下限阈值BRKOUT和滑行停止允许上限阈值BRKIN的设定处理的作用的时间图。在图3中，从上起顺序地表示制动器操作量BRKP、减速DVSP、发动机转速Ne、车速VSP的变化。该时间图的最初的时刻中的行驶状态(前提条件)，假设为在行驶中驾驶员从油门踏板放开了脚的滑行行驶状态。
[0063]在时刻til以前，车速VSP为规定车速CSVSP以上。因此，在图2的控制处理中向步骤SlOl — S102 — S103 — S113推进流程，发动机I继续运转状态。此外，驾驶员的制动器操作量BRKP渐渐减少。
[0064]在时刻til中，减速DVSP超过规定减速CSDVSP，所以滑行停止允许上限阈值BRKIN被选择高减速段滑行停止允许上限阈值BRKINL，滑行停止允许下限阈值BRKOUT被选择高减速段滑行停止允许下限阈值BRKOUTH。此时，车速VSP低于规定车速CSVSP，但制动器操作量BRKP在高减速段滑行停止允许上限阈值BRKINL以上。因此，在图2的控制处理中向步骤SlOl — S102 — S103 — S104 — S105 — S108推进流程，发动机I继续运转状态。
[0065]在时刻tl2，制动器操作量BRKP低于高减速段滑行停止允许上限阈值BRKINL，但在高减速段滑行停止允许下限阈值BRKOUTH以上。因此，在图2的控制处理中向步骤SlOl—S102 — S103 — S104 — S105 — S106 — S107推进流程，停止发动机I。在开始发动机停止的时刻tl2后，发动机转速急速地减少为零。
[0066]在时刻tl3，减速DVSP为规定减速CSDVSP以下，所以滑行停止允许上限阈值BRKIN被选择低减速段滑行停止允许上限阈值BRKINH，滑行停止允许下限阈值BRKOUT被选择低减速段滑行停止允许下限阈值BRK0UTL。在该时刻tl3以后，制动器操作量BRKP低于低减速段滑行停止允许上限阈值BRKINH，在低减速段滑行停止允许下限阈值BRK0UTL以上。因此，图2的控制处理中向步骤SlOl — S102 — S103 — S104 — S109 — SllO — Slll推进流程，继续发动机I的停止。
[0067](将滑行停止允许下限阈值与减速无关而设为固定值的情况:比较例I)
[0068]接着，说明使滑行停止允许下限阈值BRKOUT不根据减速DVSP而改变，而设为固定值(例如BRKOUTH)的比较例I的作用。在比较例I中，至时刻tl3的作用与实施例1都是同样的。
[0069]在时刻113，减速DVSP低于规定减速CSDVSP。但是，滑行停止允许下限阈值BRKOUT在时刻tl3后，与至时刻tl3同样，被设定为高减速段滑行停止允许下限阈值BRKOUTH(图3的制动器操作量的图的点划线)。
[0070]在时刻tl4，制动器操作量BRKP低于高减速段滑行停止允许下限阈值BRK0UTH，所以再起动发动机I (图3的发动机转速的图的点划线)。因此，在比较例中，尽管驾驶员意图停车，可继续发动机停止，却再起动发动机1，所以不能充分地实现油耗的改善。
[0071]相对于此，在实施例1中，如上述，减速DVSP越低，将滑行停止允许下限阈值BRKOUT设定得越小。因此，即使制动器操作量根据减速DVSP而改变，也能够在与驾驶员的意图对应的更合适的定时再起动发动机1，所以能够进一步改善油耗。
[0072](将滑行停止允许上限阈值与减速无关设定为固定值的情况:比较例2)
[0073]接着，说明将滑行停止允许上限阈值BRKIN不根据车速DVSP改变而设为固定值(例如BRKINH)的比较例2的作用。
[0074]图4是表示实施例1的滑行行驶时的滑行停止允许下限阈值BRKOUT和滑行停止允许上限阈值BRKIN的设定处理的作用的时间图。在图4中，从上起顺序地表示制动器操作量BRKP、减速DVSP、发动机转速Ne、车速VSP的变化。图4所示的实施例1的作用，与图3的情况相同，所以省略说明。
[0075]在比较例2中，至时刻tl3为止的减速DVSP即使在规定减速CSDVSP以上的范围，也被设定为低减速段滑行停止允许下限阈值BRK0UTH(图4的制动器操作量的图的点划线)。
[0076]在时刻tl5，制动器操作量BRKP低于低减速段滑行停止允许上限阈值BRKINH，所以停止发动机I。在开始发动机停止的时刻tl5后，发动机转速急速地减少为零(图4的发动机转速的图的点划线)。由于发动机I停止，不能利用发动机旋转产生的负压，所以制动器踏板反作用力增大，制动器操作量降低(图4的制动器操作量的图的点划线)。因此，减速DVSP下降(图4的减速的图的点划线)，不能充分地获得驾驶员意图的制动力(图4的车速的图的点划线)。
[0077]相对于此，在实施例1中，如上述，减速DVSP越高，将滑行停止允许上限阈值BRKIN设定得越小。因此，减速DVSP高时制动器操作量难以进入发动机停止允许范围，能够确保用于继续发动机I的运转的制动力。
[0078][效果]
[0079]如以上说明，在实施例1中能够获得下述效果。
[0080](I)设置了检测驾驶员的制动器操作量(主缸压力)的主缸压力传感器13(制动器操作量检测装置)；以及在滑行行驶中，在检测出的制动器操作量BRKP超过了下限阈值BRKOUT (第I阈值)时停止发动机1，在发动机停止后，检测出的制动器操作量BRKP为下限阈值BRKOUT以下时再起动发动机I的发动机控制单元10 (发动机停止再起动装置、阈值设定装置)。发动机控制单元10进行设定，以使减速DVSP越低，下限阈值BRKOUT设定得越小。因此，即使制动器操作量BRKP根据减速DVSP而改变，也能够在与驾驶员的意图对应的、更合适的定时再起动发动机1，所以能够进一步改善油耗。
[0081](2)发动机控制单元10进行设定，以在滑行行驶中，在检测出的制动器操作量BRKP低于比下限阈值BROUT大的上限阈值BRKIN(第2阈值)时停止发动机1，在检测出的制动器操作量BRKP为上限阈值BRKIN以上时运转发动机1，减速DVSP越高，将上限阈值BRKIN设定得越小。因此，减速DVSP高时制动器操作量BRKP难以进入发动机停止允许范围，能够确保用于继续发动机I的运转的制动力。
[0082]〔实施例2〕
[0083]接着，说明实施例2。基本的结构与实施例1相同，仅说明不同的方面。
[0084]图5是表示由实施例2的发动机控制单元10执行的发动机自动停止再起动控制处理的流程图。在实施例2中，将滑行停止允许上限阈值BRKIN设定得减速DVSP越高就越小，将滑行停止允许下限阈值BRKOUT设定得减速DVSP越低就越小。发动机控制单元10具有表示滑行停止允许上限阈值BRKIN和减速DVSP之间关系的地图1、以及表示滑行停止允许下限阈值BRKOUT和减速DVSP之间关系的地图2。
[0085]地图1中，如图5的步骤S204所示，根据减速DVSP从低侧向高侧变化，引出边界线，以使滑行停止允许上限阈值BRKIN分级地(阶梯状)减少。将制动器操作量比该边界线小的区域作为滑行停止允许(OK)区域、将制动器操作量比边界线大的区域作为滑行停止禁止(NG)区域来区分。通过当时的运转状态(减速DVSP及制动器操作量BRKP)属于哪个区域，判断滑行停止(发动机停止)的允许与否。
[0086]地图2中，如图5的步骤S205所示，根据减速DVSP从低侧向高侧变化，引出边界线，以使滑行停止允许下限阈值BRKOUT分级地(阶梯状)增加。将制动器操作量比该边界线大的区域作为滑行停止允许(OK)区域、将制动器操作量比边界线小的区域作为滑行停止禁止(NG)区域来区分。通过当时的运转状态(减速DVSP及制动器操作量BRKP)属于哪个区域，判断滑行停止(发动机停止)的允许与否。
[0087][发动机自动停止再起动控制处理]
[0088]图5所示的处理，在行驶中每规定周期反复执行。车辆是否在行驶中，例如，基于车速VSP是否在表示车辆停止状态的规定值VSPO以下来判断。规定值VSPO可以是零，也可以是I?2km/h左右的极低车速区域，只要是大致能够判断车辆停止的值就可以。再有，也可以适当追加设定本流程图中未表示的其他条件等。
[0089]在步骤S201中，判断是否满足发动机自动停止再起动控制的允许条件，具体地说，判断是否满足是滑行行驶状态，并且制动器踏板被操作等的条件。在满足允许条件时进至步骤S302，除此以外时进至步骤S208，继续发动机运转状态。
[0090]在步骤S202中，进行车速VSP、减速DVSP、制动器操作量(主缸压力)BRKP、允许怠速停止控制的制动器操作量BRKP的上限阈值和下限阈值、以及地图1、2的读入，进至步骤S203。
[0091]在步骤S203中，判断车速VSP是否低于允许发动机停止的规定车速CSVSP。在低于规定车速CSVSP时进至步骤S204，除此以外时进至步骤S208，并继续发动机运转状态。
[0092]在步骤S204中，判断当时的运转状态(减速DVSP及制动器操作量BRKP)属于地图1的滑行停止允许区域和滑行停止禁止区域的哪一个。在判断为属于滑行停止允许区域时进至步骤S205，在判断为属于滑行停止禁止区域时进至步骤S207，并继续发动机起动或运转状态。
[0093]在步骤S205中，判断当时的运转状态(减速DVSP及制动器操作量BRKP)属于地图2的滑行停止允许区域和滑行停止禁止区域的哪一个。在判断为属于滑行停止允许区域时进至步骤S206并进行发动机停止，在判断为属于滑行停止禁止区域时进至步骤S207，并继续发动机起动或运转状态。
[0094][作用]
[0095]接着，基于上述控制处理说明有关作用。图6是表示实施例2的滑行行驶时的滑行停止允许上限阈值BRKIN及下限阈值BRKOUT的设定处理的作用的时间图。在图6中从上起顺序地表示制动器操作量BRKP、减速DVSP、发动机转速Ne、车速VSP的变化。
[0096]在时刻til以前，车速VSP为规定车速CSVSP以上。因此，在图5的控制处理中向步骤S201 — S202 — S203 — S208推进流程，发动机I继续运转状态。此外，驾驶员的制动器操作量BRKP渐渐减少。
[0097]在时刻til中，车速VSP低于规定车速CSVSP，发动机自动停止再起动控制的允许条件被满足。此时，运转状态(减速DVSP及制动器操作量BRKP)属于地图1中的滑行停止禁止区域。因此，在图5的控制处理中向步骤S201 — S202 — S203 — S204 — S207推进流程，发动机I继续运转状态。
[0098]以后，根据减速DVSP的下降，地图1中的滑行停止允许上限阈值BRKIN分级地(阶梯状)增加，地图2中的下限阈值BRKOUT分级地(阶梯状)减少。
[0099]在时刻tl2，运转状态(减速DVSP及制动器操作量BRKP)属于地图1中的滑行停止允许区域，同时属于地图2中的滑行停止允许区域。因此，向步骤S201 — S202 — S203 — S204 — S205 — S207推进流程，停止发动机I (喷射燃油)。在开始发动机停止的时刻tl2后，发动机转速急速地减少为零。
[0100]在实施例2中，设定多个滑行停止允许下限阈值BRK0UT，以使减速DVSP越低，该阈值越小。具体地说，与实施例1 (高减速段滑行停止允许下限阈值BRKOUTH和低减速段滑行停止允许下限阈值BRK0UTL的两个)不同，将滑行停止允许下限阈值BRKOUT设定3个以上。这样，通过将滑行停止允许下限阈值BRKOUT与减速DVSP匹配而更细致地设定，能够抑制滑行停止允许下限阈值BRKOUT急速地改变，并以更合适的定时再起动发动机I。因此，能够进一步改善油耗。
[0101]此外，基于地图2设定滑行停止允许下限阈值BRK0UT。因此，能够提高滑行停止允许下限阈值BRKOUT的设定自由度。此外，例如与基于计算式设定滑行停止允许下限阈值BRKOUT的情况相比，能够减轻发动机控制单元10的运算负荷。
[0102]此外，设定多个滑行停止允许上限阈值BRKIN，以使减速DVSP越低，该阈值越大。具体地说，与实施例1 (高减速段滑行停止允许上限阈值BRKINL和低减速段滑行停止允许上限阈值BRKINH的两个)不同，将滑行停止允许上限阈值BRKIN设定3以上。这样，通过将滑行停止允许上限阈值BRKIN与减速DVSP匹配而更细致地设定，能够抑制滑行停止允许上限阈值BRKIN急速地改变，并以更合适的定时再起动发动机I。因此，能够进一步提高车辆的制动性能和带式无级变速器3的变速控制性。此外，通过基于地图1设定滑行停止允许上限阈值BRKIN，能够减轻发动机控制单元10的运算负荷，并且提高滑行停止允许上限阈值BRKIN的设定自由度。
[0103][效果]
[0104]如以上说明，实施例2中能够获得下述效果。
[0105](3)发动机控制单元10设定多个下限阈值，以使减速DVSP越低，下限阈值BRKOUT越小。因此，能够以更合适的定时再起动发动机1，所以能够进一步改善油耗。[0106](4)发动机控制单元10基于规定的地图设定下限阈值BRK0UT。因此，能够提高滑行停止允许下限阈值BRKOUT的设定自由度。
[0107](5)发动机控制单元10设定多个上限阈值BRKIN，以使减速DVSP越高，上限阈值BRKIN越小。因此，继续发动机I的运转直至更合适的定时，所以能够确保制动力。
[0108](6)发动机控制单元10基于规定的地图设定上限阈值BRKIN。因此，能够提高滑行停止允许上限阈值BRKIN的设定自由度。
[0109]〔实施例3〕
[0110]接着，说明实施例3。基本的结构与实施例1、2相同，所以仅说明不同的方面。图7是表示由实施例3的发动机控制单元10执行的发动机自动停止再起动控制处理的流程图。
[0111]发动机控制单元10使用减速DVSP越低将滑行停止允许上限阈值BRKIN计算得越大的计算式1，以及减速DVSP越高将滑行停止允许下限阈值BRKOUT计算得越大的计算式2，基于减速DVSP运算滑行停止允许上限阈值BRKIN及下限阈值BRKOUT。计算式1、2，例如，设为根据减速DVSP的变化而使上限阈值BRKIN或下限阈值BRKOUT线性地改变的特性。
[0112][发动机自动停止再起动控制处理]
[0113]图7所示的处理，在行驶中每规定周期反复执行。车辆是否在行驶中，例如，通过车速VSP是否在表示车辆停止状态的规定值VSPO以下来判断。规定值VSPO可以是零，也可以是I?2km/h左右的极低车速区域，只要是大致能够判断车辆停止的值就可以。再有，也可以适当追加设定本流程图中未表示的其他条件等。
[0114]在步骤S301中，判断是否满足发动机自动停止再起动控制的允许条件，具体地说，判断是否满足是滑行行驶状态、并且制动器踏板被操作等的条件。满足允许条件时进至步骤S302，除此以外时进至步骤S310，继续发动机运转状态。
[0115]在步骤S302中，进行车速VSP、制动器操作量(主缸压力)BRKP、及允许怠速停止控制的制动器操作量BRKP的上限阈值和下限阈值的读入，进至步骤S303。
[0116]在步骤S303中，判断车速VSP是否低于允许发动机停止的规定车速CSVSP。在低于规定车速CSVSP时进至步骤S304，除此以外时进至步骤S310，继续发动机运转状态。
[0117]在步骤304中，基于减速DVSP和计算式I计算滑行停止允许上限阈值BRKIN，并转移到步骤S305。
[0118]在步骤S305中，判断制动器操作量BRKP是否低于算出的滑行停止允许上限阈值BRKIN。在判断为制动器操作量BRKP低于滑行停止允许上限阈值BRKIN时进至步骤S306，在判断为制动器操作量BRKP为滑行停止允许上限阈值BRKIN以上时进至步骤S309，继续发动机起动或运转状态。
[0119]在步骤306中，基于减速DVSP和计算式2计算滑行停止允许下限阈值BRK0UT，并转移到步骤S307。
[0120]在步骤S307中，判断制动器操作量BRKP是否超过算出的滑行停止允许下限阈值BRKOUT。在判断为制动器操作量BRKP超过滑行停止允许下限阈值BRKOUT时进至步骤S308，在判断为制动器操作量BRKP为滑行停止允许下限阈值BRKOUT以下时进至步骤S309，继续发动机起动或运转状态。
[0121][作用][0122]接着，基于上述控制处理说明有关作用。图8是表示实施例3的滑行行驶时的滑行停止允许上限阈值BRKIN及下限阈值BRKOUT的设定处理的作用的时间图。在图8中从上起顺序地表示制动器操作量BRKP、减速DVSP、发动机转速Ne、车速VSP的变化。
[0123]在时刻til以前，车速VSP为规定车速CSVSP以上。因此，在图8的控制处理中向步骤S301 — S302 — S303 — S310推进流程，发动机I继续运转状态。此外，驾驶员的制动器操作量BRKP渐渐地减少。
[0124]在时刻til中，车速VSP低于规定车速CSVSP，发动机自动停止再起动控制的允许条件被满足。此时，制动器操作量BRKP超过根据车速VSP和计算式I算出的滑行停止允许上限阈值BRKIN。因此，向步骤S301 — S302 — S303 — S304 — S305 — S309推进流程，发动机I继续运转状态。以后，根据减速DVSP的下降，计算式I中的滑行停止允许上限阈值BRKIN线性地增加，计算式2中的下限阈值BRKOUT线性地减少。
[0125]在时刻tl2，制动器操作量BRKP低于根据减速DVSP和计算式I算出的滑行停止允许上限阈值BRKIN，并且，超过根据减速DVSP和计算式2算出的滑行停止允许下限阈值BRKOUTo 因此，向步骤 S301 — S302 — S303 — S304 — S305 — S306 — S307 — S308 推进流程，进行发动机停止。在使发动机停止的时刻tl2后，发动机转速急速地减少到零。
[0126]在实施例3中，分别基于计算式1、计算式2设定滑行停止允许上限阈值BRKIN及滑行停止允许下限阈值BRK0UT。因此，例如与使用地图来设定上限阈值BRKIN及下限阈值BRKOUT的情况相比，能够缩小在发动机控制单元10中存储的数据量。即，将上限阈值BRKIN及下限阈值BRKOUT与减速DVSP匹配而细致地设定时，在使用了地图的情况下数据量增大，而如果使用计算式，则能够抑制数据量的增大。
[0127][效果]
[0128]如以上说明，实施例3中能够获得下述效果。
[0129](7)发动机控制单元10基于规定的计算式设定下限阈值BRK0UT。因此，能够节省数据的存储量。
[0130](8)发动机控制单元10基于规定的计算式设定上限阈值BKRIN。因此，能够节省数据的存储量。
[0131]〔其他实施例〕
[0132]以上，基于实施例1至实施例3说明了本发明，但不限于上述实施例，即使是其他的结构也包含在本发明中。例如，在实施例1至实施例3中，表示了采用带式无级变速器的例子，但也可以是包括了其他的有级式变速器或手动变速器等的结构。此外，表示了包括变矩器的例子，但即使是不包括变矩器的车辆也能够适用。这些情况下，作为允许滑行停止控制(发动机自动停止)的条件的参数，不是规定车速CSVSP，而能够使用表示可否维持发动机独立旋转的其他参数(车速和变速比的组合或发动机转速)。
[0133]此外，在实施例1和实施例2中，作为使滑行停止允许上限阈值BRKIN改变的阈值的减速DVSP，不必与作为使滑行停止允许下限阈值BRKOUT改变的阈值的减速DVSP相同，也可以使两减速DVSP不同。
[0134]本申请要求2011年12月6日向日本国专利局申请的特愿2011-266601的优先权，该申请的全部内容通过参照而弓I入本说明书。
【权利要求】
1.一种车辆的发动机自动控制装置，包括: 制动器操作量检测装置，检测驾驶员的制动器操作量； 发动机停止再起动装置，在滑行行驶中，在检测出的制动器操作量超过了第I阈值时将发动机停止，在发动机停止后，在检测出的制动器操作量为所述第I阈值以下时将发动机再起动；以及 阈值设定装置，减速越低，将所述第I阈值设定得越小。
2.如权利要求1所述的车辆的发动机自动控制装置， 所述阈值设定装置设定多个所述第I阈值，以使所述减速越低，所述第I阈值越小。
3.如权利要求1或权利要求2所述的车辆的发动机自动控制装置， 所述阈值设定装置基于规定的地图设定所述第I阈值。
4.如权利要求1或权利要求2所述的车辆的发动机自动控制装置， 所述阈值设定装 置基于规定的计算式设定所述第I阈值。
5.如权利要求1至权利要求4中任意一项所述的车辆的发动机自动控制装置， 所述发动机停止再起动装置在滑行行驶中，在检测出的制动器操作量低于比所述第I阈值大的第2阈值时停止发动机，在检测出的制动器操作量为所述第2阈值以上时运转发动机， 所述减速越高，所述阈值设定装置将所述第2阈值设定得越小。
6.如权利要求5所述的车辆的发动机控制装置， 所述阈值设定装置设定多个所述第2阈值，以使所述减速越高，所述第2阈值越小。
7.如权利要求5或权利要求6所述的车辆的发动机控制装置， 所述阈值设定装置基于规定的地图设定所述第2阈值。
8.如权利要求5或权利要求6所述的车辆的发动机控制装置， 所述阈值设定装置基于规定的计算式设定所述第2阈值。
【文档编号】F02N15/00GK103958863SQ201280059640
【公开日】2014年7月30日 申请日期:2012年11月16日 优先权日:2011年12月6日
【发明者】森浩一, 服部元之 申请人:日产自动车株式会社