内燃机的可变气门装置制造方法
【专利摘要】内燃机(100)的可变气门装置(122)具有能使进气门(110)的最大升程量保持恒定地改变作用角的可变气门机构(10)，使进气门(110)的打开正时保持恒定地与内燃机(100)的负荷的上升相应地使进气门(110)的关闭正时延迟，扩张作用角。本发明能够提供与内燃机(100)的负荷相对应的进气门(110)的动作特性。
【专利说明】内燃机的可变气门装置
【技术领域】
[0001 ] 本发明涉及一种内燃机的可变气门装置。
【背景技术】
[0002]内燃机的气门装置借助正时链、同步带自内燃机的主驱动轴(曲轴)向凸轮轴传递转矩，使设置于凸轮轴的凸轮旋转，从而使凸轮作用于进排气门(气门)，开闭气门。
[0003]近年来，公知使自凸轮向气门作用的期间变化而改变气门的作用角的可变气门机构。在专利文献I中公开了一种内燃机的可变气门系统，该内燃机的可变气门系统利用驱动源使夹设在凸轮与气门之间的控制轴旋转，从而使气门相对于凸轮的旋转位置的升程量变化，使气门的作用角变化。在专利文献2中公开了一种可变气门装置，该可变气门装置在与驱动轴相连结的套筒的凸缘部与凸轮轴的凸缘部之间夹设有环状盘，使环状盘的中心偏心而进行非等速旋转，从而改变气门的作用角。
[0004]现有技术文献
[0005]专利文献
[0006]专利文献1:日本特开2009 - 299655号公报
[0007]专利文献2:日本特开2006 - 336659号公报
【发明内容】
[0008]发明要解决的问题
[0009]但是，在如专利文献I的可变气门系统那样通过改变升程量来改变气门的作用角的机构中，在缩小气门的作用角的情况下，必然使气门的升程量减小。在这种情况下，由于气门的升程量减小，所以导致进气效率下降，成为失火、输出下降的原因。
[0010]另外，有能使进气门的最大升程量保持恒定地改变作用角的可变气门机构。最大升程量是指从开阀后到闭阀的期间内的升程量的最大值即在升程曲线的山的顶点时的升程量。在能使进气门的最大升程量保持恒定地改变作用角的可变气门机构中，即使缩小气门的作用角，也能维持气门的升程量。因此，改变作用角时的内燃机的进气效率的变动较小。但是，在这种能使进气门的最大升程量保持恒定地改变作用角的可变气门机构中，依然未知对与内燃机的负荷状态相对应的气门特性进行了规定的结构。
[0011 ] 为此，本发明的目的在于，提供一种具有能使进气门的最大升程量保持恒定地改变作用角的可变气门机构，且依据内燃机的负荷的状态驱动进气门的内燃机的可变气门装置。
[0012]用于解决问题的方案
[0013]解决该问题的本发明的内燃机的可变气门装置的特征在于，具有能使进气门的最大升程量保持恒定地改变作用角的可变气门机构，使上述进气门的打开正时保持恒定地与上述内燃机的负荷的上升相应地使上述进气门的关闭正时延迟，扩张上述作用角。由此，提供具有能使进气门的最大升程量保持恒定地改变作用角的可变气门机构且依据内燃机的负荷的状态驱动进气门的内燃机的可变气门装置。另外，打开正时是指闭阀状态的进气门开始打开的时刻，关闭正时是指开阀状态的进气门闭阀而封闭了流路的时刻。
[0014]上述的内燃机的可变气门装置可以在上述内燃机为低负荷时，使上述进气门的关闭正时为下死点附近。另外，上述的内燃机的可变气门装置可以在上述内燃机为高负荷时，使上述进气门的关闭正时比下死点附近滞后。另外，上述的内燃机的可变气门装置可以在上述内燃机为中负荷时，改变上述进气门的关闭正时，以使体积效率为最大。
[0015]此外，上述的内燃机的可变气门装置可以包括向上述内燃机的气缸供给进气的切向气道和旋流进口，设置于上述切向气道的第I进气门的最大升程量比设置于上述旋流进口的第2进气门的最大升程量小，在上述内燃机为低负荷时，改变上述第I进气门的关闭正时，以使上述第I进气门的升程量成为最大的曲轴转角比活塞速度成为最大的曲轴转角小。
[0016]另外，上述的内燃机的可变气门装置可以包括向上述内燃机的气缸供给进气的切向气道和旋流进口，设置于上述切向气道的第I进气门的最大升程量比设置于上述旋流进口的第2进气门的最大升程量小，在上述内燃机为高负荷时，改变上述第I进气门的关闭正时，以使上述第I进气门的升程量成为最大的曲轴转角成为活塞速度成为最大的曲轴转角。
[0017]在这种情况下，上述的内燃机的可变气门装置可以使上述第2进气门进行上述的进气门的开闭动作。此外，也可以使上述第I进气门进行上述的进气门的开闭动作。
[0018]另外，上述的内燃机的可变气门装置可以将上述第I进气门的升程量设定为在开阀期间的前半阶段为最大。在上述的内燃机的可变气门装置中，可以在上述切向气道处具有调整涡流的涡流控制阀。
[0019]发明效果
[0020]本发明能够提供具有能使进气门的最大升程量保持恒定地改变作用角的可变气门机构且依据内燃机的负荷的状态驱动进气门的内燃机的可变气门装置。
【专利附图】
【附图说明】
[0021]图1是在实施例中说明的实施方式的内燃机的图。
[0022]图2是内燃机具有的可变气门机构的整体结构的立体图。
[0023]图3是表示图2所示的可变气门机构具有的驱动凸轮轴周围的结构的图。
[0024]图4是图2的A-A剖视图。
[0025]图5是从图2中的箭头B方向观察的可变气门机构的图。
[0026]图6是表示引导构件的轨道面发生了位移的样子的图。(a)表示在基准状态时的轨道面的位置。(b)表示与基准状态相比，引导构件向上方移动了时的轨道面的位置。(C)表示与基准状态相比，引导构件向下方移动了时的轨道面的位置。
[0027]图7是表示实施方式中的第I进气门的升程曲线的图。
[0028]图8是表示在比较形态中，减小了进气门的升程量时的可变气门机构的概要的图。(a)表示进气门闭阀了的状态，(b)表示进气门开阀了的状态。
[0029]图9是表示在比较形态中，增大了进气门的升程量时的可变气门机构的概要的图。(a)表示进气门闭阀了的状态，(b)表示进气门开阀了的状态。
[0030]图10是表示比较形态中的在改变了可变气门机构的进气门的升程量的情况下的升程曲线的图。
[0031]图11是关于内燃机的各种性能相对于进气门的关闭正时的变化，比较了实施方式和比较形态的图。(a)是表示进气门的最大升程量的图。(b)是表示在进气门的关闭正时的气缸内的几何学的容积的图。(C)是表示体积效率的图。(d)是表示实际压缩比的图。
[0032]图12是将低负荷运转时的实施方式与比较形态的进气门的升程曲线进行比较后得到的图。
[0033]图13是将高负荷运转时的实施方式与比较形态的进气门的升程曲线进行比较后得到的图。
[0034]图14是表示内燃机的负荷与进气门的关闭正时的关系的图。
[0035]图15是表示平均有效压与油门开度的关系的图。
[0036]图16是表示进气门的关闭正时与油门开度的关系的图。
[0037]图17是表示实施例2的内燃机的第I进气口及第2进气口的图。(a)是第I进气口及第2进气口的立体图。(b)是从上侧观察第I进气口及第2进气口的图。
[0038]图18是表示在上死点附近开阀的气门的升程曲线的一例的图。
[0039]图19是表示在上死点附近开阀的气门的关闭正时与气门的最大升程时的活塞的速度的关系的图。
[0040]图20是表不相对于进气门的关闭正时的润流比的图。
[0041]图21是表示第I进气门和第2进气门的升程曲线的图。(a)表示低负荷时的升程曲线，(b)表示高负荷时的升程曲线。
[0042]图22是表示相对于第2进气门的关闭正时的、燃烧室内的涡流比的图。
[0043]图23是表示实施例2的第I进气门和第2进气门的升程曲线的另一例的图。(a)表示低负荷时的升程曲线，(b)表示高负荷时的升程曲线。
[0044]图24是表示实施例3的第I进气门和第2进气门的升程曲线的图。(a)表示低负荷时的升程曲线，(b)表示高负荷时的升程曲线。
[0045]图25是从上侧观察实施例4的内燃机的第I进气口和第2进气口的图。
[0046]图26是表示相对于第I进气门的关闭正时的、涡流控制阀的开度的图。
【具体实施方式】
[0047]以下，参照附图详细说明用于实施本发明的方式。
[0048]实施例1
[0049]实施方式
[0050]图1是在本实施例中说明的实施方式的内燃机100的图。内燃机100是具有4个气缸(#1?#4)的直列4缸的内燃机。4个气缸为相同的结构，图1是剖视表不其中的I个气缸的图。另外，这里将气缸数量设定为4个，但气缸数量是几个都可以。如图1所示，内燃机100包括缸体102、缸盖104和活塞106。缸盖104设置在缸体102上。活塞106以能在形成于缸体102的气缸102a内滑动的方式收容在缸体102内。作为由缸体102、缸盖104和活塞106包围的空间，形成有燃烧室108。另外，内燃机100在每个气缸都具备进气门110和排气门112。详细而言，在缸盖104形成有:设置有进气门110的进气口 114和设置有排气门112的排气口 116。另外，在缸盖104中设置有向燃烧室108内喷射燃料的燃料喷射阀118。另外，燃料喷射阀118也可以设置为向进气口 114喷射燃料，来代替向燃烧室108内喷射燃料。此外，内燃机100具有可变气门装置122。可变气门装置122包括可变气门机构 10 和 ECU (Electronic Control Unit,电子控制单兀)120。
[0051]可变气门机构10对进气门110进行驱动。可变气门机构10能使进气门110的最大升程量保持恒定地改变进气门110的作用角。可变气门机构10由E⑶120控制。E⑶120由利用双向总线将 CPU (Central Processing Unit,中央处理单兀)、RAM (Random AccessMemory,随机存取存储器)、ROM (Read Only Memory,只读存储器)和输入输出口连接起来的公知形式的数字计算机构成，与为了进行内燃机100的控制而设置的各种传感器、工作装置交换信号而控制内燃机。ECU120进行与利用可变气门机构10进行的对进气门110的驱动相关的控制。特别是在本实施例中，ECU120进行与进气门110的作用角的改变相关的控制。另外，内燃机100还具有用于驱动排气门112的驱动用凸轮，但在说明本实施例的方面是不需要的，所以在图1中未做图示。另外，其说明也省略。
[0052]以下，参照图2?图6详细说明可变气门机构10。图2是可变气门机构10的整体结构的立体图。图3是表示图2所示的可变气门机构10所具有的驱动凸轮轴12周围的结构的图。图4是图2的A-A剖视图。图5是从图2中的箭头B方向观察到的可变气门机构10的图。另外，在图5中，省略后述的引导构件36的图示。
[0053]如图2和图3所示，可变气门机构10具有驱动凸轮轴12。驱动凸轮轴12构成为借助正时带轮14和正时链(未图示)与曲轴(未图示)相连结，且以曲轴的1/2的速度进行旋转。如图3所示，在驱动凸轮轴12与正时带轮14之间夹设有能改变驱动凸轮轴12相对于曲轴的旋转的旋转相位的可变气门正时(VVT)机构16。
[0054]如图2和图3所示，针对每个气缸内，在驱动凸轮轴12上都安装有凸轮零件(日文:一 7 )18。凸轮零件18与驱动凸轮轴12同心且被驱动凸轮轴12旋转自如地支承。在凸轮零件18上形成有2个用于驱动气门(未图示)的从动凸轮突出部(日文:口 ) 18a。从动凸轮突出部18a包括与驱动凸轮轴12同轴的圆弧状的基座圆部18al以及使基座圆的一部分向径向外侧突出而成的鼻部(日文"一 < )18a2。在从动凸轮突出部18a的下方，针对每个进气门110设置有摇臂(未图示)。在从动凸轮突出部18a的鼻部18a2与摇臂抵接的正时，进气门110被推出而开阀。
[0055]另外，针对每个气缸内，在驱动凸轮轴12上都安装有驱动臂20，该驱动臂20具有向驱动凸轮轴12的径向外侧突出的驱动臂部20a。使用规定的固定构件(未图示)将驱动臂20与驱动凸轮轴12固定为一体。此外，在凸轮零件18的接近同一气缸用的驱动臂20的那方的从动凸轮突出部18a的近旁，与凸轮零件18 —体地形成有向驱动凸轮轴12的径向外侧突出的从动臂部18b。
[0056]如图4和图5所示，驱动连杆24的一端以旋转自如的方式借助凸轮轴侧旋转轴22与驱动臂部20a相连结。另外，从动连杆28的一端以旋转自如的方式借助凸轮突出部侧旋转轴26与从动臂部18b相连结。
[0057]驱动连杆24的另一端与从动连杆28的另一端借助控制辊侧旋转轴30相连结。在控制辊侧旋转轴30上的驱动连杆24与从动连杆28之间夹设有控制辊32和链节板34。这样，可变气门机构10包括:将驱动凸轮轴12的轴中心作为共用的旋转中心的驱动臂部20a及从动臂部18b，和利用驱动连杆24和从动连杆28相连结的连杆机构35。连杆机构35是4节连杆。另外，如图4所示，在本实施方式中，以在从动连杆28与驱动连杆24之间夹设有控制辊32的状态，将从动连杆28相对于驱动连杆24配置在驱动凸轮轴12的旋转方向C的前方侧。
[0058]如图5所示，通过将形成为环状的2个板部折弯成同心而成形得到链节板34。并且，链节板34配置为供驱动凸轮轴12贯穿该链节板34的内侧。此外，以链节板34的2个板部夹着控制辊32的状态，将链节板34配置在控制辊侧旋转轴30上。
[0059]如图4所示，在链节板34的外周侧以覆盖链节板34的方式配置有引导构件36的轨道面36al。该轨道面36al由圆周面构成。另外，控制辊32由控制转子侧旋转轴30旋转自如地支承在与轨道面36al相切的位置(切点P)。因此，控制辊32与驱动凸轮轴12的旋转联动而沿轨道面36al滚动地移动。
[0060]此外，如图4所示，在链节板34的板部间，除了安装有控制辊32以外，还在与轨道面36al相切的位置借助保持用旋转轴40安装有旋转自如的2个保持辊38。采用该结构，利用轨道面36al规定链节板34在驱动凸轮轴12的径向上的位置。另外，安装于链节板34的控制辊32在轨道面36al处的位置被规定。因此，控制辊32随着驱动凸轮轴12的旋转以始终与轨道面36al相切的状态在轨道面36al上滚动地移动。并且，对控制辊32的位置进行了规定的结果是，借助驱动连杆24和从动连杆28相连结的从动凸轮突出部18a的旋转方向的相对位置被特定。
[0061 ] 另外，如图2所示，针对每个气缸，弓I导构件36都具有环状部36a，该环状部36a具有轨道面36al。各气缸的环状部36a借助架设部36b进行桥接，从而连结为一体。另外，借助规定的支承构件(未图示)将引导构件36支承于缸盖104。由此，引导构件36构成为沿图4中的箭头D方向(与内燃机100的气缸的轴线方向一致)移动自如，在与箭头D正交的方向受到约束。
[0062]此外，如图2所示，可变气门机构10具有促动器42。促动器42使引导构件36沿图4中的箭头D方向在规定的移动范围内进行移动。更详细而言，促动器42以作为圆周面的轨道面36al的中心点沿驱动凸轮轴12的轴线的法线方向且沿气缸的轴线方向的方式使引导构件36进行移动。此时，从驱动凸轮轴12的轴向观察，将轨道面36al的中心点与驱动凸轮轴12的中心点一致了的状态设定为“基准状态”。促动器42在移动范围内将引导构件36的移动调整为任意的位置。促动器42基于E⑶120的指令使引导构件36移动。例如也可以将电机和蜗轮组合而构成促动器42。
[0063]接下来，说明因引导构件36的移动而发生的从动凸轮突出部18a的移动速度的变化以及进气门110的作用角的变化。图6是表示引导构件36的轨道面36al发生了位移的样子的图。在图6的(a)中表示基准状态时的轨道面36al的位置。在图6的(b)中表示与基准状态相比，引导构件36向上方进行了移动时的轨道面36al的位置。在图6的(c)中表示与基准状态相比，引导构件36向下方进行了移动时的轨道面36al的位置。
[0064]当驱动凸轮轴12沿驱动凸轮轴12的旋转方向进行旋转时，驱动凸轮轴12的转矩经由与驱动凸轮轴12固定为一体的驱动臂部20a传递到驱动连杆24。传递到驱动连杆24的驱动凸轮轴12的转矩经由控制辊侧旋转轴30和从动连杆28，传递到与从动臂部18b形成为一体的从动凸轮突出部18a。这样,驱动凸轮轴12的转矩经由连杆机构35传递到从动凸轮突出部18a。
[0065]结果，连杆机构35的各要素和从动凸轮突出部18a与驱动凸轮轴12的旋转同步地沿与驱动凸轮轴12相同的方向进行旋转。此时，控制辊32在切点P以始终与轨道面36al相切的状态在轨道面36al上滚动地移动，绕驱动凸轮轴12旋转。
[0066]如图6的(a)所示，在基准状态下，驱动凸轮轴12的中心点与轨道面36al的中心点一致。因此，在控制辊32随着驱动凸轮轴12的旋转而在轨道面36al上旋转I周的期间内，驱动凸轮轴12的旋转中心与控制辊32的旋转中心一致。即，在基准状态时，从动凸轮突出部18a与驱动凸轮轴12等速旋转。
[0067]图6的(b)所示的状态表示轨道面36al向上方(离开燃烧室108的方向)进行了移动的状态。在该状态下，在轨道面36al的大致下半部分的区间内，随着控制辊32向轨道面36al的正下方位置Ptl移动，驱动凸轮轴12的旋转中心与控制辊32的旋转中心的距离比上述基准状态时窄。结果，与基准状态时相比，凸轮突出部侧旋转轴26向旋转方向前方移动。由此，从动臂部18b比驱动臂部20a快地移动。即，当控制辊32通过轨道面36al的下半圆时，从动凸轮突出部18a的移动速度变快。
[0068]相反，图6的(C)所示的状态表示轨道面36al向下方(接近燃烧室108的方向)进行了移动的状态。在该状态下，在轨道面36al的大致下半部分的区间内，随着控制辊32向轨道面36al的正下方位置Pci移动，驱动凸轮轴12的旋转中心与控制辊32的旋转中心的距离比上述基准状态时宽。结果，与基准状态时相比，凸轮突出部侧旋转轴26向旋转方向后方移动。由此，从动臂部18b比驱动臂部20a慢地进行移动。即，当控制辊32通过轨道面36al的下半圆时，从动凸轮突出部18a的移动速度变慢。这样，能够适当地控制轨道面36al的位置，从而改变旋转I周的期间内的从动凸轮突出部18a(即，凸轮零件18)的移动速度。
[0069]这里，说明凸轮零件18的转速与进气门110的升程的关系。图7是表示本实施方式中的进气门110的升程曲线的图。图中的实线表示作用角缩小了的情况下的升程曲线，虚线表示使作用角扩大了的情况下的升程曲线。
[0070]可变气门机构10通过在凸轮零件18旋转I周的期间内改变凸轮零件18的转速，能够改变进气门I1的作用角(从开阀到闭阀的时间)。即，当在凸轮零件18的鼻部18a2向进气门110进行作用的期间内提高凸轮零件18的转速时，进气门110的作用角缩小。相反，当在鼻部18a2向进气门110进行作用的期间内减慢凸轮零件18的转速时，进气门110的作用角扩大。在改变进气门的作用角的期间内，向进气门110作用的凸轮零件18的鼻部18a2的凸轮升程不变，所以进气门110的最大升程量不变。即，可变气门机构10如图7所示，能使进气门110的最大升程量保持恒定地改变作用角。另外，可变气门机构10也可以利用VVT16不改变升程曲线地改变进气门110的打开正时和关闭正时。另外，打开正时是指闭阀状态的进气门开始打开的时刻，关闭正时是指开阀状态的进气门闭阀而封闭了流路的时刻。
[0071]比较形态
[0072]接下来，说明比较形态的可变气门机构50。比较形态的可变气门机构50是通过改变气门的升程量而改变气门的作用角的机构。上述比较形态的可变气门机构50能够搭载于在实施方式中说明的内燃机100。图8和图9是表示比较形态的可变气门机构50的概要的图。图8表示缩小了进气门68的升程量时的结构，图9表示增大了进气门68的升程量时的结构。图8和图9的(a)均表示进气门68闭阀了的状态，(b)均表示进气门68开阀了的状态。图10是表示在改变了可变气门机构50的进气门68的升程量的情况下的升程曲线的图。图10中的点线表示基准时的进气门的升程曲线，实线表示缩小了进气门68的升程量的情况，虚线表示增大了进气门68的升程量的情况。
[0073]可变气门机构50包括凸轮轴52、控制轴56和摇臂66。凸轮轴52是借助正时带轮和正时链(均未图示)等与内燃机的曲轴(未图示)相连结且进行旋转的轴。针对每个气缸，在凸轮轴52上都设置有凸轮54。控制轴56是与凸轮轴52平行设置的轴，针对每个气缸，在控制轴56上都设置有辊臂(日文:口一 — Λ) 58和摆动臂62。在辊臂58的前端设置有主辊60。凸轮轴52和控制轴56配置为使主辊60与凸轮54相接触。辊臂58和摆动臂62以能改变绕控制轴56的彼此的相对位置的方式设置于控制轴56。在控制轴56上设置有使辊臂58相对于摆动臂62进行相对性的旋转的旋转机构(未图示)。另外，摆动臂62利用滑动面64与摇臂66相接触。摇臂66构成为从摆动臂62受力而旋转，驱动进气门68。
[0074]接下来，说明由可变气门机构50进行的进气门68的开阀动作。当凸轮轴52进行旋转时，随着凸轮轴52的旋转，主辊60被推动而使辊臂58旋转。通过使辊臂58旋转，使控制轴56和设置于控制轴56的摆动臂62旋转。摆动臂62进行旋转而向摇臂66进行作用，从而使摇臂66进行旋转而使进气门68开阀。
[0075]接下来，说明可变气门机构50改变进气门68的升程量的情况下的动作。在可变气门机构50改变进气门68的升程量的情况下，使辊臂58旋转而改变由辊臂58和摆动臂62所成的角度Θ。这里，使进气门68的打开正时不改变。例如当缩小由辊臂58和摆动臂62所成的角度Θ时，如图10中实线所示，进气门68的升程量减少。另外，在升程量减少的同时，进气门68的关闭正时提前，进气门68的作用角减小。相反，当扩大由辊臂58和摆动臂62所成的角度Θ时，如图10中虚线所示，进气门68的升程量增大。另外，在升程量增大的同时，进气门68的关闭正时延迟，进气门68的作用角增大。如上所述，比较形态的可变气门机构50通过改变进气门68的升程量来改变进气门68的作用角。
[0076]关于实施方式的气门特性
[0077]接下来，比较实施方式和比较形态，说明实施方式中的可变气门装置122的气门特性。图11是关于相对于进气门110、68的关闭正时的内燃机100的各种性能变化，比较了实施方式和比较形态后得到的图。图11的(a)是表示进气门110、68的最大升程量的图。图11的(b)是表示在进气门110、68的关闭正时(IVC)内的由缸体102、缸盖104和活塞106划分形成的气缸内的几何学的容积的图。图11的(c)是表不体积效率的图。图11的(d)是表示实际压缩比的图。在图11的(a)?(d)中，实线表示实施方式中的值，虚线表示比较形态中的值。在图11的(b)、图11的(d)中，实施方式中的值与比较形态中的值相同，所以省略虚线的描述。图12是对低负荷运转时的实施方式的进气门110的升程曲线与比较形态的进气门68的升程曲线进行比较后得到的图。图13是对高负荷运转时的实施方式与比较形态的进气门的升程曲线进行比较后得到的图。
[0078]在本实施方式中，将进气门110的最大升程量构成为与在比较形态中使进气门68的升程量为最大时的最大升程量一致。因而，如图11的(a)所示，无论是否在进气门的关闭正时，实施方式中的进气门的最大升程量都始终为比较形态的进气门的最大升程量以上。
[0079]通常，在内燃机中，低负荷运转时所要求的进气量减少，高负荷运转时所要求的进气量增多。在能够改变进气门的作用角的内燃机中，通过使进气门的作用角扩张，使能够引入到燃烧室内的进气量增多。因此，在内燃机100中，要求在低负荷运转时缩小进气门110、68的作用角，在高负荷运转时扩张进气门110、68的作用角的气门特性。这里，作为前提，进气门110、68的打开正时无论内燃机100的负荷为多大，都为恒定。更详细而言，使进气门110、68的打开正时为上死点(TDC)附近。因而，在扩张作用角的情况下，使进气门110、68的关闭正时延迟(滞后)。
[0080]通常，在内燃机进行低负荷运转时，向缸内供给的燃料供给量较少，所以当内燃机的实际压缩比变动时，发生燃烧变动。另外，在内燃机的构造上，当因制造偏差、时效劣化而使进气门的作用角发生变化时，实际压缩比发生变动。例如当在低负荷时实际压缩比下降时，引入到缸内的空气量下降，可能发生失火或者引起输出的下降。
[0081]另外，实际压缩比是用压缩时的燃烧室容积除以进气门关闭正时的燃烧室容积后得到的值。压缩时的燃烧室容积是恒定的，所以实际压缩比依赖于进气门关闭正时的燃烧室容积。因此，如图11的(b)、(d)所示，实际压缩比进行与在进气门的关闭正时(IVC)内的由缸体102、缸盖104和活塞106划分出的气缸102a内的几何学的容积相同的变化。气缸102a内的几何学的容积在活塞位于下死点(BDC)的情况下为最大，变动也减小。因而，如图11的(d)所示，实际压缩比也在活塞的下死点(BDC)附近，变动最小。
[0082]根据上述理由，在进行想要抑制实际压缩比的变动的低负荷运转时，优选在下死点附近关闭进气门。另外，在如比较形态的可变气门机构50那样改变气门的升程量从而改变气门的作用角的情况下，当在进行低负荷运转时缩小进气门68的作用角时，必然使进气门68的升程量减小。因此，在比较形态中，当在下死点附近将进气门68设定为闭阀时，引起进气效率的下降。结果，如图11的(c)所示，下死点附近的体积效率大幅减小。因而，利用比较形态的可变气门机构50在下死点附近关闭进气门68是不理想的。
[0083]相对于此，实施方式的可变气门装置122即使使进气门110的关闭正时为下死点附近，进气门110的最大升程量也不会减少。因此，与比较形态的情况相比，实施方式的可变气门装置122能够获得较高的体积效率。这是因为，实施方式的可变气门装置122能使进气门110的最大升程量保持恒定地改变作用角。这样，能够抑制体积效率的减小，所以能够利用实施方式的可变气门装置122使进气门110在下死点附近闭阀。结果，即使在因制造偏差、时效劣化而使进气门110的作用角发生了变化的情况下，也能使起因于作用角的变化的实际压缩比的变动减小，能够实现稳定的燃烧状态。
[0084]由此，本实施方式的内燃机100的可变气门装置122在低负荷时使进气门110的关闭正时为下死点附近。详细而言，优选的是，进气门110的关闭正时为下死点的前后
10。CA(BDC±10。CA)以内。
[0085]相反，在内燃机进行高负荷运转时，为了减少烟的产生，优选降低实际压缩比。根据图11的(d)可知，在超过了下死点的某一角度以后，进气门的关闭正时越晚，实际压缩比越低。因此，在高负荷运转时，优选尽量延迟进气门的关闭正时。但是，如图11的(C)所示，进气门110、68的关闭正时越晚，体积效率越低，尽管是在高负荷运转时，输出也会降低。因而，进气门110、68的关闭正时必须设定为不会低于高负荷运转时的要求体积效率ην1。根据图11的(c)可知，关于实现高负荷运转时的要求体积效率Hvl的进气门的关闭正时，实施方式比比较形态晚(比较形态:ABDC40。CA，实施方式:ABDC50。CA)。因而，根据图11的(d)可知，实施方式能比比较形态降低实际压缩比(ει>ε2)。结果，实施方式的可变气门装置122能够减少在内燃机100内的烟的产生。另外，当在实施方式中容许与比较形态相同量的烟产生量时，能使实际压缩比从ε2上升至ει。相应地能使实施方式的体积效率提高至nv2，所以在实施方式中，与比较形态相比，能够提高内燃机100的输出。
[0086]由此，本实施方式的内燃机100的可变气门装置122在高负荷时，使进气门110的关闭正时比下死点附近滞后。换言之，可变气门装置122在高负荷时，使进气门110的关闭正时比低负荷时滞后。优选的是，进气门110的关闭正时实现高负荷运转时的要求体积效率ην1，并且尽量滞后。更进一步地说，进气门I1的关闭正时优选为ABDC50。CA。另外，在因引入到燃烧室内的进气量不足等理由，而想要使体积效率上升的情况下，也能使进气门110的关闭正时提前。例如也可以将进气门的关闭正时设定为ABDC40。CA。
[0087]接下来，说明中负荷运转时的气门特性。中负荷运转时是指进行从低负荷向高负荷转变的期间内的运转时。实施方式的可变气门装置122在中负荷时使进气门110的关闭正时为使内燃机100的体积效率成为最大的正时。如图11的(c)所示，在实施方式中，与比较形态相比，体积效率较高，所以能够抑制烟产生量。另外，能够减少泵损失，所以能够降低油耗。另外，如图11的(c)所示，体积效率成为最大的进气门110的关闭正时为I个点，但也可以与实际压缩比发生变动的情况相对应地，根据体积效率与实际压缩比为最佳的正时而关闭进气门110。
[0088]另外，中负荷运转时的进气11的关闭正时也可以在进行从低负荷向闻负荷的转变时，或者在进行相反的转变时，连续地改变进气门的关闭正时。这里，参照图14?图16，对连续地改变进气门110的关闭正时的情况下的负荷和进气门110的关闭正时进行说明。图14是表不内燃机100的负荷与进气门110的关闭正时的关系的图。图15是表不平均有效压与油门开度的关系的图。图16是表不进气门110相对于油门开度的关闭正时的图。
[0089]在图14中，使用平均有效压Pme来表示负荷。平均有效压Pme用下述算式(I)来表不。
[0090]Pme =扭矩 Χ4 π / 排气量 (I)
[0091]实施方式的内燃机100的可变气门装置122如图14所示，从低负荷到高负荷连续地改变进气门I1的关闭正时。另外，将油门开度为全开的情况设定为100%，如图15所示，使相当于低负荷的区域的油门开度为0%?20%，使相当于中负荷的区域的油门开度为20%?80%，使相当于高负荷的区域的油门开度为80%?100%。结果，根据图14和图15，能够如图16所示地设定进气门110相对于油门开度的关闭正时。
[0092]由此，本实施方式的内燃机100的可变气门装置122使进气门110的打开正时保持恒定地，与内燃机100的负荷的上升相应地使进气门110的关闭正时滞后，扩张进气门110的作用角。这样，内燃机100的可变气门装置122提供依据内燃机100的负荷的状态来改变进气门的气门升程的驱动方针。此外，内燃机100的可变气门装置122在低负荷时使进气门110的关闭正时为下死点附近。结果，能够减小实际压缩比的变动，实现稳定的燃烧状态。另外，实施方式的可变气门装置122在进行高负荷时，使进气门110的关闭正时比下死点附近滞后。结果，能够减少在内燃机100内产生烟。另外，能够提高内燃机100的输出。
[0093]实施例2
[0094]接下来，说明本发明的实施例2。本实施例的内燃机的进气口的结构与实施例1的内燃机100不同。图17是表示本实施例的内燃机的第I进气口 114a和第2进气口 114b的图。图17的(a)是第I进气口 114a和第2进气口 114b的立体图。图17的(b)是从上侦讓察第I进气口 114a和第2进气口 114b的图。第I进气口 114a为切向气道。切向气道将进气以沿燃烧室108的气缸102a的壁面流入的方式引导到燃烧室108内。第I进气口 114a将进气引导为沿气缸102a的壁面流入，在燃烧室108内生成较强的涡流f\。从该第I进气口 114a供给的进气的流量越多，在燃烧室108内生成的涡流的强度(涡流比)越高。第2进气口 114b为旋流进口。旋流进口是形成为螺旋状的口，向燃烧室108的中心部供给进气。燃烧室108的中心表示在与轴线垂直地剖切气缸102a时的截面圆的中心。第2进气口 114b向燃烧室10的中央引导较弱的涡流f2。从第2进气口 114b供给的进气留在燃烧室10内的中央，被抑制扩散。
[0095]在第I进气口 114a处设置有第I进气门110a，在第2进气口 114b处设置有第2进气门110b。此外，设置有对第I进气门IlOa和第2进气门IlOb进行驱动的可变气门机构(未图示)。本实施例的可变气门机构与实施例1的可变气门机构10为相同的结构。本实施例的可变气门机构包括:用于只将作用于第I进气门IlOa的凸轮零件的转速改变的第I引导构件，和用于只将作用于第2进气门IlOb的凸轮零件的转速改变的第2引导构件。因而，本实施例的可变气门机构独立地驱动第I进气门IlOa和第2进气门110b。本实施例的可变气门机构能使第I进气门IlOa的最大升程量保持恒定地改变作用角，能使第2进气门IlOb的最大升程量保持恒定地改变作用角。另外，其他的结构与实施例1相同。关于与实施例1相同的结构，在附图中标注相同的参照附图标记而省略详细的说明。
[0096]在本实施例的内燃机中，在低负荷时，从失火、未燃HC的抑制的观点出发，抑制燃烧室108内的涡流比，在高负荷时，从排出烟的观点出发，提高燃烧室108内的涡流比。另夕卜，在本实施例的内燃机中，在进行低负荷运转时，以实际压缩比的稳定化为目的，将进气门(第I进气门IlOa和第2进气门IlOb)的关闭正时设定为下死点(BDC)附近。并且，以抑制烟的产生为目的，与内燃机的负荷的上升相应地，将进气门(第I进气门IlOa和第2进气门IlOb)的关闭正时设定为延迟。
[0097]图18是表示气门的升程曲线的一例的图。图18中的实线是表示在上死点(TDC)附近开阀，在下死点(BDC)附近闭阀的气门的升程曲线的图。图18中的虚线是表示在上死点(TDC)附近开阀，在比下死点晚50° CA的(ABDC50。CA)正时闭阀的气门的升程曲线的图。图19是表示在气门在上死点附近开阀的内燃机中，气门的关闭正时与气门的最大升程时的活塞的速度的关系的图。图20是表示相对于进气门的关闭正时的涡流比的图。图20中的实线表示实际的涡流比，点线表示要求值。
[0098]在按照图18的实线的升程曲线进行升程的气门中，在ATDC90。CA(BBDC90° CA)附近，气门的升程量成为最大。ATDC90。CA附近为活塞的移动速度最快的正时，所以进气速度快。因而，在该情况下，在ATDC90。CA附近，升程量较大，而且进气速度快，所以向燃烧室108内吸入的进气量增多。
[0099]当以上述实施例1的方针驱动第I进气门IlOa时，在低负荷时，第I进气门IlOa在上死点(TDC)附近开阀，在下死点(BDC)附近闭阀。但是，由于第I进气口 114a为切向气道，所以当第I进气门IlOa在上死点(TDC)附近开阀，在下死点(BDC)附近闭阀时，向燃烧室108内吸入的进气量增多。结果，燃烧室108内的涡流被加强，违反在低负荷时抑制涡流比的控制方针。
[0100]接着，在按照图18的虚线的升程曲线进行升程的气门中，升程量成为最大的时刻偏离ATDC90。CA(BBDC90° CA)附近。如上所述，ATDC90。CA附近为活塞的移动速度最快的正时，所以进气速度快。在该气门的升程中，在进气速度较快的ATDC90。CA的正时，升程不会成为最大，所以不能有效地吸入进气。
[0101]在以上述实施例1的方针驱动第I进气门IlOa时，在高负荷时，第I进气门IlOa在上死点(TDC)附近开阀，在下死点后的50° CA(ABDC50° CA)闭阀。在该情况下，在活塞速度最快且进气速度成为最大的下死点附近，第I进气门IlOa的升程量不会成为最大，所以不能向燃烧室108内吸入充分的量的进气。因此，涡流的加强不充分，不能提高涡流比。
[0102]因而，在以实施例1的方针驱动第I进气门IlOa时，如图20所示，涡流比的要求值与实际值不一致。考虑到以上点，在本实施例中，改变第I进气门IlOa的作用角。图21是表示第I进气门IlOa和第2进气门IlOb的升程曲线的图。图21的(a)表示低负荷时的升程曲线，图21的(b)表示高负荷时的升程曲线。在图21的(a)、(b)中，虚线均表示第I进气门IlOa的升程曲线，实线均表示第2进气门IlOb的升程曲线。
[0103]首先，说明第I进气门IlOa与第2进气门IlOb的最大升程量的关系。如图21的(a)、(b)所示，在本实施例的可变气门装置中，将第I进气门IlOa的最大升程量设定为比第2进气门IlOb的最大升程量小。
[0104]接下来，说明低负荷时的气门特性。第2进气门IlOb的气门特性与实施例1的进气门110的气门特性相同。如图21的(a)所示，在内燃机为低负荷时，可变气门装置改变第I进气门IlOa的开阀期间，以使第I进气门IlOa的升程量成为最大的曲轴转角比活塞的速度成为最大的曲轴转角小。详细而言，可变气门装置使第I进气门IlOa的升程量成为最大的时刻向ATDC90。CA以前移动。优选的是，将第I进气门IlOa的升程量成为最大的时刻设定为ATDC70。CA。此时，第2进气门IlOb的打开正时为TDC附近，关闭正时为BDC附近。因此，第2进气门IlOb的升程量成为最大的时刻为ATDC90。CA附近。
[0105]采用以上的结构，第I进气门IlOa的升程量成为最大的时刻偏离进气速度成为最大的ATDC90。CA附近。因此，抑制自第I进气口 114a向燃烧室108内引入的进气。另一方面，第2进气门IlOb的升程量成为最大的时刻为进气速度成为最大的ATDC90。CA附近。因此，自第2进气口 114b向燃烧室108内引入的进气增加。另外，第I进气门IlOa的升程量比第2进气门IlOb的升程量小，所以燃烧室108内被来自第2进气口 114b的进气支配。由于第2进气口 114b为旋流进口，所以燃烧室108内被来自旋流进口的进气支配，抑制燃烧室108内的涡流比。
[0106]接下来，说明高负荷时的升程。第2进气门IlOb的气门特性与实施例1的进气门110的气门特性相同。如图21的(b)所示，在内燃机为高负荷时，可变气门装置改变第I进气门IlOa的开阀期间，以使第I进气门IlOa的升程量成为最大的曲轴转角成为活塞速度成为最大的曲轴转角。优选的是，可变气门装置将第I进气门IlOa的升程量成为最大的时刻设定为ATDC90。CA附近。更详细而言，设定为ATDC90±10° CA。此时，为了降低实际压缩比，优选使第I进气门IlOa的关闭正时尽量滞后。由于如上述那样地设定升程量成为最大的正时，所以当使关闭正时滞后时，第I进气门IlOa的打开正时比TDC提前。另一方面，第2进气门IlOb的打开正时为TDC附近，关闭正时为ABDC50。CA。因此，第2进气门IlOb的升程量成为最大的时刻偏离ATDC90。CA附近。
[0107]采用以上的结构，第I进气门IlOa的升程量成为最大的时刻为进气速度成为最大的ATDC90。CA附近。因此，自第I进气口 114a向燃烧室108内引入的进气增加。另一方面，第2进气门IlOb的升程量成为最大的时刻偏离进气速度成为最大的ATDC90。CA附近。因此，抑制自第2进气口 114b向燃烧室108内引入的进气。在本实施例的结构中，第I进气门IlOa的升程量比第2进气门IlOb的升程量小。但是，在高负荷时，自作为切向气道的第I进气口 114a引入的进气量较多，所以燃烧室108内的涡流被加强。另外，第I进气门IlOa比第2进气门IlOb早地开阀，所以涡流加强。
[0108]图22是表示相对于第2进气门IlOb的关闭正时的、燃烧室108内的涡流比的图。如图22所示，第2进气门IlOb的关闭正时越滞后，涡流比越高。即，在第2进气门IlOb的关闭正时成为BDC的正时，成为第I进气门IlOa的最大升程的时刻变得最早(最提前)。并且，在第2进气门IlOb的作用角成为最大的正时(关闭正时ABDC50。CA)，将成为第I进气门IlOa的最大升程的时刻设定为ATDC90。CA。上述的结果是，本实施例的内燃机的可变气门装置能在低负荷时抑制涡流比，抑制内燃机的失火、未燃HC。另外，本实施例的内燃机的可变气门装置使第2进气门IlOb的气门特性与实施例1相同，从而使低负荷时的实际压缩比稳定，能够抑制燃烧变动。在高负荷时，本实施例的内燃机的可变气门装置提高燃烧室108内的涡流比，能够抑制烟的排出量。此外，本实施例的内燃机的可变气门装置使第2进气门IlOb的气门特性与实施例1相同，从而能够降低高负荷时的实际压缩比，抑制烟的产生。
[0109]另外，在图23中表不本实施例的升程曲线的另一例。图23的(a)表不低负荷时的升程曲线，图23的(b)表示高负荷时的升程曲线。这样，也可以将第I进气门IlOa的打开正时设定为上死点(TDC)。在图23的(a)、(b)中，虚线均表示第I进气门IlOa的升程曲线，实线均表示第2进气门IlOb的升程曲线。
[0110]实施例3
[0111]接下来，说明本发明的实施例3。本实施例的内燃机的结构与实施例2的结构大致相同。但是，本实施例的第I进气门IlOa的升程曲线与实施例1、2的情况不同。其他结构与实施例2相同。关于与实施例2相同的结构，省略详细的说明。在以下的说明中，关于与实施例2相同的结构，标注相同的参照附图标记。图24是表示本实施例的升程曲线的图。图24的(a)表示低负荷时的升程曲线，图24的(b)表示高负荷时的升程曲线。在图24的(a)、(b)中，虚线均表示第I进气门IlOa的升程曲线，实线均表示第2进气门IlOb的升程曲线。
[0112]在本实施例中，将第I进气门IlOa的升程量设定为在开阀期间的前半阶段成为最大。换言之，在第I进气门IlOa的升程曲线中，最大升程时的曲轴转角比处于打开正时与关闭正时的中间值的曲轴转角提前。更详细而言，低负荷时的第I进气门IlOa的打开正时为TDC附近，关闭正时为BDC附近，但达到最大升程量的曲轴转角成为ATDC70。CA。此外，高负荷时的第I进气门IlOa的打开正时为TDC附近，关闭正时为ABDC50。CA，但达到最大升程量的曲轴转角成为ATDC90° CA。第I进气门IlOa使打开正时保持恒定地，与负荷的上升相应地使关闭正时滞后。第2进气门IlOb的气门特性与实施例2相同。S卩，在低负荷时，第2进气门IlOb的打开正时为TDC附近，关闭正时为BDC附近。第2进气门IlOb与负荷的上升相应地使关闭正时滞后。在高负荷时，第2进气门IlOb的打开正时为TDC附近，关闭正时为ABDC50。CA。此外，第I进气门IlOa和第2进气门IlOb均为使最大升程量保持恒定地使作用角变化的那种气门特性。
[0113]本实施例的内燃机的可变气门装置通过改变凸轮轮廓，使达到最大升程量的曲轴转角进行了改变，从而能在低负荷时抑制涡流比，能在高负荷时加强涡流比。由此，本实施例的内燃机的可变气门装置能在低负荷时降低涡流比，抑制失火、未燃HC，使实际压缩比稳定而使燃烧稳定。另外，内燃机的可变气门装置能在高负荷时提高涡流比，并且降低实际压缩比，抑制烟。
[0114]实施例4
[0115]接下来，说明本发明的实施例4。本实施例的内燃机的结构与实施例2的结构大致相同。但是，本实施例关于在第I进气口 114a具有涡流控制阀(SCV) 124的这一点，与实施例2不同。另外，第I进气门IlOa和第2进气门IlOb的升程曲线与实施例2的情况不同。另外，其他结构与实施例2相同，在附图中，对于与实施例2相同的结构，标注相同的参照附图标记，省略详细的说明。图25是从上侧观察本实施例的内燃机的第I进气口 114a和第2进气口 114b的图。在第I进气口 114a处设置有SCV124。当SCV124的开度扩大时，在第I进气口 114a处流动的进气的量增加，向燃烧室108内流入的进气量增加。相反，当SCV124的开度缩小时，在第I进气口 114a流动的进气的量减少，向燃烧室108内流入的进气量减少。
[0116]在本实施例中，第I进气门IlOa的升程曲线与第2进气门IlOb的升程曲线相同。第I进气门IlOa和第2进气门IlOb的升程曲线设定为在实施例1的图12和图13中说明的升程曲线。另外，气门特性也相同。即，将第I进气门IlOa和第2进气门IlOb的打开正时设定为TDC附近，依据负荷改变关闭正时。
[0117]图26是表示相对于第I进气门IlOa的关闭正时的、SCV124的开度的图。如图26所示，在第I进气门IlOa的关闭正时为BDC附近的情况下，缩小SCV124的开度。在第I进气门IlOa的关闭正时为BDC附近的情况下，为内燃机低负荷运转时。在该情况下，通过缩小SCV124的开度，能够抑制在第I进气口 114a通过的进气量，抑制燃烧室108内的涡流比。
[0118]相反，随着使第I进气门IlOa的关闭正时滞后，扩大SCV124的开度。第I进气门IlOa的关闭正时依据内燃机的负荷设定，可以说越滞后，负荷越高。因而，SCV124的开度与负荷的上升相应地扩大。因此，与负荷的上升相应地，在第I进气口 114a通过的进气量增力口，燃烧室108内的涡流比提高。
[0119]本实施例的内燃机的可变气门装置以与实施例1相同的方针驱动第I进气门IlOa和第2进气门110b，所以在低负荷时抑制实际压缩比的变动而使燃烧状态稳定。另外，在高负荷时降低实际压缩比而抑制烟的产生。此外，本实施例的内燃机的可变气门装置利用SCV124在低负荷时降低涡流比，抑制失火、未燃HC。另外，在高负荷时提高涡流比而抑制烟。
[0120]另外，在本实施例中，第I进气门IlOa的升程曲线与第2进气门IlOb的升程曲线设定为相同，但也可以如实施例2、3那样地将第I进气门IlOa的最大升程量设定为比第2进气门IlOb的最大升程量小。另外，SCV也可以设置在作为旋流进口的第2进气口 114b，来代替设置在第I进气口 114a。在该情况下，也可以在低负荷时打开SCV的开度，在高负荷时缩小SCV的开度。
[0121]以上，如实施例1?4所述，本发明能够提供一种内燃机的可变气门装置，该内燃机的可变气门装置具有能使进气门的最大升程量保持恒定地改变作用角的可变气门机构，且依据内燃机的负荷的状态驱动进气门。
[0122]上述实施例只不过是用于实施本发明的例子，本发明并不限定于这些实施例，对这些实施例进行各种变形是在本发明的范围内的，此外，根据上述描述，不言自明能在本发明的范围内进行其他各种的实施例。
[0123]附图标记说明
[0124]10、可变气门机构;100、内燃机;110、进气门;110a、第I进气门；110b、第2进气门；114a、第I进气口(切向气道)；114b、第2进气口(旋流进口)； 120、E⑶；122、可变气门装置；124、涡流控制阀。
【权利要求】
1.一种内燃机的可变气门装置，其特征在于， 具有能使进气门的最大升程量保持恒定地改变作用角的可变气门机构， 使所述进气门的打开正时保持恒定地与所述内燃机的负荷的上升相应地使所述进气门的关闭正时延迟，扩张所述作用角。
2.根据权利要求1所述的内燃机的可变气门装置，其特征在于， 在所述内燃机为低负荷时，使所述进气门的关闭正时为下死点附近。
3.根据权利要求1或2所述的内燃机的可变气门装置，其特征在于， 在所述内燃机为高负荷时，使所述进气门的关闭正时比下死点附近滞后。
4.根据权利要求1?3中任意一项所述的内燃机的可变气门装置，其特征在于， 在所述内燃机为中负荷时，改变所述进气门的关闭正时，以使体积效率为最大。
5.根据权利要求1?4中任意一项所述的内燃机的可变气门装置，其特征在于， 具有向所述内燃机的气缸供给进气的切向气道和旋流进口， 设置于所述切向气道的第I进气门的最大升程量，比设置于所述旋流进口的第2进气门的最大升程量小， 在所述内燃机为低负荷时，改变所述第I进气门的关闭正时，以使所述第I进气门的升程量成为最大的曲轴转角比使活塞速度成为最大的曲轴转角小。
6.根据权利要求1?5中任意一项所述的内燃机的可变气门装置，其特征在于， 具有向所述内燃机的气缸供给进气的切向气道和旋流进口， 设置于所述切向气道的第I进气门的最大升程量，比设置于所述旋流进口的第2进气门的最大升程量小， 在所述内燃机为高负荷时，改变所述第I进气门的关闭正时，以使所述第I进气门的升程量成为最大的曲轴转角成为使活塞速度成为最大的曲轴转角。
7.根据权利要求5或6所述的内燃机的可变气门装置，其特征在于， 所述第2进气门进行权利要求1?4中任意一项所述的所述进气门的开闭动作。
8.根据权利要求7所述的内燃机的可变气门装置，其特征在于， 所述第I进气门进行权利要求1?4中任意一项所述的所述进气门的开闭动作。
9.根据权利要求5?8中任意一项所述的内燃机的可变气门装置，其特征在于， 将所述第I进气门的升程量设定为在开阀期间的前半阶段成为最大。
10.根据权利要求5?9中任意一项所述的内燃机的可变气门装置，其特征在于， 在所述切向气道具有调整涡流的涡流控制阀。
【文档编号】F02D13/02GK104204472SQ201280071714
【公开日】2014年12月10日 申请日期:2012年3月23日 优先权日:2012年3月23日
【发明者】伊藤寿记, 小川孝 申请人:丰田自动车株式会社