一种多个涡轮增压器的内燃机增压系统的制作方法

一种多个涡轮增压器的内燃机增压系统的制作方法
【专利摘要】本发明公开了内燃机领域内的一种多个涡轮增压器的增压系统，包括进气系统、排气系统；进气系统的进口与空气滤清器相连，进气系统与进气部件相连的出口至少与一个气缸的进气部件之间设有进气辅助控制阀控制的分段进气压力提升装置，进气系统与进气部件相连的剩余出口直接与剩余气缸的进气部件的进口一一对应相连；排气系统的进口与每缸的排气道相连，排气系统的出口与排烟总管相连。本发明应用于内燃机上：至少使内燃机的一个气缸或全部气缸解决多个涡轮增压器瞬态切换的公认技术难题；至少使内燃机的一个气缸或全部气缸解决多级涡轮增压内燃机起动、小负荷燃烧性能差的公认技术难题。本发明是涡轮增压内燃机使用性能提升的一次革命。
【专利说明】一种多个涡轮增压器的内燃机增压系统

【技术领域】
[0001] 本发明涉及涡轮增压内燃机，特别涉及多个涡轮增压器的内燃机涡轮增压系统。

【背景技术】
[0002] 内燃机问世一百多年来，其技术得到长足进步；内燃机采用涡轮增压技术，不但可 增加内燃机的功率，还可降低内燃机的燃油耗、排放；因此，内燃机采用涡轮增压技术(涡轮 增压包括涡轮增压中冷，下同)，使内燃机动力性、经济性、排放均有所提高，特别是对高速 动力性能的提高，是内燃机发展史上的一次革命。
[0003] 由于涡轮增压器是叶轮旋转式机械，内燃机是往复运动式机械，二者组合存在匹 配难题；单个涡轮增压器已越来越难满足增压内燃机的使用性能。
[0004] 多个涡轮增压器与内燃机匹配，可组成顺序涡轮增压系统(涡轮增压器并联)、多 级涡轮增压系统(涡轮增压器串联)、以及涡轮增压器的串、并联涡轮增压系统。多个涡轮增 压器可扩大涡轮增压器与内燃机的匹配范围或/和进一步提高内燃机的功率，但有公认技 术难题。
[0005] 顺序涡轮增压系统，多个涡轮增压器的动态切换，目前尚未有理想的解决方案。如 二个涡轮增压器的顺序增压内燃机，二个涡轮增压器可扩大涡轮增压器与内燃机的匹配范 围，大幅提高内燃机的低速动力，但其切换过程的控制相当困难，并在切换过程中容易引起 涡轮增压器容易引起喘振、引发内燃机动力震荡，导致增压器或内燃机损坏，使顺序增压的 运用范围大大缩小，如目前的车用增压内燃机，顺序增压系统使用较少(对于车用内燃机， 目前的增压器切换工况，还不能满足车用内燃机对切换工况的需求，如加速过程中，不允许 加速扭矩有突变）；目前多个涡轮增压器的顺序增压系统的切换过程，与内燃机所需理想切 换要求相距较远(理想切换要求涡轮增压器切换时，内燃机外特性扭矩基本保持不变）；在 现有多个涡轮增压器切换过程中，通过外接高压空气，对内燃机进气管进行充气，可使内燃 机最大扭矩保持不变，但此时，高压空气同时在涡轮增压器的压气机中，进行反向流动，造 成大量高压空气大量溢出和压气机不能正常运行，从而使此方案实用性较差。
[0006] 二个涡轮增压器的二级增压内燃机，理论上讲，单级涡轮增压可使内燃机功率增 加2-3倍，二级增压通过降低压缩比（降低压缩比，可使内燃机承受的最大爆发压力与单级 增压一样，保证内燃机的可靠性）可使内燃机的功率增加4-5倍，使增压内燃机成为超级增 压内燃机，但二级涡轮增压内燃机有公认的技术难题：内燃机压缩比的降低，导致内燃机起 动、空转和低负荷工作时发生困难；多级涡轮增压内燃机功率增加越大，其起动、低负荷的 燃烧性能差的问题越突出。目前的技术，使二级增压成为超级增压较为困难，使二级增压提 高功率的实用性较低；当二级增压用来扩大进、排气流量调节范围时，同样存在二个增压器 与一个增压器动态相互切换的难题。


【发明内容】

[0007] 本发明的目的是提供一种多个涡轮增压器的内燃机增压系统，解决多个涡轮增压 器瞬态切换时扭矩波动大的公认技术难题；使其在起动、空转和低负荷工作时，具有良好的 工作特性；内燃机在多个涡轮增压器切换过程中输出扭矩平稳。
[0008] 为实现上述目的，本发明的技术方案为：一种多个涡轮增压器的内燃机增压系统， 包括两个涡轮增压器，各涡轮增压器分别由一台压气机和一台涡轮机组成；所述压气机连 接在进气系统上，所述涡轮机连接在排气系统上；所述进气系统的进口经空气滤清器与大 气相通；所述排气系统的进口与每缸的排气道相连，排气系统的出口与排烟总管相连；所 述进气系统的出口与每缸的进气道的进口相连，至少一个气缸的进气道还连接有压力提升 装置，与压力提升装置对应连接的进气道进口位置设有并联的两组进气辅助控制阀，所述 进气辅助控制阀在不同的进气持续期先、后使相应的进气道与进气系统的出口和压力提升 装置相连。
[0009] 本发明工作时，进气辅助控制阀控制在不同的进气持续期先、后使相应的进气道 与进气系统的出口和压力提升装置相连。使进入气缸的气体分两个进气持续期，分别是第 一、第二进气持续期，第一进气持续期在前，第二进气持续期在后。多个增压器在切换过程 中，多个涡轮增压器的压气机提供的空气，是在第一进气持续期进入气缸的，而通过相应的 压力提升装置提供的加压空气，是在第二进气持续期进入气缸，由于分段进气的压力提升 作用，不但保证每循环气体按内燃机使用要求进入气缸，保证内燃机气缸输出扭矩的稳定 性，而且使第二段进入气缸的空气，对涡轮增压器的压气机提供的第一阶段空气的调节无 影响，即对压气机的空气流动无影响，从而保证涡轮增压器在过渡工况的顺利切换，并可降 低在切换或调节过程中，对切换或调节相应的时间要求；此多个涡轮增压器的切换，可以是 顺序增压系统的多个涡轮增压器的相互切换，或二级增压系统的自身调节，或二级增压系 统与顺序增压系统的相互转换。通过该技术方案，可使内燃机在起动、空转和低负荷工作 时，具有良好的工作特性；内燃机在多个涡轮增压器切换过程中输出扭矩平稳。
[0010] 作为本发明的进一步改进，所述进气辅助控制阀包括内转子、套装在内转子上的 外转子和位于外转子外的阀体，内转子中空且一端封闭，另一端为开口端，内转子、外转子 和阀体的侧面分别开设有相对应的阀口，阀口数目与连接压力提升装置的气缸数相等，内 转子的封闭端经转轴连接一从动外齿轮，外转子的相应端部设有从动内齿轮，一安装在传 动轴端部的主动齿轮分别与从动外齿轮和从动内齿轮相啮合，所述传动轴与内燃机正时齿 轮传动连接，同一气缸对应的进气辅助控制的开启相位在相应气缸进气阶段有部分重叠。 转轴转动时，内转子、外转子相逆向转动，能够实现快速开启和关闭相应的阀口，当内转子、 外转子上的阀口与阀体侧面的阀口重叠时，可按时序实现相应气缸的进气。
[0011] 作为本发明的进一步改进，所述涡轮增压器包括大涡轮增压器和小涡轮增压器， 小涡轮增压器由小压气机和小涡轮机组成，大涡轮增压器由大压气机和大涡轮机组成；小 压气机和大压气机的进口与空气滤清器相连，小压气机和大压气机出口并联连接在中冷器 的进口，小压气机、大压气机与中冷器之间分别设有进气启闭阀；中冷器的出口经进气总 管与各缸进气道相连；所述小涡轮机和大涡轮机的进口并联连接在排气总管上，排气总管 与每缸排气道相连，小涡轮机、大涡轮机的进口与排气总管之间分别设有排气启闭阀，小涡 轮机、大涡轮机的出口与排烟总管相连。该技术方案中，进气辅助控制阀可有两个，分别为 第一进气辅助控制阀和第二进气辅助控制阀，第二进气辅助控制阀设置在压力提升装置与 任一气缸的进气道之间，第一进气辅助控制阀设置在进气总管与所述任一气缸的进气道之 间。进一步地，所述进气辅助控制阀包括第一进气辅助控制阀和第二进气辅助控制阀，第二 进气辅助控制阀设置在压力提升装置与每一气缸的进气道之间，第一进气辅助控制阀设置 在进气总管与所述每一气缸的进气道之间，第一进气辅助控制阀和第二进气辅助控制阀的 阀口数目与总缸数相等，各阀口逐一对应连接在相应的进气道的进口。
[0012] 作为本发明进一步改进，各缸排气道连接有并联的两组排气辅助阀；所述排气辅 助控制阀与进气辅助控制阀结构相同；排气辅助控制阀的阀口数目与总缸数相等并与各缸 排气道逐一对应连接，其中一组排气辅助控制的开口端与排气总管相连，另一组排气辅助 控制阀的开口端经辅助排气管直接接通排烟总管。
[0013] 作为本发明改进，所述涡轮增压器包括低级涡轮增压器和高级涡轮增压器，低级 涡轮增压器由低级压气机和低级涡轮机组成，高级涡轮增压器由高级压气机和高级涡轮机 组成；低级压气机的进口与空气滤清器相连，低级压气机经低级中冷器与高级压气机相连， 高级压气机经高级中冷器与进气总管相连；每缸的排气道依次经排气总管、高级涡轮机、低 级涡轮机与排烟总管相连。本方案中，所述各缸的排气道还连接有辅助排气管一和辅助排 气管二，辅助排气管一与低级涡轮机进口相连，辅助排气管二与排烟总管相连，所述排气总 管、辅助排气管一、辅助排气管二与各缸之间分别设有排气辅助控制阀，所述排气辅助控制 阀与进气辅助控制阀结构相同；排气辅助控制阀的阀口数目与总缸数相等并与各缸排气道 逐一对应连接，其中一组排气辅助控制的开口端与排气总管相连，另一组排气辅助控制阀 的开口端与辅助排气管一相连，还有一组排气辅助控制阀的开口端与辅助排气管二相连。
[0014] 本发明中，所述压力提升装置可以包括空压机、储气筒、压力控制阀，空压机出口 连接储气筒，储气筒的出口经压力控制阀连接相应的进气道。压力提升装置还可以是机械 增压器，机械增压器的出口连接相应的进气道，机械增压器的进口连接任一压气机的出口。

【专利附图】

【附图说明】
[0015] 图1 一种两个涡轮增压器的四冲程三缸柴油机顺序增压系统示意图。
[0016] 图2 -种进气辅助控制阀的结构示意图。
[0017] 图3为图2的Μ -Μ剖视图。
[0018] 图4 一种单缸进气阶段角面值及进气辅助控制阀阀口进气持续期示意图。
[0019] 图5本发明一种优化的两个涡轮增压器的四冲程三缸柴油机二级增压系统示意 图。
[0020] 图6再一种进气辅助控制阀的结构示意图。
[0021] 图7为图6的Ml - Ml剖视图。
[0022] 图8为图6的M2 - M2剖视图。
[0023] 图9为图6的M3 - M3剖视图。

【具体实施方式】
[0024] 下面结合附图对本发明作进一步阐述，为说明方便，所有实施例均以三缸四冲程 柴油机(每缸一个进气道）作为使具体实施例。进气道对四冲程内燃机来讲，是内燃机缸盖 的进气通道.对二冲程内燃机来讲，是内燃机机体侧面的进气通道。
[0025] 实施例1 如图1，为一种两个涡轮增压器的四冲程三缸柴油机顺序增压系统示意图。内燃机是一 小、一大的两个涡轮增压器的顺序增压柴油机，小涡轮增压器由小压气机Y1和小涡轮机W1 组成，大涡轮增压器由大压气机Y2和大涡轮机W2组成。增压系统包括进气系统、排气系统。 进气系统由第一前进气管11 _1、第二前进气管11_2、小压气机Y1、大压气机Y2、第一后进气 管20-1、第二后进气管20-2、中冷器30、第一进气启闭阀F10-1、第二进气启闭阀F10-2、进 气总管J1、第一进气辅助控制阀F1、第二辅助进气助控制阀F2、辅助进气管J2、与内燃机传 动机构相连的空压机Y3、储气筒40、压力控制阀F30、压力控制管进J3组成；排气系统由排 气总管50、小涡轮机W1、大涡轮机W2、第一排气支管P1、第二排气支管P2、第一排气启闭阀 F20-1、第二排气启闭阀F20-2组成。
[0026] 第一前进气管的进口 11-1与一空气滤清器10-1相连，第二前进气管11-2的进口 与另一空气滤清器10-2相连，第一前进气管11-1的出口与小压气机Y1的进口相连，第二 前进气管11-2的出口与大压气机Y2的进口相连，小压气机Y1的出口与第一后进气管20-1 的进口相连，大压气机Y2的出口与第二后进气管20-2的进口相连，中冷器30有第一、第二 进口，第一后进气管20-1的出口与中冷器30的第一进口相连，中冷器的第一进口设有第一 进气启闭阀F10-1，第二后进气管20-2的出口与中冷器30的第二进口相连，中冷器30的第 二进口设有第二进气启闭阀F10-2,进气总管J1的进口与中冷器30的出口相连，进气总管 J1的一个出口与第一进气辅助控制阀F1的进口相连，第一进气辅助控制阀的出口与第一 缸的进气道相连，进气总管J1的剩余两个出口分别直接与第二、第三缸的进气道相连，辅 助进气管J2的进口与空气滤清器10-3相连，辅助进气管J2的出口与空压机Y3的进口相 连，空压机Y3的出口与储气筒40的进口相连，储气筒40的出口与压力控制阀F30的进口相 连，压力控制阀F30的出口与压力控制管J4的进口相连，压力控制管J4的出口与第二辅助 进气助控制阀F2的进口相连，第二辅助进气助控制阀F2的出口与第一气缸的进气道相连， 第一、第二进气辅助控制阀的启闭定时和与之相连的进气道使该气缸的每循环一个进气过 程划分为顺序相连的两个进气过程，分别是第一进气持续期、第二进气持续期。
[0027] 排气总管50的进口与每缸排气道相连，排气总管50的一出口与第一排气支管P1 的进口相连，第一排气支管P1的进口设有第一排气启闭阀F20-1，排气总管P1的另一出口 与第二排气支管P2的进口相连，第二排气支管P2的进口设有第二排气启闭阀F20-2 ;第一 排气支管P1的出口与小涡轮机W1的进口相连，第二排气支管P2的出口与大涡轮机W2的 进口相连；小涡轮机W1的出口与一排烟总管PZ1相连，大涡轮机W2的出口与另一排烟总管 PZ2相连。
[0028] 以一只进气辅助控制阀F1(见图2、图3)为例，进气辅助控制阀F2与进气辅助控制 阀F1结构相同。进气辅助控制阀F1包括内转子101、套装在内转子上的外转子102和位于 外转子外的阀体103,内转子101中空且一端封闭，另一端为开口端，开口端为进气端，内转 子101、外转子102和阀体103的侧面分别开设有相对应的1组阀口 1 一 1，阀口 1 一 1与一 缸进气道相连，内转子101的封闭端经轴连接一从动外齿轮104,外转子102的相应端部设 有从动内齿轮105, 一安装在输入轴106 (相对应的输入轴分别为106 - η，η为进气辅助控 制阀的编号)端部的主动齿轮107分别与从动外齿轮和从动内齿轮相啮合，输入轴与正时齿 轮传动连接。通过阀口位置的相对位置变化，可实现进气辅助控制阀阀口的开启与关闭；每 只进气辅助控制阀内的1组阀口与相应进气门的配气正时的相位相对应；内转子转速：夕卜 转子的转速：内燃机凸轮轴转速=2 :1 :1，为实现进气辅助控制阀的快速启闭，所述内转子 转速：外转子的转速：内燃机凸轮轴转速可为5 :1 :1、4 :1 :1、3 :1 :1、2 :1 :1，选取内转子转 速：外转子的转速：内燃机凸轮轴转速=3 :1 :1，只是因为，在满足各进气辅助控制阀阀口 角度的条件下，希望内转子、外转子转速越快越好内、外转子的转速越大，所有单个阀口（如 阀口 1-1)启闭速度越快，但阀口 1-1从开启到关闭的可调整范围(角度)越小；内转子101、 外转子102转速确定后，内转子101上阀口角度α 1、外转子102阀口角度β 1，确定了进气 辅助控制阀阀口 1-1从开启到关闭的角度范围；同时阀口 1-1的长度L1也影响到阀口 1-1 开启截面，进而影响启闭速度的设定（当然也可通过两个阀口控制一个进气持续期，可更进 一步加快内转子、外转子转速）；第一缸的顺序开启的相邻两进气持续期的开启相位有部分 重叠。
[0029] 图4是单缸内燃机的进气阶段角面值及进气辅助控制阀阀口进气持续期示意图， 该说明同样适用于其它内燃机。其中： θ 1表示进气门开启与进气辅助控制阀阀口 1一1的进气持续期开启的角度差；Θ 2表 示进气门开启与进气辅助控制阀阀口 1 一 2的进气持续期开启的角度差；Θ 4表示进气辅 助控制阀阀口 1 一 1的第一进气持续期从开启到关闭的角度，使涡轮增压器的压气机提供 的空气气压力的空气进入气缸；Θ 5表示进气辅助控制阀阀口 1 一 2的第二进气持续期从 开启到关闭的角度，使压力控制管提供的高压空气进入气缸。根据增压内燃机的使用用途， 可由试验确定Θ 1、Θ 2、Θ 4、Θ 5的角度。
[0030] 第一缸工作时，第一缸的两个进气辅助控制阀把第一缸进气道完整的进气过程分 成2个有重叠的、依次相连的短的进气持续期；通过阀口位置的相对位置变化，可实现进气 辅助控制阀阀口的开启与关闭，使涡轮增压器的压气机提供的空气与压力控制管提供的高 压空气(高压空气在压力控制管的压力可根据内燃机使用工况由压力控制阀F30进行调节） 分别在二个不同的进气持续期，先、后通过进气道进入气缸，保证进入气缸的空气量的同 时，避免了高压空气对涡轮增压器的压气机的反向干扰。第二、第三缸的进气通道工作时， 使涡轮增压器的压气机提供的空气，在一个完整的进气过程中进入气缸。
[0031] 进气系统、排气系统在稳态低速运行时，第一进气启闭阀F10-1、第一排气启闭阀 F20-1全开，第二进气启闭阀F10-2、第二排气启闭阀F20-2关闭，大涡轮机W2、大压气机Υ2 停止工作，即大涡轮增压器停止工作；空气由空气滤清器10-1通过第一前进气管11-1进 入小压气机Υ1，经小压气机Υ1加压后的热空气经第一后进气管20-1进入中冷器30 ;在设 有进气辅助控制阀控制的分段进气的压力提升装置的第一缸，经中冷器30冷却的空气经 进气总管J1、经第一进气辅助控制阀F1在第一进气持续期进入第一缸，空气由空气滤清器 10-3通过辅助进气管J2经空压机Υ3加压后进储气筒40,储气筒40的高压空气通过压力 控制阀F30的压力调节(提供进入第一气缸合适的进气压力）、经压力控制管J3、经第二辅 助进气助控制阀F2在第二进气持续期进入第一缸，由于此时只有小涡轮增压器工作，小涡 轮机W1的流通截面较小，废气有足够的能量使小涡轮机W1、小涡轮机W1提供足够的动力给 小压气机Υ1，小压气机Υ1在第一进气持续期提供足够压力的空气提供第一缸，从而使由储 气筒40提供的、经压力控制管J3、经第二辅助进气助控制阀F2在第二进气持续期进入第一 缸高压空气的空气很少或没有，也能使第一缸提供足够的扭矩；在通常的第二、第三缸进气 通道，经中冷器30冷却的空气经进气总管J1、在一个完整的进气过程中进入第二、第三缸， 由于此时只有小涡轮增压器工作，小涡轮机W1的流通截面较小，废气有足够的能量给小涡 轮机W1、小涡轮机W1提供足够的动力给小压气机Y1，小压气机Y1在一个完整的进气过程 中提供足够压力的空气提供第二、第三缸，使第二、第三缸提供足够的扭矩。
[0032] 进气系统、排气系统在中速运行时，第二进气启闭阀F10-2、第二排气启闭阀 F20-2全开，第一进气启闭阀F10-1、第一排气启闭阀F20-1关闭，小涡轮机W1、小压气机Y1 停止工作，即小涡轮增压器停止工作；空气由空气滤清器10-2通过第一前进气管11-2进 入大压气机Y2,经大压气机Y2加压后的热空气经第二后进气管20-2进入中冷器30 ;在设 有进气辅助控制阀控制的分段进气的压力提升装置的第一缸，经中冷器30冷却的空气经 进气总管J1、经第一进气辅助控制阀F1在第一进气持续期进入第一缸，空气由空气滤清器 10-3通过辅助进气管J2经空压机Y3加压后进储气筒40,储气筒40的高压空气通过压力 控制阀F30的压力调节(提供进入第一气缸合适的进气压力）、经压力控制管J3、经第二辅 助进气助控制阀F2在第二进气持续期进入第一缸，由于此时只有大涡轮增压器工作，此时 有足够废气的能量给大涡轮机W2、大涡轮机W2提供足够的动力给大压气机Y2，大压气机Y2 在第一进气持续期提供足够压力的空气(此时的空气量与低速时相比，较多）提供第一缸， 从而使由储气筒40提供的、经压力控制管J3、经第二辅助进气助控制阀F2在第二进气持续 期进入第一缸高压空气的空气很少或没有，也能使第一缸提供足够的扭矩；在通常的第二、 第三缸进气通道，经中冷器30冷却的空气经进气总管J1、在一个完整的进气过程中进入第 二、第三缸，由于此时只有大涡轮增压器工作，此时有足够废气的能量给大涡轮机W2、大涡 轮机W1提供足够的动力给大压气机Y2,大压气机Y2在在一个完整的进气过程中提供足够 压力的空气提供第二、第三缸，使第二、第三缸提供足够的扭矩。
[0033] 进气系统、排气系统在稳态高速运行时，第一、第二进气启闭阀、第一、第二排气启 闭阀全开，空气由空气滤清器10-1通过第一前进气管ll-ι进入小压气机Y1，经小压气机 Y1加压后的热空气经第一后进气管20-1进入中冷器30 ;空气由空气滤清器10-2通过第一 前进气管11-2进入大压气机Y2,经大压气机Y2加压后的热空气经第二后进气管20-2进入 中冷器30 ;在设有进气辅助控制阀控制的分段进气的压力提升装置的第一缸，经中冷器30 冷却的空气经进气总管J1、经第一进气辅助控制阀F1在第一进气持续期进入第一缸，空气 由空气滤清器10-3通过辅助进气管J2经空压机Y3加压后进储气筒40,储气筒40的高压 空气通过压力控制阀F30的压力调节(提供进入第一气缸合适的进气压力)、经压力控制管 J3、经第二辅助进气助控制阀F2在第二进气持续期进入第一缸，由于此时有大、小涡轮增 压器同时工作，大涡轮机W2+小涡轮机W1的流通截面最大，可以通过更多的废气，废气有足 够的能量给大涡轮机W2、小涡轮机W1，大涡轮机W2、小涡轮机W1提供足够的动力给大压气 机Y2、小压气机Y1，大压气机Y2、小压气机Y1在第一进气持续期提供足够压力的空气提供 第一缸，从而使由储气筒40提供的、经压力控制管J3、经第二辅助进气助控制阀F2在第二 进气持续期进入第一缸高压空气的空气很少或没有，也能使第一缸提供足够的扭矩；在通 常的第二、第三缸进气通道，经中冷器30冷却的空气经进气总管J1、在一个完整的进气过 程中进入第二、第三缸，由于此时大、小涡轮增压器同时工作，大涡轮机W2+小涡轮机W1的 流通截面最大，可以通过更多的废气，废气有足够的能量给大涡轮机W2、小涡轮机W1，大涡 轮机W2、小涡轮机W1提供足够的动力给大压气机Y2、小压气机Y1，大压气机Y2、小压气机 Y1在一个完整的进气过程中提供足够压力的空气提供第二、第三缸，使第二、第三缸提供足 够的扭矩。
[0034] 进气系统、排气系统在低速向中速互相切换、或中速向高速互相切换、或低速向高 速互相切换时，在切换点转速工作时： 第一、第二进气启闭阀、第一、第二排气启闭阀全开，空气由空气滤清器10-1通过第一 前进气管11-1进入小压气机Y1，经小压气机Y1加压后的热空气经第一后进气管20-1进 入中冷器30 ;空气由空气滤清器10-2通过第一前进气管11-2进入大压气机Y2,经大压气 机Y2加压后的热空气经第二后进气管20-2进入中冷器30 ;在设有进气辅助控制阀控制的 分段进气的压力提升装置的第一缸，经中冷器30冷却的空气经进气总管J1、经第一进气辅 助控制阀F1在第一进气持续期进入第一缸，空气由空气滤清器10-3通过辅助进气管J2经 空压机Y3加压后进储气筒40,储气筒40的高压空气通过压力控制阀F30的压力调节(提 供进入第一气缸合适的进气压力）、经压力控制管J3、经第二辅助进气助控制阀F2在第二 进气持续期进入第一缸，由于此时有大、小涡轮增压器同时工作，大涡轮机W2+小涡轮机W1 的流通截面最大，可以通过更多的废气，无论废气有没有足够的能量给大涡轮机W2、小涡轮 机W1，大涡轮机W2、小涡轮机W1能不能提供足够的动力给大压气机Y2、小压气机Y1，大压 气机Y2、小压气机Y1在第一进气持续期是否能提供足够压力的空气提供第一缸，通过由储 气筒40提供的、经压力控制管J3、经第二辅助进气助控制阀F2在第二进气持续期进入第一 缸高压空气的空气量的保证，使第一缸提供足够的扭矩的同时，储气筒40提供的高压空气 对大、小压气机的正常流动均无影响；在通常的第二、第三缸进气通道，经中冷器30冷却的 空气经进气总管J1、在一个完整的进气过程中进入第二、第三缸，由于此时大、小涡轮增压 器同时工作，大涡轮机W2+小涡轮机W1的流通截面最大，可以通过更多的废气，当废气没有 足够的能量给大涡轮机W2、小涡轮机W1时，大涡轮机W2、小涡轮机W1不能提供足够的动力 给大压气机Y2、小压气机Y1，大压气机Y2、小压气机Y1，在一个完整的进气过程中不能提供 足够压力的空气提供第二、第三缸，使第二、第三缸不能提供足够的扭矩。
[0035] 在内燃机越过切换点转速时，进气系统、排气系统按照上面所述低速、中速、高速 的工作模式进行，控制未工作的涡轮增压器的排气启闭阀、进气启闭阀启闭同时关闭。
[0036] 本实施例，在设有进气辅助控制阀控制的分段进气的压力提升装置的第一缸，在 内燃机转速变化时，可保证第一缸在多个涡轮增压器的切换点可提供足够的扭矩，而且可 使第二段进入气缸的空气，对涡轮增压器的压气机提供的第一阶段空气的调节无影响，即 对压气机的空气流动无影响，从而保证涡轮增压器在过渡工况的顺利切换，并可降低在切 换或调节过程中，对切换调节时间相应的要求，用可靠的气动调节阀，代替价格较贵的电动 调节阀。本实施例，设有进气辅助控制阀控制的分段进气的压力提升装置的第一缸，在多 个涡轮增压器的切换点可提供足够扭矩的能力，要明显优于正常的进气通道的第二、第三 缸；即本实施例，使内燃机的一个气缸解决了多个涡轮增压器瞬态切换的公认技术难题。 [0037] 本实施例中，优化方案是进气系统与进气部件相连的剩余出口与第二、第三缸进 气道之间也都设有进气辅助控制阀控制的分段进气压力提升装置，可使整个内燃机在多个 涡轮增压器的切换点，输出扭矩具有平顺的稳定性，即是优化方案实施例，使内燃机解决 了多个涡轮增压器瞬态切换的公认技术难题。
[0038] 本实施例，两个涡轮增压器的切换点，不但可根据内燃机转速进行最简单的切换， 也可根据转速、负荷等脉谱进行切换，进一步改善增压内燃机的部分负荷性能。
[0039] 对于需要控制空燃比的内燃机，如汽油机：则可在本实施例进气总管J1进口部位 安装流量控制阀，该流量控制阀是节气门；压力控制阀F30也变更为另一流量控制阀，另一 流量控制阀也是节气门。
[0040] 本实施例同样适用于一个气缸有多个进气道的内燃机。对于一个气缸是多个进气 道，如两个进气道，可将多个进气道作为一个对待，只需加长阀口 1-1的长度L1，满足两个 进气道的开口布置长度即可（当然可以在阀口 1-1的中间部位增加加强筋，加强筋的对应 位置是两个进气道的隔开部位，实际上此时一个大的阀口 1-1通过加强筋的分割，有两个 阀口，只是两个阀口的启闭相位完全一样，分别连接一个气缸的两个进气道)。
[0041] 本实施例同样适用于二冲程顺序增压系统，只需把四冲程内燃机的进气通道中的 进气道变更为二冲程内燃机的吸气口即可。
[0042] 本实施例中的输入轴106可以通过角度提前器与内燃机正时齿轮传动连接，从而 优化第一、第二进气持续期的开启时间。
[0043] 本实施例的中冷器30可以去除，即有中冷器的增压系统演变为无中冷器的增压 系统，只是整个顺序增压系统的进气量有所下降。
[0044] 本实施例的中冷器的第二进口第二进气启闭阀F10-2、第二排气支管的进口第二 排气启闭阀F20-2,可以去除，只对小涡轮增压器进行启停切换，即只对第一进口第一进气 启闭阀F10-1、第一排气支管的进口第一排气启闭阀F20-1启停切换，此时，整个顺序增压 系统的流量调节范围减小，调节结构与策略简化；当两个涡轮增压器一样大小时，整个顺序 增压系统的流量调节范围最大。
[0045] 本实施例改进方案是，进气辅助阀F1与进气辅助阀F2进口部位之间设有一根流 量通气管，流量通气管的中间部位设有单向阀，当进气辅助阀F1进口部位的压力大于进气 辅助阀F2进口部位时，单向阀打开，使第二持续期也可利用废气的能量提高的压力空气， 减少了储气筒提供的高压空气使用量。
[0046] 实施例2 如图5,为一种优化的两个涡轮增压器的四冲程三缸柴油机二级增压系统示意图。内燃 机是低级、高级的两个涡轮增压器的二级增压柴油机，低级涡轮增压器由低级压气机和低 级涡轮机组成。增压系统包括进气系统、排气系统。
[0047] 进气系统由低级进气管12、低级压气机Y1、低级出气管13、低级中冷器30-1、高级 进气管14、高级压气机Y2、高级出气管15、高级中冷器30-2、进气总管J1、第一进气辅助控 制阀F1、第二辅助进气助控制阀F2、辅助进气管J2、电动压气机Y3、压力控制管J3组成；排 气系统由第一排气辅助阀F4、第二排气辅助阀F5、第三排气辅助阀F6、第一排气支管P1、第 二排气支管P2、第三排气支管P3、高级涡轮机W2、低级涡轮机W1组成。
[0048] 低级进气管12的进口与空气滤清器10相连，低级进气管12的出口与低级压气机 Y1的进口相连，低级压气机Y1的出口与低级出气管13的进口相连，低级出气管13的出口 与低级中冷器30-1的进口相连，低级中冷器30-1的出口与高级进气管14的进口相连，高 级进气管14的出口与高级压气机Y2的进口相连，高级压气机Y2的出口高级出气管15的 进口相连，高级出气管15的出口与高级中冷器30-2的进口相连，进气总管J1的进口与高 级中冷器30-2的出口相连；进气总管J1的出口与第一进气辅助控制阀F1的进口相连，第 一进气辅助控制阀F1的出口与每个气缸的进气道相连，辅助进气管J2的进口与高级压气 机Y1的出口相连，辅助进气管J2的出口电动压气机Y3的进口相连，电动压气机Y3与的出 口与压力控制管J3的进口相连，压力控制管J3的出口与第二辅助进气助控制阀F2的进口 相连，第二辅助进气助控制阀的出口与每个气缸的进气道相连，第一、第二进气辅助控制阀 的启闭定时和与之相连的进气装置使每个气缸的每循环一个进气过程划分为顺序相连的 两个进气过程，分别是第一进气持续期、第二进气持续期。
[0049] 第一排气辅助阀F4、第二排气辅助阀F5、第三排气辅助阀F6的进口与每缸排气道 相连；第一排气辅助阀F4的出口与第一排气支管Ρ1的进口相连，第二排气辅助阀F5的出 口与第二排气支管Ρ2的进口相连，第三排气辅助阀F6的出口与第三排气支管Ρ4的进口相 连，第一排气支管Ρ1的出口与高级涡轮机W1的进口相连，第二排气支管Ρ2的出口与低级 涡轮机W2的进口相连，高级涡轮机W1的出口同时与低级涡轮机W2的进口相连，第三排气 支管Ρ3的出口与排烟总管ΡΖ2相连，低级涡轮机的出口与排烟总管ΡΖ1相连；第一、第二、 第三排气辅助控制阀的启闭定时和与之相连的排气道使内燃机每个气缸的每循环一个排 气过程划分为顺序相连的三个排气过程，分别是第一排气持续期、第二排气持续期、第三排 气过程；所述排气辅助控制阀包括内转子、套装在内转子上的外转子和位于外转子外的阀 体，内转子中空且一端封闭，另一端为开口端，开口端与排气总管的进口连接，内转子、外转 子和阀体的侧面分别开设有相对应的阀口，阀口的数目与内燃机的排气道数目相等并分别 连接相应排气道，内转子的封闭端经转轴连接一从动外齿轮，外转子的相应端部设有从动 内齿轮，一安装在传动轴端部的主动齿轮分别与从动外齿轮和从动内齿轮相哨合；所述传 动轴与内燃机正时齿轮通过传动连接，传动连接的中间设有角度提前器；各单缸的顺序开 启的相邻两排气持续期的开启相位有部分重叠。
[0050] 以一只进气辅助控制阀F1 (见图6-图9)为例，进气辅助控制阀F2与进气辅助控 制阀F1结构相同；排气辅助控制阀的结构与之相似，只是进气、出气的方向相反。进气辅助 控制阀F1包括内转子101、套装在内转子上的外转子102和位于外转子外的阀体103,内转 子101中空且一端封闭，另一端为开口端，开口端为进气端，内转子101、外转子102和阀体 103的侧面分别开设有相对应的3组阀口 1 一 1、2-1、3-1，阀口 1 一 1、2-1、3-1分别与每缸 进气道相连，内转子101的封闭端经轴连接一从动外齿轮104,外转子102的相应端部设有 从动内齿轮105, 一安装在输入轴106 (相对应的输入轴分别为106 - η，η为进气辅助控制 阀的编号）端部的主动齿轮107分别与从动外齿轮和从动内齿轮相啮合，输入轴与正时齿 轮传动连接。通过阀口位置的相对位置变化，可实现进气辅助控制阀阀口的开启与关闭；每 只进气辅助控制阀内的1组阀口与相应进气门的配气正时的相位相对应；内转子转速：夕卜 转子的转速：内燃机凸轮轴转速=2 :1 :1，为实现进气辅助控制阀的快速启闭，所述内转子 转速：外转子的转速：内燃机凸轮轴转速可为5 :1 :1、4 :1 :1、3 :1 :1、2 :1 :1，选取内转子转 速：外转子的转速：内燃机凸轮轴转速=3 :1 :1 ;第一缸的顺序开启的相邻两进气持续期 的开启相位有部分重叠。
[0051] 每个气缸的两个进气辅助控制阀把每缸进气道完整的进气过程分成2个有重叠 的、依次相连的短的进气持续期；通过阀口位置的相对位置变化，可实现进气辅助控制阀阀 口的开启与关闭，使涡轮增压器的压气机提供的空气与压力控制管提供的高压空气（高压 空气在压力控制管的压力可根据内燃机使用工况由电动压气机Υ3进行调节)分别在二个不 同的进气持续期，先、后通过进气道进入气缸，保证进入气缸的空气量的同时，避免了高压 空气对涡轮增压器的压气机的反向干扰。
[0052] 进气系统、排气系统在起动、小负荷运行时，低级进气管12的进口与空气滤清器 10相连，低级进气管12的出口与低级压气机Y1的进口相连，低级压气机Y1的出口与低级 出气管13的进口相连，低级出气管13的出口与低级中冷器30-1的进口相连，低级中冷器 30-1的出口与高级进气管14的进口相连，高级进气管14的出口与高级压气机Y2的进口 相连，高级压气机Y2的出口高级出气管15的进口相连，高级出气管15的出口与高级中冷 器30-2的进口相连，进气总管J1的进口与高级中冷器30-2的出口相连；进气总管J1的出 口与第一进气辅助控制阀F1的进口相连，第一进气辅助控制阀F1的出口与每个气缸的进 气道相连，辅助进气管J2的进口与高级压气机Y1的出口相连，辅助进气管J2的出口电动 压气机Y3的进口相连，电动压气机Y3与的出口与压力控制管J3的进口相连，压力控制管 J3的出口与第二辅助进气助控制阀F2的进口相连，第二辅助进气助控制阀的出口与每个 气缸的进气道相连，第一、第二进气辅助控制阀的启闭定时和与之相连的进气装置使每个 气缸的每循环一个进气过程划分为顺序相连的两个进气过程，分别是第一进气持续期、第 二进气持续期；由于内燃机此时的废气能量较小，无论是高级压气机（Y2)、还是低级压气 机（Y1)，所能提供的增压压力均较小，即进入气缸的第一进气持续期的气体压力均较低，而 第二进气持续期的通过电动压气机压力提升的作用，第二进气持续期进入气缸的空气，会 对第一进气持续期进入气缸的空气加热，第二持续期的空气在缸外进行了预压缩，实际上 是提高了内燃机在起动、低负荷的实际压缩比，此时的压缩比可大于常规涡轮增压内燃机 的实际压缩比，从而使二级涡轮增压内燃机的起动、低负荷燃烧性能优于常规压缩比的内 燃机。
[0053] 第一排气辅助阀F4、第二排气辅助阀F5、第三排气辅助阀F6的进口与每缸排气道 相连；第一排气辅助阀F4的出口与第一排气支管P1的进口相连，第二排气辅助阀F5的出 口与第二排气支管P2的进口相连，第三排气辅助阀F6的出口与第三排气支管P4的进口相 连，第一排气支管P1的出口与高级涡轮机W1的进口相连，第二排气支管P2的出口与低级 涡轮机W2的进口相连，高级涡轮机W1的出口同时与低级涡轮机W2的进口相连，第三排气 支管P3的出口与排烟总管PZ2相连，低级涡轮机的出口与排烟总管PZ1相连；第一、第二、 第三排气辅助控制阀的启闭定时和与之相连的排气道使内燃机每个气缸的每循环一个排 气过程划分为顺序相连的三个排气过程，分别是第一排气持续期、第二排气持续期、第三排 气过程。
[0054] 进气系统、排气系统在大负荷运行时，低级进气管12的进口与空气滤清器10相 连，低级进气管12的出口与低级压气机Y1的进口相连，低级压气机Y1的出口与低级出气 管13的进口相连，低级出气管13的出口与低级中冷器30-1的进口相连，低级中冷器30-1 的出口与高级进气管14的进口相连，高级进气管14的出口与高级压气机Y2的进口相连， 高级压气机Y2的出口高级出气管15的进口相连，高级出气管15的出口与高级中冷器30-2 的进口相连，进气总管J1的进口与高级中冷器30-2的出口相连；进气总管J1的出口与第 一进气辅助控制阀F1的进口相连，第一进气辅助控制阀F1的出口与每个气缸的进气道相 连，辅助进气管J2的进口与高级压气机Y1的出口相连，辅助进气管J2的出口电动压气机 Y3的进口相连，电动压气机Y3与的出口与压力控制管J3的进口相连，压力控制管J3的出 口与第二辅助进气助控制阀F2的进口相连，第二辅助进气助控制阀F2的出口与每个气缸 的进气道相连，第一、第二进气辅助控制阀的启闭定时和与之相连的进气装置使每个气缸 的每循环一个进气过程划分为顺序相连的两个进气过程，分别是第一进气持续期、第二进 气持续期；由于内燃机此时的废气能量充足，高级压气机Y2和低级压气机Y1，提供充足的 有压力的气体，使进入气缸的第一进气持续期的气体压力已能满足内燃机的要求，从而使 由电动压气机提供的在第二进气持续期进入每缸的高压空气很少或没有，也能使内燃机很 好工作。
[0055] 第一排气辅助阀F4、第二排气辅助阀F5、第三排气辅助阀F6的进口与每缸排气道 相连；第一排气辅助阀F4的出口与第一排气支管P1的进口相连，第二排气辅助阀F5的出 口与第二排气支管P2的进口相连，第三排气辅助阀F6的出口与第三排气支管P4的进口相 连，第一排气支管P1的出口与高级涡轮机W1的进口相连，第二排气支管P2的出口与低级 涡轮机W2的进口相连，高级涡轮机W1的出口同时与低级涡轮机W2的进口相连，第三排气 支管P3的出口与排烟总管PZ2相连，低级涡轮机的出口与排烟总管PZ1相连；第一、第二、 第三排气辅助控制阀的启闭定时和与之相连的排气道使内燃机每个气缸的每循环一个排 气过程划分为顺序相连的三个排气过程，分别是第一排气持续期、第二排气持续期、第三排 气过程。由于排气的分段作用，可进一步提高废气能量利用的效率；通过排气辅助阀的动态 调整，可调节废气流量，通过对废气流量的调节，也调节了进气流量，从而调节了整个涡轮 增压系统的流量。
[0056] 当然，本技术方案进气系统与进气部件相连的出口只要与一个缸的进气部件之间 设有进气辅助控制阀控制的分段进气的压力提升装置，就可改善一个缸的起动、部分小负 荷的燃烧性能，大幅降低内燃机一个气缸的排放(随着排放法规越来越严，对内燃机的冷态 排放也有严格的限值要求，如车用内燃机)。优化方案是进气系统与进气部件相连的所有出 口与每缸的进气部件之间设有进气辅助控制阀控制的分段进气的压力提升装置。
[0057] 本实施例中，内燃机解决了二级涡轮增压内燃机的公认技术难题--起动、部分 小负荷的燃烧性能差。当实施例用来扩大流量调节范围时，如高级涡轮增压器的停止或开 始工作时，本技术方案同样使高级涡轮增压器的瞬态启、停时，内燃机输出扭矩平稳，而第 二进气持续期的高压空气对二级增压系统无影响，其调节原理与实施例1相似。
[0058] 对于需要控制空燃比的内燃机，如汽油机：则可在本实施例的第一进气辅助控制 阀F1、第二进气辅助控制阀F2的进口部位各安装一个流量控制阀，两个流量控制阀均是是 节气门。
[0059] 本实施例同样适用于一个气缸有多个进气道的内燃机。对于一个气缸是多个进 气道，如两个进气道，可将多个进气道作为一个对待，只需加长阀口（如阀口 1-1)的长度 L1，满足两个进气道的开口布置长度即可（当然可以在阀口 1-1的中间部位增加加强筋，力口 强筋的对应位置是两个进气道的隔开部位，实际上此时一个大的阀口 1-1通过加强筋的分 害!]，有两个阀口，只是两个阀口的启闭相位完全一样，分别连接一个气缸的两个进气道)。
[0060] 本实施例同样适用于二冲程顺序增压系统，只需把四冲程内燃机的进气通道中的 进气道变更为二冲程内燃机的吸气口即可。
[0061] 本实施例的低级中冷器30-1、高级中冷器30-2可以部分或全部去除，即有中冷器 的增压系统向无中冷器的增压系统演变时，只是整个增压系统的进气量在逐步下降。
[0062] 本实施例改进方案是，进气辅助阀控制阀F1与进气辅助控制阀F2进口部位之间 设有一根流量通气管，流量通气管的中间部位设有单向阀，当进气辅助阀F1进口部位的压 力大于进气辅助阀F2进口部位时，单向阀打开，使第二持续期也可利用废气的能量提高的 压力空气，减少了电动压气机提供的高压空气使用量。
[〇〇63] 本发明并不局限于上述实施例，内燃机可以是四缸、六缸、八缸等，既可以是四冲 程的内燃机，也可以是二冲程的内燃机，涡轮增压器也不局限于两个，可以是更多个，采用 串联、并联或串并联混合方式连接，只要至少一个气缸的进气道连接有压力提升装置，与压 力提升装置对应连接的进气道进口位置设有并联的两组进气辅助控制阀，进气辅助控制阀 在不同的进气持续期先、后使相应的进气道与进气系统的出口和压力提升装置相连，满足 该结构的多个涡轮增压器的内燃机增压系统均在本发明的保护范围内。
【权利要求】
1. 一种多个涡轮增压器的内燃机增压系统，包括两个涡轮增压器，各涡轮增压器分别 由一台压气机和一台涡轮机组成；所述压气机连接在进气系统上，所述涡轮机连接在排气 系统上；所述进气系统的进口经空气滤清器与大气相通；所述排气系统的进口与每缸的排 气道相连，排气系统的出口与排烟总管相连；其特征在于：所述进气系统的出口与每缸的 进气道的进口相连，至少一个气缸的进气道还连接有压力提升装置，与压力提升装置对应 连接的进气道进口位置设有并联的两组进气辅助控制阀，所述进气辅助控制阀在不同的进 气持续期先、后使相应的进气道与进气系统的出口和压力提升装置相连。
2. 根据权利要求1所述的一种多个涡轮增压器的内燃机增压系统，其特征在于：所述 进气辅助控制阀包括内转子、套装在内转子上的外转子和位于外转子外的阀体，内转子中 空且一端封闭，另一端为开口端，内转子、外转子和阀体的侧面分别开设有相对应的阀口， 阀口数目与连接压力提升装置的气缸数相等，内转子的封闭端经转轴连接一从动外齿轮， 外转子的相应端部设有从动内齿轮，一安装在传动轴端部的主动齿轮分别与从动外齿轮和 从动内齿轮相哨合，所述传动轴与内燃机正时齿轮传动连接，同一气缸对应的进气辅助控 制的开启相位在相应气缸进气阶段有部分重叠。
3. 根据权利要求2所述的一种多个涡轮增压器的内燃机增压系统，其特征在于：所述 涡轮增压器包括大涡轮增压器和小涡轮增压器，小涡轮增压器由小压气机和小涡轮机组 成，大涡轮增压器由大压气机和大涡轮机组成；小压气机和大压气机的进口与空气滤清器 相连，小压气机和大压气机出口并联连接在中冷器的进口，小压气机、大压气机与中冷器之 间分别设有进气启闭阀；中冷器的出口经进气总管与各缸进气道相连；所述小涡轮机和大 涡轮机的进口并联连接在排气总管上，排气总管与每缸排气道相连，小涡轮机、大涡轮机的 进口与排气总管之间分别设有排气启闭阀，小涡轮机、大涡轮机的出口与排烟总管相连。
4. 根据权利要求3所述的一种多个涡轮增压器的内燃机增压系统，其特征在于：所述 进气辅助控制阀包括第一进气辅助控制阀和第二进气辅助控制阀，第二进气辅助控制阀设 置在压力提升装置与任一气缸的进气道之间，第一进气辅助控制阀设置在进气总管与所述 任一气缸的进气道之间。
5. 根据权利要求3所述的一种多个涡轮增压器的内燃机增压系统，其特征在于：所述 进气辅助控制阀包括第一进气辅助控制阀和第二进气辅助控制阀，第二进气辅助控制阀设 置在压力提升装置与每一气缸的进气道之间，第一进气辅助控制阀设置在进气总管与所述 每一气缸的进气道之间，第一进气辅助控制阀和第二进气辅助控制阀的阀口数目与总缸数 相等，各阀口逐一对应连接在相应的进气道的进口。
6. 根据权利要求3-5任意一项所述的一种多个涡轮增压器的内燃机增压系统，其特征 在于：各缸排气道连接有并联的两组排气辅助阀；所述排气辅助控制阀与进气辅助控制阀 结构相同；排气辅助控制阀的阀口数目与总缸数相等并与各缸排气道逐一对应连接，其中 一组排气辅助控制的开口端与排气总管相连，另一组排气辅助控制阀的开口端经辅助排气 管直接接通排烟总管。
7. 根据权利要求2所述的一种多个涡轮增压器的内燃机增压系统，其特征在于：所述 涡轮增压器包括低级涡轮增压器和高级涡轮增压器，低级涡轮增压器由低级压气机和低级 涡轮机组成，高级涡轮增压器由高级压气机和高级涡轮机组成；低级压气机的进口与空气 滤清器相连，低级压气机经低级中冷器与高级压气机相连，高级压气机经高级中冷器与进 气总管相连；每缸的排气道依次经排气总管、高级涡轮机、低级涡轮机与排烟总管相连。
8. 根据权利要求7所述的一种多个涡轮增压器的内燃机增压系统，其特征在于：所述 各缸的排气道还连接有辅助排气管一和辅助排气管二，辅助排气管一与低级涡轮机进口相 连，辅助排气管二与排烟总管相连，所述排气总管、辅助排气管一、辅助排气管二与各缸之 间分别设有排气辅助控制阀，所述排气辅助控制阀与进气辅助控制阀结构相同；排气辅助 控制阀的阀口数目与总缸数相等并与各缸排气道逐一对应连接，其中一组排气辅助控制的 开口端与排气总管相连，另一组排气辅助控制阀的开口端与辅助排气管一相连，还有一组 排气辅助控制阀的开口端与辅助排气管二相连。
9. 根据权利要求1、2、3、4、5、7、8任意一项所述的一种多个涡轮增压器的内燃机增压 系统，其特征在于：所述压力提升装置包括空压机、储气筒、压力控制阀，空压机出口连接储 气筒，储气筒的出口经压力控制阀连接相应的进气道。
10. 根据权利要求1、2、3、4、5、7、8任意一项所述一种多个涡轮增压器的内燃机增压 系统，其特征在于：所述压力提升装置包括机械增压器，机械增压器的出口连接相应的进气 道，机械增压器的进口连接任一压气机的出口。
【文档编号】F02B37/007GK104088694SQ201410319446
【公开日】2014年10月8日 申请日期:2014年7月7日 优先权日:2014年7月7日
【发明者】谢晓宇, 谢国华 申请人:谢国华