用于防止发动机失速的方法与流程

本公开涉及一种用于防止因净化控制阀的对地短路而造成的发动机失速的方法。

背景技术：

近年来，在北美市场已经实施针对车辆的排放法规。

尤其地，北美、欧洲以及韩国市场将从车辆内的油箱中产生的蒸发气体视为空气污染源，并且设置了蒸发气体调节值，以调节蒸发气体排放。

因此，对汽油车辆应用用于限制从油箱中生成的蒸发气体的排放的装置。

图1是示出用于防止汽油车辆的蒸发气体排放的装置的示图。

参考图1，活性碳罐储存从油箱中生成的蒸发气体。

设置净化控制阀(PCSV：净化控制电磁阀)，使得可以根据在活性碳罐内收集的蒸发燃油的收集程度以及发动机情况，调整其打开程度，以便将蒸发气体供应到发动机汽缸内。

根据ECU(电子控制单元)的控制信号，打开或者关闭净化控制阀。如果发生对地短路现象，在因净化控制阀的故障而造成在净化控制阀与ECU之间的配线连接至地或者内部连接至地的情况下，净化控制阀能够始终打开，使得可以将在活性碳罐内的富集燃油(rich fuel)供应给发动机。如果在低发动机RPM(每分钟转数)状态中，将富集燃油供应给发动机，则存在着发生发动机RPM下降现象导致发动机失速的风险。

上文仅仅旨在帮助理解本公开的背景，并非旨在表示本公开落在对于本领域的技术人员已知的相关技术的范围内。

技术实现要素：

因此，鉴于现有技术中发生的以上问题而做出本公开内容，并且本公开旨在提出一种方法，用于通过检测净化控制阀发生对地短路的时间，以调整发动机RPM，来防止因净化控制阀的故障而造成的车辆的发动机失速。

一种用于防止车辆的发动机失速以便实现上述目标的方法，可以包括：由控制部检测净化控制阀是否对地短路；在检测步骤中确定净化控制阀对地短路时，由控制部使用氧气传感器确定流入发动机内的燃油的富集程度；并且在确定步骤中确定燃油富集时，由控制部控制发动机的目标RPM增大。

检测步骤可以包括并且执行确认该控制部是否将驱动信号传输给净化控制阀；在确认步骤中确定该控制部未将驱动信号传输给净化控制阀时，由控制部比较在净化控制阀上的测量电压和预定的设置电压；并且在比较步骤中确定测量电压小于预定的设置电压时，由控制部判定在净化控制阀上已发生对地短路。

该方法可以是特征在于：在检测步骤之前，仅仅在发动机驱动时间长于预定的设置时间时，控制部可以实现检测步骤。

该方法可以进一步包括：在确定步骤中确定流入发动机内的燃油正常时，由控制部将当前发动机RPM设为目标RPM的步骤。

根据如上所述配置的用于防止车辆的发动机失速的方法，在净化控制阀连接至地，以对地短路时，能够通过根据空气/燃油比控制发动机RPM增大，来防止因净化控制阀的对地短路而造成的发动机失速。

而且，在空气/燃油比正常时，发动机RPM未被控制为增大，从而尽可能减少因目标RPM增大而造成的不便。

附图说明

通过结合附图进行的以下详细描述，更清楚地理解本公开的以上和其他目标、特征以及优点，其中：

图1是用于防止汽油车辆的蒸发气体排放的装置的示图。

图2是表示根据本公开的示例性实施方式的用于防止车辆的发动机失速的方法的流程图。

图3是示出根据本公开的示例性实施方式的用于防止车辆的发动机失速的装置的示意图。

图4是示出在净化控制阀短路时根据本公开的示例性实施方式的发动机RPM变化的示图。

具体实施方式

在下文中，参考附图，将描述根据本公开的示例性实施方式的用于防止车辆的发动机失速的方法。

图2是表示根据本公开的示例性实施方式的用于防止车辆的发动机失速的方法的流程图。图3是示出根据本公开的示例性实施方式的用于防止车辆的发动机失速的装置的示意图。

参考图2和图3，用于防止车辆的发动机失速的方法可以包括：步骤S10，由控制部100检测净化控制阀110是否对地短路；步骤S20，在检测步骤S10中确定净化控制阀110对地短路时，由控制部100通过使用氧气传感器120确定流入了发动机130内的燃油的富集程度；以及步骤S30，在确定步骤S20中确定燃油富集时，由控制部100控制发动机130的目标RPM将要增大。

如图3所示，控制部100可以经由切换元件连接至净化控制阀110。设置控制部100，以利用内部驱动集成电路(IC)通过将驱动信号传输给切换元件，来驱动净化控制阀110。

在这方面，如果发生对地短路现象，即，由于净化控制阀110的故障而造成在净化控制阀110与控制部100之间的配线连接至地或者内在地连接至地，则可能发生以下现象：即使控制部100并未输出用于驱动净化控制阀110的驱动信号，净化控制阀110也运行以保持其打开状态。

如上所述，如果净化控制阀110对地短路，以保持其打开状态，则由于活性碳罐内收集的富集燃油供应给发动机130，使得因发动机性能劣化而造成发生车辆的发动机失速，所以需要执行步骤S10，由控制部100检测净化控制阀110是否对地短路。在这方面，对地短路可以表示因某些部件与地连接而发生的短路现象。

检测步骤S10可以包括并且执行：步骤S10-1，确认控制部100是否将驱动信号传输给净化控制阀110；步骤S10-2，在确认步骤S10-1中确定控制部100未将驱动信号传输给净化控制阀110时，由控制部100比较在净化控制阀110上的测量电压和预定的设置电压；以及步骤S10-3，在比较步骤S10-2中确定测量电压小于预定的设置电压时，由控制部100判定在净化控制阀110上已发生对地短路。

即，S10-1，控制部100首先内在地确认是否输出了驱动信号。如果控制部100未传输驱动信号，则控制部100测量净化控制阀110的电压，以便确认净化控制阀110已运行。

在这方面，控制部100能够经由电压传感器通过测量在净化控制阀110中的驱动部分的后端部的电压，来确认净化控制阀110是否运行。

例如，如果在控制部100未输出驱动信号的情况下，净化控制阀110处于正常状态中，则可以表示净化控制阀110未连接至地，从而在电压传感器处检测到施加至净化控制阀110的相同电压。然而，如果发生净化控制阀110内在地连接至地的对地短路，则电流流入净化控制阀110内，从而净化控制阀110运行，据此，在电压传感器上感测在驱动净化控制阀110之后剩余的电压。

因此，在未输出驱动信号的情况下，控制部100可以比较在净化控制阀110处的测量电压和预定的设置电压，S10-2，并且可以在测量电压小于预定的设置电压时，判定净化控制阀110内在地连接至地S10-3。因此，控制部100能够通过上述过程检测净化控制阀110的对地短路现象。

在控制部100通过检测步骤S20检测净化控制阀110的对地短路现象时，控制部100能够使用氧气传感器120确定流入发动机130内的燃油的富集程度。

在这方面，氧气传感器120可以设置在发动机130侧，以检测流入发动机130内的燃油内部的氧浓度。通过经由氧气传感器120接收的λ信号，基于λ值(λ＝1正常)，在空气与燃油混合为小于0.5时，控制部100可以判断燃油处于富集状态。

在净化控制阀110对地短路以保持其打开状态时，可以将在活性碳罐内部的富集燃油供应给发动机130，使得控制部100能够通过氧气传感器确定富集燃油流入发动机130内。

如果如上所述将富集燃油供应给发动机130，则由于燃油比空气/燃油比的正常状态更富集，所以未实现完全燃烧。由于这个原因，可能将燃油完全填入发动机气缸内，使得火花塞变湿并且不能引起火花，并且发动机每分钟转数(RPM)可能降低。

因此，在确定步骤S20中确定流入发动机130内的燃油富集时，在控制步骤S30中，在面对发动机RPM劣化时，控制部100可以控制目标RPM以增大。

图4是示出在净化控制阀短路时根据本公开的示例性实施方式的发动机RPM变化的示图。参考图4，在应用本公开之前，由于即使在净化控制阀对地短路时，目标RPM设置为等于先前的发动机RPM，所以发动机RPM可能因富集燃油而导致降低为等于或小于空转RPM，使得发动机可能失速。

在应用本公开之后，由于在净化控制阀对地短路时，控制发动机的目标RPM增大为高于1200rpm，所以即使发动机RPM降低，本公开的各方面也能够防止发动机失速，在发动机失速中，发动机RPM降低为等于或小于空转RPM。本公开的示例性实施方式公开了控制目标RPM增大为高于1200rpm，但是可以根据车辆或设计人员变化地设置，并且要理解的是，不限于特定值。

同时，在确定步骤S20中确定流入发动机130内的燃油正常时，控制部100可以将当前发动机RPM设为目标RPM，S40。

即，即使净化控制阀110对地短路，仅仅在富集燃油已流入发动机130内时，控制部100才控制目标RPM增大，从而尽可能减少驾驶员控制发动机RPM增大的需要。

而且，在检测步骤S10之前，仅仅在发动机驱动时间长于预定的设置时间时，控制部100可以实现检测步骤S10。这用于在发动机启动不稳定的状态中不实现本控制，并且防止发生以下现象：控制部100将净化控制阀110错误地检测为对地短路状态，并因此控制发动机RPM增大。

控制部可以是发动机控制单元(ECU)。

根据如上所述配置的用于防止车辆的发动机失速的方法，在净化控制阀连接至地以对地短路时，能够通过根据空气/燃油比控制发动机RPM增大，来防止因净化控制阀的对地短路而造成的发动机失速。

而且，在空气/燃油比正常时，不控制发动机RPM增大，从而尽可能减少因目标RPM增大而造成的不方便。

虽然为了说明的目的公开了本公开的优选实施方式，但本领域的技术人员会理解的是，在不背离在所附权利要求中公开的本公开的范围和精神的情况下，能够具有各种修改、添加以及替换。