内燃机的控制装置制造方法
【专利摘要】针对怠速运转中的负载变动，设定富余扭矩，以使得通过调整点火定时，能够维持规定的怠速转速。并且，设定为对怠速运转中的内燃机(1)作用的负载越高，该富余扭矩的值越小。由此，富余扭矩能够设定为适当的值，提高内燃机(1)的怠速运转时的燃油效率性能。
【专利说明】内燃机的控制装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及抑制由怠速运转中的负载变化引起的旋转变动的内燃机的控制装置。
【背景技术】
[0002]作为驱动源搭载于车辆上的内燃机也兼作为空调的压缩机、助力转向的油泵等所谓辅助设备类的驱动源。因此，根据上述辅助设备类的运转状态，内燃机的负载变动，内燃机的输出扭矩变动。例如，如果驱动上述辅助设备类，则内燃机的负载增大，内燃机的输出扭矩减少。
[0003]通过以与该负载的变动平衡的方式控制吸入空气量而使内燃机的输出扭矩变化，从而能够应对这样的内燃机的负载变动。但是，在控制吸入空气量而使内燃机的输出扭矩变化的情况下，节气门开度的变化表现为使填充至燃烧室内的空气量变化为止，会产生一定程度的响应延迟。因此，在吸入空气量的控制中，无法对由内燃机的负载变动引起的内燃机的输出扭矩的变动响应性良好地进行补偿。另外，在内燃机的输出扭矩变小的怠速运转时，内燃机的负载变动对内燃机的输出扭矩产生的影响相对地变大。
[0004]因此，在专利文献I中，公开了如下的内燃机:在内燃机的输出扭矩变小的怠速运转时，为了通过调整点火定时而能够应对内燃机的负载变动，将吸入空气量供给大于或等于与实际的输出扭矩相对应的量并使点火定时向使输出(效率)降低侧的点火定时偏移，预先设定作为仅调整点火定时就能够增加的扭矩的规定的富余扭矩，从而内燃机的负载在怠速运转中变动时，仅通过调整点火定时就能够响应性良好地使内燃机的输出扭矩变化。
[0005]但是，在该专利文献I中，富余扭矩设定为在怠速运转时的内燃机的负载较大时变大。
[0006]在怠速运转中作用于内燃机的负载在辅助设备类等动作时增加，因此，认为处于如下状态:如果怠速运转中的负载较大，则较多的辅助设备类已经处于动作中，如果怠速运转中的负载较小，则较多的辅助设备类未动作。即，认为在怠速运转中在内燃机的负载较大的情况下，从该状态起有可能对内燃机作用的辅助设备类等的负载的总量较少，在怠速运转中在内燃机的负载较小的情况下，从该状态起有可能对内燃机作用的辅助设备类等的负载的总量增多。
[0007]因此，存在如下问题:在怠速运转中的负载较大的情况下，如专利文献I所示，将富余扭矩设定得较大，这无法成为与实际情况相符的富余扭矩的设定。
[0008]专利文献1:日本特表平10 - 503259号公报
【发明内容】
[0009]因此，本发明是一种内燃机的控制装置，在该内燃机的控制装置中规定的富余扭矩设定为能够通过调整点火定时，维持规定的怠速转速，该内燃机的控制装置特征在于，设定为上述内燃机的负载越高，上述富余扭矩越小。
[0010]根据本发明，富余扭矩设定为适当的值，能够提高内燃机的怠速运转时的燃油效率性能。
【专利附图】
【附图说明】
[0011]图1是示意性地表示应用本发明的内燃机的系统构成的概略的说明图。
[0012]图2是表示本发明的第I实施例中的填充效率及富余扭矩的变化的时序图。
[0013]图3是表示本发明的第I实施例中的怠速运转时的目标节气门开度和目标点火时期的计算步骤的框图。
[0014]图4是表示本发明的第I实施例中的怠速运转中的各种参数的变化的一个例子的时序图。
[0015]图5是表示本发明的第2实施例中的怠速运转时的目标节气门开度和目标点火定时的计算步骤的框图。
[0016]图6是表示本发明的第3实施例中的怠速运转时的目标节气门开度和目标点火定时的计算步骤的框图。
【具体实施方式】
[0017]以下，基于附图对本发明的一个实施例详细地进行说明。图1是示意性地表示应用本发明的内燃机I的系统构成的概略的说明图。
[0018]内燃机I搭载于汽车等车辆中，内燃机I的燃烧室2经由进气阀3与进气通路4连接，经由排气阀5与排气通路6连接。在燃烧室2的中央顶上部配置有火花塞7。另外，在燃烧室2的进气阀3侧的侧部配置有向该燃烧室2内直接喷射燃料的燃料喷射阀8。利用未图示的高压燃料泵等调整成规定的压力的燃料经由高压燃料通路9向该燃料喷射阀8供给。
[0019]在进气通路4上配置有对吸入空气量进行检测的空气流量计10，并且，在进气通路4上的成为该空气流量计10的下游侧的位置处配置有节气门11。该节气门11具有由电动机构成的致动器11a，根据从发动机控制单元(ECU) 12输出的控制信号控制该节气门11的开度。此外，节气门11的阀开度(节气门开度)由内置在节气门11中的节气门开度传感器Ilb检测，基于节气门开度传感器Ilb的检测信号，控制为使节气门11的阀开度成为目标开度。
[0020]在排气通路6上，从上游侧依次设有催化剂转换器13、第2催化剂转换器14、消声器(Muffler) 15。另外，在催化剂转换器13的上游侧设有对空燃比进行检测的空燃比传感器16。
[0021]在进气通路4和排气通路6之间，设有使排气的一部分回流到进气系统的EGR通路17。该EGR通路17的一端在节气门11的下游侧与进气通路4连接，另一端在催化剂转换器13和第2催化剂转换器14之间的位置处与排气通路6连接。在EGR通路17中流动的排气的回流量由EGR控制阀18进行调整。在EGR通路17中流动的排气(EGR气体)的温度由EGR温度传感器19进行检测。
[0022]向E⑶12除了输入上述的空气流量计10、空燃比传感器16、EGR温度传感器19的检测信号之外，还输入对内燃机转速(发动机转速)和曲轴转角位置进行检测的曲轴转角传感器20、对由驾驶员操作的加速器踏板21的踏入量(加速器开度)进行检测的加速器开度传感器22、对车速进行检测的车速传感器23等各种传感器类的检测信号。
[0023]然后，E⑶12基于这些输入的各种检测信号等，对燃料喷射量、燃料喷射定时、点火定时、节气门开度、EGR控制阀18开度等进行控制。
[0024]另外，在本实施例中，由内燃机I驱动空调的压缩机、散热器风扇、为了向车载蓄电池充电而发电的发电机、助力转向的油泵等。即，存在空调、散热器、发电机、助力转向的油泵等各种辅助设备类的驱动要求，在驱动这些辅助设备类的情况下，辅助设备负载作用于内燃机1，内燃机I的负载变动(增加)。
[0025]在本发明中，在内燃机I的输出扭矩变小的怠速运转时，为了针对伴随上述辅助设备类的动作而产生的负载变动，防止由于由吸入空气量的增大引起的输出扭矩的增大延迟而使得旋转变动，将规定的富余扭矩设定为，通过调整点火定时而对由吸入空气量的增大引起的输出扭矩的增大延迟的情况进行补偿，防止由负载变动引起的旋转变动。
[0026]详细论述，内燃机I在某个运转点怠速运转中的情况下，通过使点火定时比在该运转点处的最佳点火定时(MBT)延缓规定的点火定时校正量、且使吸入空气量增加与由该点火定时的延缓引起的扭矩的减少量相对应的量，由此进行补偿，通过在整体上确保某个运转点处的怠速运转所需的输出扭矩，能够设定与由此时的点火定时的延缓引起的扭矩的减少量相当的大小的扭矩，即仅通过调整点火定时而能够增加的富余扭矩。即，富余扭矩是通过将吸入空气量供给大于或等于与实际的输出扭矩相对应的量，并且使点火定时向使输出(效率)降低的一侧(延迟侧)的点火定时偏移而获得的，并且该富余扭矩是仅通过调整点火定时就能够增加的扭矩。而且，在以上述方式控制的怠速运转中的内燃机I中，通过从该状态使点火定时提前，响应性良好地使输出扭矩增加，对由吸入空气量的增加引起的输出扭矩的增加的延迟进行补偿，成为能够抑制成为旋转变动的状态。
[0027]在此，为了防止由怠速运转中的负载变动引起的内燃机转速的旋转变动，需要使富余扭矩与可能对内燃机I作用的辅助设备负载等所有负载相对应。因而，在怠速运转时的内燃机的负载较低的状态下、例如所有辅助设备都不动作的状态下，需要与所有辅助设备负载相对应，因此，需要将富余扭矩设为较大。另外，在怠速运转时的内燃机的负载较高的状态下，例如所有辅助设备负载都作用这样的状态下，不再需要与所有辅助设备负载相对应，因此，富余扭矩是能够吸收正常状态下的怠速转速的振荡程度的较小扭矩即可。
[0028]因此，怠速运转时的内燃机I的负载越高，本实施例的富余扭矩设定得越小。其原因在于，将富余扭矩设定得越大，点火定时从最佳点火定时延缓，如果富余扭矩大于需要以上，则燃油效率性能相应地恶化。
[0029]并且，填充效率越高，内燃机I的输出扭矩越增加，因此，在怠速运转时由于辅助设备类等的驱动而内燃机I的负载越高，填充效率越高。因此，在本发明的第I实施例中，作为表示对内燃机I作用的负载的大小的参数而采用填充效率，使用根据填充效率计算富余扭矩的富余扭矩计算对应图而计算富余扭矩。此外，填充效率是基于空气流量计10的检测值由ECU12计算的。另外，富余扭矩计算对应图是根据实验机预先通过实验匹配等求得的，填充效率越低而富余扭矩设定得越大。
[0030]图2是表示第I实施例中的填充效率及富余扭矩的变化的时序图。此外，图2中的虚线表示在怠速运转中对内燃机I作用的负载越大而富余扭矩设定得越大的对比例。
[0031]如果在时刻t0的定时成为怠速运转状态，则设定即使在怠速运转中有可能对内燃机I作用的所有负载同时起作用也能够应对的大小的富余扭矩。
[0032]富余扭矩及填充效率在时刻t0的定时不是跃阶地变化的，而是考虑运转性，从时刻to的定时起分别以规定的比例成为所期望的值地变化。富余扭矩从成为怠速运转状态的时刻to的定时开始逐渐增加，在时刻tl的定时与当前的运转点的目标值一致。填充效率从成为怠速运转状态的时刻to的定时开始逐渐减少，在时刻tl的定时与当前的运转点的目标值一致。因此，内燃机I的运转状态转变为怠速运转状态时的扭矩级差减轻，能够提高运转性。
[0033]然后，从时刻t2的定时开始，与散热器风扇的旋转驱动相伴的散热器风扇负载作用于内燃机I。从时刻t3的定时开始,与发电机的驱动相伴的蓄电池负载作用于内燃机I。从时刻t4的定时开始，与空调的压缩机的驱动相伴的空调负载作用于内燃机I。
[0034]在该第I实施例中，设定为怠速运转中的内燃机I的负载越高，富余扭矩越小，因此，在时刻t2、t3、t4的定时，富余扭矩阶段性地减小。
[0035]另一方面，如图2中用虚线示出的对比例所示，在设定为怠速运转中的内燃机I的负载越高而富余扭矩越大地设定的情况下，在时刻t2、t3、t4的定时，富余扭矩阶段性地增大。在这样的对比例中，对应于随着负责的增加而增加的富余扭矩的量，需要增加吸入空气量，因此，填充效率相对地变高。
[0036]因此，如该第I实施例所示，怠速运转中的内燃机I的负载越高，富余扭矩设定得越小，从而与怠速运转中的内燃机I的负载越高而富余扭矩设定得越大的对比例相比，能够使填充效率相对地较小，能够相对地提高怠速运转中的燃油效率性能。换言之，在该第I实施例中，设定为内燃机的负载越成为高负载，富余扭矩越小，从而富余扭矩被设定为适当的值，能够使内燃机的怠速运转时的燃油效率性能提高。
[0037]另外，作为表示辅助设备类的动作状态的参数而使用填充效率，从而能够简易地计算辅助设备类的动作状态。
[0038]此外，内燃机转速越大，空气量越多，相应地燃烧稳定而旋转变动变少，因此，只要设定为内燃机转速越大、富余扭矩越小，就能够将富余扭矩设为更加适当的值。
[0039]图3是表示第I实施例中的怠速运转时的目标节气门开度和目标点火定时的计算步骤的框图。
[0040]在Sll中，使用预先通过实验匹配等生成的第I富余扭矩计算对应图和填充效率，计算富余扭矩。该第I富余扭矩计算对应图设定为，填充效率越小，富余扭矩越大。
[0041]在S12中，根据预先通过实验匹配等生成的MBT点火时发动机扭矩计算对应图、填充效率、由曲轴转角传感器20检测出的当前的内燃机转速，对在当前的运转状态下在最佳点火定时(MBT)进行点火的情况下的内燃机I的输出扭矩(MBT点火时发动机扭矩)进行计算。
[0042]在S13中，将在Sll中计算出的富余扭矩除以在S12中计算出的MBT点火时发动机扭矩而计算扭矩下降率。
[0043]然后，在S14中，使用预先通过实验匹配等生成的点火定时校正量计算对应图、在S13中计算出的扭矩下降率，计算点火定时校正量。即，该S14相当于点火定时校正量计算单元。
[0044]也可以根据富余扭矩直接计算点火定时的校正量，但能够根据使用富余扭矩计算的扭矩下降率，通过简单的对应图设定，良好地计算点火定时的校正量。
[0045]S卩，能够根据使点火定时校正量与扭矩下降率相对应的I个对应图数据即点火定时校正量计算对应图而计算点火定时校正量，因此，与根据多个对应图数据计算点火定时校正量的情况相比，能够削减对应图数据的数量，并且能够简化对点火定时校正量进行计算的控制程序。
[0046]并且，能够将在全部运转情形中使用的最佳点火定时作为基准，因此，在该最佳点火定时之中，如果预先考虑水温、进气温度、进气阀及排气阀的阀定时等的校正，则不需要在怠速运转时的点火定时校正量中考虑这些校正，能够防止对应图数据数量的增加。
[0047]在S15中，从当前的运转状态中的最佳点火定时(MBT)减去在S14中计算出的点火定时校正量而计算基本怠速点火定时。
[0048]在S16中，从当前的目标内燃机转速减去由曲轴转角传感器20检测出的当前的内燃机转速而计算转速差。在S17中，基于在S16中计算出的转速差，计算使内燃机转速与当前的目标内燃机转速一致的扭矩校正率。在S18中，使用预先通过实验匹配等生成的ISC要求点火定时校正量计算对应图、在S17中计算出的扭矩校正率，对基于为了使内燃机I的内燃机转速与目标转速一致所需的怠速速度控制要求的ISC要求点火定时校正量进行计算。SP，在S16?S18中，计算以使内燃机I的内燃机转速与目标转速一致的方式进行反馈控制时的点火定时的反馈校正量。
[0049]然后，在S19中，将在S15中计算出的基本怠速点火定时和在S18中计算出的ISC要求点火定时校正量相加而计算最终的点火定时。
[0050]在S21中，对在怠速运转时对内燃机I要求的要求发动机图示扭矩进行计算。要求发动机图示扭矩能够通过如下方式进行计算:将维持规定的怠速转速所需的怠速旋转维持要求扭矩、与为了使具有驱动要求的辅助设备类动作而所需要的辅助设备驱动要求扭矩相加，进而加上与由上述以外的主要因素引起的内燃机I的负载的增加(例如，刮水器、电动车窗的动作等)相对应的其他的量的要求扭矩，换言之能够作为填充效率的目标值而掌握。作为辅助设备驱动要求扭矩，存在与上述空调负载相对应的空调要求扭矩、与散热器风扇负载相对应的散热器风扇要求扭矩、与上述蓄电池负载相对应的蓄电池要求扭矩、与上述助力转向的油泵的驱动要求相对应的助力转向要求扭矩。
[0051]在S22中，使用预先通过实验匹配等生成的第2富余扭矩计算对应图、和在S21中计算出的要求发动机图示扭矩，计算要求富余扭矩。该第2富余扭矩计算对应图设定为，要求发动机图示扭矩越小，富余扭矩越大。
[0052]在S23中，将在S21中计算出的要求发动机图示扭矩和在S22中计算出的要求富余扭矩相加，对MBT点火时要求发动机图示扭矩(要求扭矩)进行计算。
[0053]在S24中，使用预先通过实验匹配等生成的节气门开度计算对应图、和在S23中计算出的MBT点火时要求发动机图示扭矩(要求扭矩)，计算目标节气门开度。该节气门开度计算对应图设定为，MBT点火时要求发动机图示扭矩(要求扭矩)越大，目标节气门开度越大。
[0054]此外，对于在节气门开度(的增加量)计算中所使用的富余扭矩(第2富余扭矩计算对应图S22)、和在点火定时(的延迟量)计算中所使用的富余扭矩(第I富余扭矩计算对应图Sll)，前者是作为考虑了辅助机器驱动扭矩等而获得的作为要求值的扭矩即要求发动机图示扭矩(填充效率的目标值)，而后者作为基于空气流量计10的检测值的实际的填充效率，但这样，在实际的填充效率的变化相对于节气门开度的变化延迟的情况下，能够将点火定时的变化设为其与填充效率的变化相对应，能够防止由点火定时的急变引起的扭矩级差的发生。但是，在节气门开度的变化的延迟较少(慢慢地变化)情况等下，作为在点火定时计算中所使用的富余扭矩，当然能够使用作为要求值的扭矩即要求发动机图示扭矩(填充效率的目标值)。也可以例如根据节气门开度的变化的速度，选择使用哪一个。
[0055]图4是表示第I实施例的怠速运转中的各种参数的变化的一个例子的时序图。
[0056]在时刻Tl?时刻T2的期间，通过使上述辅助设备类中的任一个动作，在S21中计算的要求发动机图示扭矩在时刻Tl?时刻T2的期间增加。此时、在S22中计算的要求富余扭矩减小与输入辅助设备负载而对内燃机I作用的负载增加相对应的量。另外，在S23中计算的MBT点火时要求发动机图示扭矩随着吸入空气量的增大而在时刻Tl?时刻T2的期间增加。并且，在S24中计算的目标节气门开度也为了使吸入空气量增大而在时刻Tl?时刻T2的期间增大。
[0057]另外，在时刻Tl?T2的期间对内燃机I作用的负载增大，因此，填充效率增加。因此，在Sll中计算的富余扭矩在辅助设备类动作的时刻Tl?T2的期间减少。
[0058]然后，在时刻Tl?T2的期间，在S12中计算的MBT点火时发动机扭矩增加，在S13中计算的扭矩下降率减少。并且，在时刻Tl?时刻T2的期间在S14中计算的点火定时校正量(延缓量)减少。
[0059]并且，在S19中计算的点火定时在时刻Tl?时刻T2的期间延迟。在此，在本实施例中，在内燃机I的负载增加的时刻Tl?时刻T2，使富余扭矩减少，抑制吸入空气量的增力口，因此，点火定时相对于图4中用虚线表示的最佳点火定时(MBT)的延缓量在时刻Tl?T2的期间相对地减小。
[0060]下面，对本发明的另一实施例进行说明，对于与上述第I实施例相同的构成要素标注相同的标号，省略重复的说明。
[0061]本发明的第2实施例与上述的第I实施例同样，设定为内燃机I的负载越高，富余扭矩越小，但该第2实施例中的富余扭矩为从在怠速运转中有可能对内燃机I作用的所有负载的合计中减去已作用于内燃机I的负载而获得的值。
[0062]在这样的第2实施例中，通过准确地掌握在怠速运转中有可能对内燃机I作用的负载的值，能够高精度地设定所需的富余扭矩。因此，在该第2实施例中也能够与上述第I实施例同样地使内燃机I的怠速运转时的燃油效率性能提高。
[0063]图5是表示本发明的第2实施例中的怠速运转时的目标节气门开度和目标点火定时的计算步骤的框图。
[0064]在S31中，计算在怠速运转时对内燃机I要求的要求发动机图示扭矩。要求发动机图示扭矩是通过将上述怠速旋转维持要求扭矩和上述辅助设备驱动要求扭矩相加，进而加上上述其他的量的要求扭矩而计算的。
[0065]在S32中，将从在怠速运转中的有可能对内燃机I进行作用的所有辅助设备负载的合计减去已作用于内燃机I的负载而得到的值作为富余扭矩而进行计算。
[0066]在S33中，将在S31中计算出的要求发动机图示扭矩与在S32中计算出的富余扭矩相加而计算目标发动机图示扭矩(要求扭矩)。
[0067]在S34中，使用预先通过实验匹配等生成的节气门开度计算对应图、和在S33中计算出的目标发动机图示扭矩(要求扭矩)，计算目标节气门开度。该节气门开度计算对应图设定为，目标发动机图示扭矩(要求扭矩)越大，目标节气门开度越大。
[0068]在S41中，根据预先通过实验匹配等生成的MBT点火时发动机扭矩计算对应图、填充效率、和由曲轴转角传感器20检测出的当前的内燃机转速，对在当前的运转状态下在最佳点火定时(MBT)点火的情况下的内燃机I的输出扭矩(MBT点火时发动机扭矩)进行计笪
ο
[0069]在S42中，将在S32中计算出的富余扭矩除以在S41中计算出的输出扭矩(MBT点火时发动机扭矩)而计算扭矩下降率。
[0070]然后，在S43中，使用预先通过实验匹配等生成的点火定时校正量计算对应图、和在S42中计算出的扭矩下降率，计算点火定时校正量。
[0071]在S44中，从当前的运转状态中的最佳点火定时(MBT)减去在S43中计算出的点火定时校正量，计算基本怠速点火定时。
[0072]在S45中，从当前的目标内燃机转速减去由曲轴转角传感器20检测出的当前的内燃机转速，计算转速差。在S46中，基于在S45中计算出的转速差，计算使内燃机转速与当前的目标内燃机转速一致的扭矩校正率。在S47中，使用预先通过实验匹配等生成的ISC要求点火定时校正量计算对应图、和在S46中计算出的扭矩校正率，对基于为了使内燃机I的内燃机转速与目标转速一致所需的怠速速度控制要求的ISC要求点火定时校正量进行计算。然后，在S48中，将在S44中计算出的基本怠速点火定时、和在S47中计算出的ISC要求点火定时校正量相加而计算最终的点火定时。
[0073]下面，说明本发明的第3实施例。本发明的第3实施例与上述第I实施例相同，设定为内燃机I的负载越高，富余扭矩越小，但该第3实施例中的富余扭矩仅根据在怠速运转时对内燃机I要求的要求发动机图示扭矩进行计算。
[0074]S卩，在该第3实施例中，作为表示有可能对怠速运转中的内燃机作用的负载的值的参数而使用目标扭矩即要求发动机图示扭矩，因此，能够在以使内燃机I的内燃机转速成为规定的怠速转速的方式实施的内燃机转速的反馈控制之前，计算富余扭矩，因此，能够抑制内燃机转速的旋转变慢、窜高。另外，在该第3实施例中，也设定为内燃机I的负载越高，富余扭矩越小，因此，能够与上述第I实施例同样地使内燃机I的怠速运转时的燃油效率性能提高。
[0075]图6是表示本发明的第3实施例中的怠速运转时的目标节气门开度和目标点火定时的计算步骤的框图。
[0076]在S51中，计算在怠速运转时对内燃机I要求的要求发动机图示扭矩。要求发动机图示扭矩是通过将上述怠速旋转维持要求扭矩和上述辅助设备驱动要求扭矩相加，进而加上上述的其他的量的要求扭矩而计算的。
[0077]在S52中，使用预先通过实验匹配等生成的富余扭矩计算对应图、和在S51中计算出的要求发动机图示扭矩，计算富余扭矩。该富余扭矩计算对应图设定为，要求发动机图示扭矩越小，富余扭矩越大。
[0078]在S53中，将在S31中计算出的要求发动机图示扭矩和在S52中计算出的富余扭矩相加而计算目标发动机图示扭矩(要求扭矩)。
[0079]在S54中，使用预先通过实验匹配等生成的节气门开度计算对应图、和在S53中计算出的目标发动机图示扭矩(要求扭矩)，计算目标节气门开度。该节气门开度计算对应图设定为，目标发动机图示扭矩(要求扭矩)越大，目标节气门开度越大。
[0080]在S61中，根据预先通过实验匹配等生成的MBT点火时发动机扭矩计算对应图、填充效率、和由曲轴转角传感器20检测出的当前的内燃机转速，对在当前的运转状态下在最佳点火定时(MBT)点火的情况下的内燃机I的输出扭矩(MBT点火时发动机扭矩)进行计笪
ο
[0081]在S62中，将在S52中计算出的富余扭矩除以在S61中计算出的输出扭矩(MBT点火时发动机扭矩)，计算扭矩下降率。
[0082]然后，在S63中，使用预先通过实验匹配等生成的点火定时校正量计算对应图、和在S62中计算出的扭矩下降率，计算点火定时校正量。
[0083]在S64中，从当前的运转状态中的最佳点火定时(MBT)减去在S63中计算出的点火定时校正量而计算基本怠速点火定时。
[0084]在S65中，从当前的目标内燃机转速减去由曲轴转角传感器20检测出的当前的内燃机转速而计算转速差。在S66中，基于在S65中计算出的转速差，计算使内燃机转速与当前的目标内燃机转速一致的扭矩校正率。在S67中，使用预先通过实验匹配等生成的ISC要求点火定时校正量计算对应图、和在S66中计算出的扭矩校正率，对基于为了使内燃机I的内燃机转速与目标转速一致而所需的怠速速度控制要求的ISC要求点火定时校正量进行计算。然后，在S68中，将在S64中计算出的基本怠速点火定时和在S67中计算出的ISC要求点火定时校正量相加而计算最终的点火定时。
【权利要求】
1.一种内燃机的控制装置，该内燃机的控制装置针对怠速运转中的负载变动，设定能够通过调整点火定时而使其增加的富余扭矩，该富余扭矩是通过将吸入空气量供给大于或等于与实际的输出扭矩相对应的量、并且使点火定时向使输出降低的一侧的点火定时偏移而获得的，其中， 设定为上述内燃机的怠速运转中的负载越高，上述富余扭矩越小。
2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其中， 通过使点火定时比最佳点火定时延缓，并使吸入空气量比与上述最佳点火定时相对应的基本吸入空气量增加，从而设定上述富余扭矩。
3.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其中， 设定为怠速运转时的内燃机的内燃机转速越大，上述富余扭矩越小。
4.根据权利要求1?3中任一项所述的内燃机的控制装置，其中， 该内燃机的控制装置具有对上述内燃机的填充效率进行计算的填充效率计算单元， 填充效率越低，上述富余扭矩设定为越大。
5.根据权利要求1?3中任一项所述的内燃机的控制装置，其中， 上述富余扭矩作为从有可能对怠速运转中的上述内燃机作用的所有负载的合计中减去已作用于该内燃机的负载而得到的值进行计算。
6.根据权利要求1?3中任一项所述的内燃机的控制装置，其中， 该内燃机的控制装置具有对上述内燃机的目标扭矩进行计算的目标扭矩计算单元， 目标扭矩越低，上述富余扭矩设定为越大。
7.根据权利要求1?6中任一项所述的内燃机的控制装置，其具有: 扭矩下降率计算单元，其通过将上述富余扭矩除以在当前的运转状态下将点火定时设为最佳点火定情况下获得的内燃机的输出扭矩而计算扭矩下降率； 点火定时校正量计算单元，其使用上述扭矩下降率，计算上述内燃机的怠速运转中的点火定时校正量。
8.根据权利要求1?7中任一项所述的内燃机的控制装置，其中， 设定为如果上述内燃机的运转状态转变为怠速状态，则上述富余扭矩以规定的增加比例变化成所期望的值。
【文档编号】F02D45/00GK104364503SQ201380006772
【公开日】2015年2月18日 申请日期:2013年1月23日 优先权日:2012年1月25日
【发明者】山野健太郎, 佐佐木祐治, 川崎尚夫 申请人:日产自动车株式会社