涡轮增压器压缩机入口流量控制的制作方法与工艺

发动机可使用涡轮增压器从而增加发动机扭矩/功率输出密度。在一个例子中，涡轮增压器可包括通过驱动轴连结的压缩机和涡轮，其中涡轮连接到排气歧管侧，且压缩机连接到进气歧管侧。以这种方式，排气驱动的涡轮供应能量给压缩机从而增加进气歧管中的压力(例如升压或升压压力)，并增加进入发动机的空气的流量。通过调节到达涡轮的气体量可控制升压，如通过废气门调节。

背景技术：
然而，当匹配涡轮增压器到发动机时，在来自喘振的低端扭矩能力限制和由流量损失及涡轮大小限制的高端性能之间存在不变的权衡(trade-off)。为了解决这些问题，装置如入口导流叶片(IGV)、压缩机壳体凹槽和套装处理可在涡轮增压器设计中执行。然而，本发明人在此已认识到这类装置可以不利地影响高端性能流量损失，因为这类方法是侵入到流场(flowfield)或边界层中的，并且可导致高端压缩机流量能力上的限制，降低的发动机峰值性能能力，以及噪声、振动和不舒适性(NVH)问题。此外，本发明人在此已认识到，试图通过调节轮直径、纵横比(aspectratio)和空气/半径(A/R)比改善压缩机的高端流量能力也可不利地影响发动机的低端性能能力和瞬态响应。

技术实现要素：
作为一个例子，上面的问题可通过用于控制发动机涡轮增压器系统的压缩机入口流量的方法解决，所述方法包括：通过连接到入口和高压源的通道将空气从高压源引导到压缩机叶轮上游的入口，其中所述通道倾斜地连接到入口。以这种方式，压缩机入口速度流场可以被配制和控制，从而增加压缩机转子的效率，增加压缩机的喘振裕度，降低低端NVH效应，如踩加速器踏板和松加速器踏板啸叫(whoosh)，改善了瞬态响应特性，如扭矩正时(time-to-torque)，并最小化例如与侵入性装置关联的高端流量损失效应。在另一个实施例中，提供用于控制内燃发动机中压缩系统的压缩机入口流量的方法，该方法包括：响应于发动机工况，通过连接到高压源和入口的通道而调节从高压源到压缩机叶轮上游的入口的空气量，其中所述通道倾斜地连接到所述入口。在另一个实施例中，压缩系统是发动机涡轮增压器或机械增压器系统，且高压源是压缩机下游的出口。在另一个实施例中，所述通道与压缩机叶轮的中心轴成预定角度地连接到入口，其中空气是不具有排气的新鲜空气，且其中通过设置在高压源和入口之间的旁通道中的气门而调节空气量。在另一个实施例中，内燃发动机的涡轮增压器系统包括：压缩机；压缩机下游的出口；压缩机上游的入口；连接到出口和入口的旁通道，其中旁通道与压缩机的中心轴成角度地连接到入口。在另一个实施例中，发动机包括与涡轮增压器系统分离的排气再循环系统。在另一个实施例中，旁通道与连接到压缩机的进气道的圆周正切地连接到所述入口。在另一个实施例中，旁通道与连接到压缩机的进气道的圆周垂直地连接到所述入口。在另一个实施例中，旁通道与连接到压缩机的排气道的圆周垂直地连接到所述出口。在另一个实施例中，所述系统进一步包括设置在出口和入口之间的旁通道中的压缩机旁通阀，其中压缩机旁通阀经配置调节从出口引导到入口的空气量。在另一个实施例中，所述系统进一步包括设置在出口和入口之间的旁通道中的孔。应该理解，上面提供的概要以简化的形式介绍了在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这并不意味着确定要求保护的主题的关键或必要特征，要求保护的主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一限定。此外，要求保护的主题不限于解决本公开上面或任何部分中提到的任何缺点的实施方式。附图说明图1示出了涡轮增压的发动机的方框图。图2-3示出了根据本公开的示例性压缩机入口流量控制系统。图4示出了压缩机上游的示例性的旁通入口。图5示出了压缩机入口的示例性的速度三角形。图6示出了压缩机与旁通道的示例性的连接配置。图7示出了用于控制发动机涡轮增压器系统中的压缩机入口流量的示例性方法。具体实施方式下面的描述涉及用于控制发动机的涡轮增压器中的压缩机入口流量的系统和方法，如图1中示出的发动机。作为一个例子，如图2中示出的压缩机旁通道可以用于引导压缩空气从压缩机下游到压缩机入口。作为另一个例子，通道可用于引导压缩空气从高压源到压缩机入口，如图3中示出。压缩机旁通道设计可基于压缩机的各种组件，如图3中示出，以便压缩机入口速度流场可被配制和控制，从而增加压缩机转子的效率，增加压缩机的喘振裕度，降低低端NVH效应，如踩加速器踏板和松加速器踏板啸叫，改善瞬态响应特性，如扭矩正时，并最小化例如与侵入性装置关联的高端流量损失效应。图1示出了涡轮增压的发动机的例子。内燃发动机10包括多个汽缸，其中的一个汽缸在图1中示出。发动机10可从包括控制器12的控制系统接收控制参数，并通过输入装置132从车辆操作者130接收输入。在该例子中，输入装置132包括加速器踏板和用于生成成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的汽缸(这里也指“燃烧室”)14可包括燃烧室壁136，活塞138位于燃烧室壁136中。活塞138可连接到曲轴140，以便活塞的往复运动转换成曲轴的旋转运动。曲轴140可通过变速器系统连接到乘用车辆的至少一个驱动轮。此外，起动器马达可通过飞轮连接到曲轴140，从而使能发动机10的起动操作。汽缸14可通过一系列进气道142、144和146接收进气。除了汽缸14，进气道146还可与发动机10的其它汽缸相通。在一些实施例中，一个或更多个进气道可包括涡轮增压器升压装置。例如，发动机10经配置具有涡轮增压器和设置在排气道148和149之间的排气涡轮176，其中涡轮增压器包括设置在进气道142和144之间的压缩机174。具体地，气道142连结到压缩机入口，气道144连结到压缩机出口，排气道148连结到涡轮入口，且排气道149连结到涡轮出口。如下面更详细地描述，在一些例子中，压缩机旁通道175可包括在进气道142和144中，并经配置提取来自压缩机174下游的气流，并引导压缩机旁通空气到位于压缩机174上游的入口。在一些例子中，压缩机旁通道175可包括设置在其中的计量装置179，例如压缩机旁通阀、孔等。在其它例子中，如下面描述的图3中示出，通道175可与高压空气源连接，所述高压空气源例如外部泵储存器、双涡轮应用等，以便高压空气可被引导到压缩机174上游的进气道142。压缩机174可至少部分地由排气涡轮176通过轴180供应动力。废气门177包括从远离涡轮176的排气道148到排气道149的排气流动的路径。由涡轮176供应的能量可通过控制从排气道148到达涡轮176的排气量而被控制。具体地，升压压力可通过调制废气门的开口角度和/或开口持续时间而由自控制器12接收的WGC信号调节。在示例实施例中，废气门177被气动驱动以控制废气门并因此控制升压。在已知为“基于升压”的废气门配置中，废气门177包括电磁阀，其包括在大气压下连结到进气道146的第一端口(未示出)和连结到如进气通道142的进气道的第二端口(未示出)。第一端口的压力为升压压力，并可以用传感器125测量。测量可以通过TIP信号发送到控制器12。大气压可通过传感器123测量，且所述测量可通过PA信号传递到控制器12。在示例实施例中，废气门是常闭的，但由升压压力提供的力可用于打开废气门。包括节流板164的节气门162可沿着发动机的进气道提供，用于变化流速和/或提供给发动机汽缸的进气的压力。例如，节气门162可设置在如图1示出的压缩机174的下游，或可选地可在压缩机174的上游提供。除了汽缸14，排气道148还可接收来自发动机10其它汽缸的排气。排气传感器128示出为连接到涡轮176和排放控制装置178上游的排气道148。传感器128可从用于提供排气的空燃比指示的各种合适的传感器中选取，如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧传感器)、双态氧传感器或EGO、NOx、HC或CO传感器。排放控制装置178可以是三元催化剂(TWC)、NOx捕集器，各种其它排放控制装置或其组合。排气温度可由位于排气道148和149中的一个或更多个温度传感器(未示出)测量。可替换地，排气温度可基于发动机工况推断，如基于转速、负荷、空燃比(AFR)、火花延迟等。此外，排气温度可由一个或更多个排气传感器128计算。可以理解的是，排气温度可选地通过这里所列的温度估计方法的任意组合而估计。发动机10的每个汽缸可包括一个或更多个进气门和一个或更多个排气门。例如，汽缸14示出为包括位于汽缸14上部区域的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在一些实施例中，发动机10的每个汽缸，包括汽缸14在内，均可包括位于汽缸上部区域的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。阀的开启和关闭可由连接到阀推杆的液压驱动的挺柱控制，或通过凸轮廓线变换机构控制。例如，进气门150和排气门156可由凸轮驱动通过各自的凸轮驱动系统151和153控制。凸轮驱动系统151和153可各包括一个或更多个凸轮，并可利用凸轮廓线变换系统(CPS)、可变凸轮正时(VCT)系统、可变气门正时(VVT)系统和/或可变气门升程(VVL)系统中的一个或更多个，所述系统可由控制器12操作，从而改变气门操作。进气门150和排气门156的位置可分别由气门位置传感器155和157确定。在可替代实施例中，进气门和/或排气门可由电动气门驱动控制。例如，汽缸14可选地包括通过电动气门驱动控制的进气门，以及通过包括CPS和/或VCT系统的凸轮驱动控制的排气门。在一个具体的例子中，可以使用双独立可变凸轮正时，其中进气凸轮和排气凸轮中的每个可由控制系统独立地调节。在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可包括用于启动燃烧的火花塞192。在选择的操作模式下，点火系统190可以响应于来自控制器12的火花提前信号SA而通过火花塞192提供点火火花到燃烧室14。然而，在一些实施例中，火花塞192可以被省略，如在发动机10可通过自动点火或通过燃料喷射启动燃烧的情况下，如同可能在一些柴油发动机中存在的情况。在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可经配置具有提供燃料到汽缸的一个或更多个燃料喷射器。作为非限制性的例子，汽缸14示出为包括一个燃料喷射器166。燃料喷射器166示出为直接连接到汽缸14，以用于通过电子驱动器168与从控制器12接收的信号脉冲宽度FPW-1成比例地直接喷射燃料到其中。以这种方式，燃料喷射器166提供已知为燃料的直接喷射(以下也称为“DI”)到燃烧汽缸14内。虽然图1示出了作为侧喷射器的喷射器166，但其也可位于活塞的顶部，如接近火花塞192的位置。由于一些醇基燃料的较低的挥发性，当用醇基燃料使发动机运转时，这样的位置可改善混合和燃烧。可替换地，喷射器可位于进气门的顶部并接近进气门，从而改善混合。燃料可从包括燃料箱、燃料泵和燃料导轨的高压燃料系统8传输到燃料喷射器166。可替换地，燃料可在较低压力下通过单级燃料泵传输，在此情况下，直接燃料喷射的正时在压缩冲程期间可比在使用高压燃料系统时受到更多限制。此外，虽然未示出，但燃料箱可具有提供信号给控制器12的压力传感器。应该理解，在可替代实施例中，喷射器166可以是提供燃料到汽缸14上游的进气道的进气道喷射器。控制器12在图1中示出为微型计算机，包括微处理器单元106、输入/输出端口108、用于可执行程序的电子存储介质和在本特定示例中显示为只读存储器(ROM)芯片110的校准值、随机存取存储器(RAM)112、保活存储器(KAM)114和数据总线。存储介质只读存储器110可由表示指令的计算机可读数据编程，该指令可由执行下述方法和可预计但没有具体列出的其他变体的处理器102执行。除了先前讨论的那些信号，控制器12还可接收来自连接到发动机10的传感器的各种信号，包括来自空气质量流量传感器122的进气质量空气流量(MAF)的测量；来自连接到冷却套管118的温度传感器116的发动机冷却剂温度(ECT)；来自连接到曲轴140的霍尔效应传感器120(或其它类型)的表面点火感测信号(PIP)；来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)；来自传感器125的节气门入口压力(TIP)和来自传感器124的歧管绝对空气压力信号(MAP)。发动机转速信号、RPM可通过控制器12从信号PIP生成。此外，曲轴位置和曲轴加速度以及曲轴振动也可基于信号PIP识别。来自歧管压力传感器124的歧管空气压力信号MAP可用于提供进气歧管中的真空度或压力的指示。此外，歧管压力可基于其它操作参数估计，如基于MAF和RPM。现转到图2，其示出压缩机旁通系统175的示意图。压缩机旁通系统175包括：连接到压缩机174上游的进气道142并且连接到压缩机174下游的进气道144的旁通道202。具体地，旁通道202在压缩机174上游的入口流量控制进口位置204处连接到进气道142并连接到压缩机174下游的出口流量控制提取位置,即旁通出口206。然而，在其它例子中，旁通出口206可连接到压缩机174下游的各种其它组件。例如，旁通出口206可连接到发动机中的进气歧管，连接到进气中连接的增压空气冷却器，等等。压缩机旁通道引导高压出口空气从压缩机下游到通道142，以便高压空气混合流经进气道142的低压入口空气。以这种方式，可实现增加驱动压缩机174的空气流量。此外，在一些例子中，旁通道202可包括设置在其中的压缩机下游出口和压缩机上游入口之间的计量装置179，以便可以调节旁通空气量。计量装置179可以是用于控制被动或主动通过旁通道例如压缩机旁通阀或孔的空气流量的任何合适的装置。计量装置179可以由控制器12控制并可响应于各种发动机工况而被调节，例如升压请求、节气门变化、发动机负荷、踩加速器踏板或松加速器踏板等。例如，计量装置179可响应于涡轮增压器加速(spool-up)状态而被调节，从而增加流经旁通道202的空气量并进而增加压缩机174的响应时间。现转到图3，其示出了压缩机入口流量控制系统175的另一个实施例的示意图。压缩机入口流量控制系统175包括连接到压缩机174上游的进气道142并连接到高压源181的通道202。高压空气源181可以是任何合适的高压空气源，例如外部泵储存器，双涡轮应用等，以便高压空气可被引导到压缩机174上游的进气道142。具体地，通道202在压缩机174上游的入口流量控制进口位置204处连接到进气道142并在高压源181处连接到出口流量控制提取位置。压缩机旁通道引导高压出口空气从高压源181到通道142，以便高压空气混合流经进气道142的低压入口空气。以这种方式，可实现增加驱动压缩机174的空气流量。此外，如上所述，在一些例子中，通道202可包括设置在其中位于高压源181和压缩机上游的入口之间的计量装置179，以便可以调节在压缩机174上游传输的高压空气量。如上所述，压缩机入口流量控制系统设计可基于压缩机的各种组件，以便压缩机入口速度流场可有利地被配制和控制，从而增加压缩机操作的效率。因此，图4示出了压缩机174上游的旁通道202和旁通入口204的示例性的连接配置。具体地，旁通道202可用多种方式连接到旁通入口204，以便增加和/或加速进入压缩机174的空气流量，并因此可基于压缩机174的各种组件，例如基于如下所述的压缩机叶片入射角度。例如，旁通道202的中心轴303和压缩机174的中心轴318之间的入口角度302可被选择以便配制进入压缩机174的旁通气体的量和/或方向。作为一个例子，入口角度302可以大致是90°，以便旁通道202连接到基本垂直于进气道142的外表面的入口204。作为另一个例子，入口角度302可以是预定的小于90°的非零角度，以便进入压缩机174上游的进气道142的旁通空气被朝向压缩机174向下游引导。作为另一个例子，入口角度302可以是预定的大于90°的非零角度，以便进入压缩机174上游的进气道142的旁通空气被远离压缩机174而向上游引导。旁通道202和入口204之间连接的示例性截面配置在304和306处示出。具体地，304和306示出的示例性配置是进气道142的截面A-A。截面A-A垂直于压缩机174的中心轴318。作为在304示出的第一例子，旁通道202可与进气道142的圆周305正切地连接到入口204，以便进入压缩机174上游的进气道142的旁通空气可在中心轴318周围进入压缩机174的空气中产生涡流或其它空气压力梯度。例如，进气道142中入口204上游的空气的流场308可以基本均匀，并可缺乏明显的压力梯度，如涡流。然而，通过304示出的配置，进气道142中入口204下游的空气的流场310可以是不均匀的，并可包括压力梯度，如涡流梯度。作为另一个例子，如在306示出的，旁通道202可与进气道142的圆周305垂直地连接到入口204，以便进入压缩机174上游的进气道142的旁通空气可在入口204附近产生增加的空气压力梯度。如上所述，旁通道202和入口204之间的连接配置可基于压缩机174的各种组件而预先确定。例如，压缩机174包括转子壳体312，其包括转子或压缩机叶片314。每个压缩机叶片可相对于压缩机174的中心轴318形成叶片角度316。因此，在一些例子中，旁通道202可以与压缩机的中心轴318成预定角度302地倾斜连接到入口204。此外，如下面描述的图6中所示，旁通道202与入口204的连接可自中心轴318处径向偏移，以便旁通道202不侵入进入压缩机174的空气流量。此外，在一些例子中，除了基于压缩机174的压缩机叶片入射角度316以外，预定角度302还可基于期望的压缩机入口流速而确定。例如，角度302可以被选择以便旁通道202具有与压缩机叶片314基本类似的角度，以便几乎恒定的空气流量被朝向压缩机叶片引导。作为另一个例子，角度302可以选择为使旁通道202形成小于压缩机叶片314的角度，以便较少的空气流量入射到压缩机叶片。作为另一个例子，角度302可以选择为使旁通道202形成大于压缩机叶片314的角度，以便更多的或具有更大加速度的空气流量入射到压缩机叶片。类似地，在一些例子中，旁通道202和压缩机174下游的旁通出口206的连接配置可基于各种因素而选择。例如，旁通道202与旁通出口206形成的角度可基于期望的旁通流速。图5示出了示例性的压缩机入口速度三角形，其将在501示出为不具有压缩机入口流量控制系统的示例性配置与在503及505示出为具有压缩机入口流量控制系统的示例性配置相比较。在图5中，ω是围绕中心轴318的压缩机174的RPM(每分钟转数)，U是压缩机叶尖转速，V是入口流量速度矢量，W是与压缩机叶片的相对入口流量矢量，且Φ是连接通道202与压缩机174上游的进气道142的入射角度。在501示出的配置不包括压缩机入口流量控制系统，且其被包括以便比较。速度三角形507对应于配置501。在503示出的配置包括压缩机入口流量控制系统，该压缩机入口流量控制系统包括连接到压缩机174上游的入口204的通道202。在配置503中，通道202与进气道142垂直地连接到入口204，如上述图4中的306所示。如对应于配置503的速度三角形509所示，入口流量速度矢量V和与压缩机叶片的相对入口流量矢量W，相对于与配置501相应的速度三角形507中的入口流量速度矢量V和与压缩机叶片的相对入口流量矢量W是增大的。然而，在两种配置中，压缩机叶尖转速U都基本保持不变。在入口流量速度矢量V和压缩机叶片的相对入口流量矢量W中的这种增大，例如可导致在踩加速器踏板或松加速器踏板状态期间压缩机174的增大的瞬态响应或减少的加速(spool-up)时间。在505示出的配置包括压缩机入口流量控制系统，该系统包括连接到压缩机174上游的入口204的通道202。在配置505中，如上关于图4所述的，通道202以角度Φ连接到入口204，所述角度Φ可被确定，从而最优化压缩机叶片入射角度。如对应于配置505的速度三角形511中示出的，入口流量速度矢量V和与压缩机叶片的相对入口流量矢量W，相对于与配置503对应的速度三角形509中的入口流量速度矢量V和与压缩机叶片的相对入口流量矢量W是增大的。因Φ是确定的，所以对应于配置505的速度三角形511可导致传输到压缩机174的更有效的空气流量，使得进入入口204的高压空气入射到压缩机叶片。入口流量速度矢量V和与压缩机叶片的相对入口流量矢量W中的这种增大例如可导致在踩加速器踏板或松加速器踏板状态期间压缩机174的增大的瞬态响应或减少的加速时间。图6示出了旁通道202与设置在压缩机174上游的进气道142中的入口204的示例性连接配置400。示例性的配置400近似等比例地示出。如图6中示出，旁通道202倾斜地连接到入口204，以便旁通道既不平行也不垂直于压缩机174的中心轴318。此外，在一些例子中，如图6中示出，旁通道202可在进气道142的圆周205周围至少部分地弯曲，以便减少包装限制并增大进入压缩机174的空气中的圆周上的空气压力梯度。具体地，旁通道202在压缩机174下游的旁通出口206处连接到通道144。在一些例子中，如图6中示出，靠近旁通出口206的旁通道202的中心轴303可基本垂直于通道144的中心轴404。通道144在压缩机179周围是弯曲的，并且在一些例子中，如图6中示出，旁通道202的中心轴303的曲率可基本上与通道406的中心轴404的一部分的曲率相同，例如，在406所示的靠近压缩机主体的通道144的区域中。旁通道在压缩机174上游的入口204处连接到进气道142并自通道142的中心轴318径向偏移，以便旁通道不侵入通过通道142进入压缩机174的空气流量。此外，旁通道202以角度302连接到通道142，以便旁通道202与来自压缩机174主体的入口204的连接的距离小于旁通道202与通道144中旁通出口206的连接的距离。此外，如上所述，通道144的中心轴可因其环绕在压缩机174的主体周围而具有曲率。在一些例子中，旁通道202的中心轴303具有的曲率可类似于在压缩机主体处(例如靠近406处)的通道144的曲率。以这种方式，通过旁通道202进入进气道142的空气流量可沿绕进气道142的中心轴318弯曲的流动路径被引导通过压缩机。这类非侵入性的旁通道配置可降低组件成本，同时其在选择发动机工况如踩加速器踏板、松加速器踏板、涡轮增压器加速、发动机负荷变化等期间增加了涡轮增压器的工作效率。例如，图7示出了用于控制发动机涡轮增压器系统中的压缩机入口流量的示例性方法700。在702处，方法700包括引导空气从压缩机下游的出口(例如旁通出口206)到压缩机上游的入口(例如入口204)。由于出口和入口设置在新鲜空气进气道中，所以可以不具有通过旁通道的排气循环。在704处，方法700包括调节从出口引导到入口的空气量。例如，从出口引导到入口的空气量可通过设置在出口和入口之间的旁通道中的压缩机旁通阀而调节，或通过设置在出口和入口之间的旁通道中的孔而调节。此外，在一些例子中，从出口引导到入口的空气量可基于发动机工况例如基于发动机负荷、发动机RPM、踩加速器踏板或松加速器踏板请求等而调节。例如，计量装置179可调节为在第一发动机工况期间(例如在低端扭矩工况期间)减少流经旁通道202的旁通气体量，并可调节为在第二发动机工况期间(例如高端扭矩工况期间)增大流经旁通道202的旁通气体量。以这种方式，来自喘振的低端扭矩能力限制和由流量损失及涡轮尺寸限制的高端性能之间的权衡可被计量装置179的调节补偿，由此产生提高的涡轮增压器效率。应该注意，这里包括的示例性控制和估计例程(routine)可用于各种发动机和/或交通工具系统配置。这里描述的具体例程可表示任意数量的处理策略如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等处理策略中的一个或更多个。类似地，说明的各种行为、操作或功能可以以示出的顺序执行、并行执行或在一些情形中省略。同样地，处理的次序不是实现这里描述的示例实施例的特征和优点所必须要求的，而是被提供以便于说明和描述。说明的行为或功能的一个或更多个可根据使用的具体策略反复执行。此外，所述行为可图形表示为代码，该代码被编码为微处理器指令并存储到发动机控制系统中的计算机可读存储介质中。应该理解，这里公开的配置和例程本质上是示例性的，且这些具体实施例不被认为具有限制意义，因为许多变化是可能的。例如，上面的技术可应用在V-6、I-4、I-6、V12、对置四缸、汽油、柴油和其它发动机类型、燃料类型和涡轮增压器应用中，例如用作用于混合动力汽车(HEV)的发电机或其它应用的涡轮增压器。本公开的主题包括各种系统和配置的所有新颖性和非显而易见的组合和子组合以及这里公开的其它特征、功能和/或属性。下面的权利要求特别地指出视为新颖和非显而易见的特定的组合和子组合。这些权利要求可涉及“一个”元件或“第一”元件或其等价物。这些权利要求应该被理解为包括一个或更多个这些元件的结合，既不要求也不排除两个或多个这些元件。公开的特征、功能、元件和/或属性的其它组合和子组合可通过本权利要求书的修正或通过在本申请或相关申请中提交新的权利要求而被要求保护。这些权利要求，无论比原始权利要求的范围更宽、更窄、相同还是不同，均被视为包括在本公开的主题之内。