内燃发动机颗粒过滤器的清理方法与流程

本发明涉及内燃发动机的颗粒过滤器的清理方法，特别地涉及机动车辆内燃发动机的颗粒过滤器的清理方法。

背景技术：

已知颗粒过滤器设计用于捕集可能包含在由内燃发动机，典型地柴油发动机产生的排气中的颗粒物质(烟灰)。

当积聚在颗粒过滤器内部的颗粒物质的量超过最大允许限值时，颗粒过滤器需要被清理以恢复其原始效率。

通常被称为颗粒过滤器的再生的该活动可通过操作内燃发动机提高流动通过颗粒过滤器的排气的温度来进行，以使排气将颗粒过滤器加热达到使得积聚的颗粒过滤器烧掉的温度。

但是，在再生期间，颗粒过滤器的该温度受其他因素的影响，包括由颗粒物质的燃烧产生的热和由流动通过颗粒过滤器的排气的质量流量排出的热。

特别地，排气的质量流量与发动机速度等相关，发动机速度即发动机曲轴的旋转速度，其决定每单位时间执行排气冲程的数量。

因此，如果发动机速度在颗粒过滤器的再生期间突然减小(例如下降到怠速)，则排气的冷却效果被明显降低，并且颗粒过滤器的温度可能不可控地升高。

考虑到上面所述，本发明的目的是提供一种在内燃发动机以低发动机速度操作时用于恢复颗粒过滤器效率同时防止颗粒过滤器经受过大热应力的技术方案。

这和其他目的通过本发明的具有在从属权利要求中叙述的特征的实施例实现。从属权利要求描述了各个实施例的优选的和/或特别有利的方面。

技术实现要素：

本发明的一个实施例提供一种清理内燃发动机的颗粒过滤器的方法，包括以下步骤：

操作内燃发动机以再生颗粒过滤器，

在再生期间测量发动机速度值，

如果测得的发动机速度值小于或等于其预定阈值，则控制颗粒过滤器的温度，

其中，控制颗粒过滤器的温度包括以下步骤：

增压内燃发动机；和

供给内燃发动机一定量再循环排气。

内燃发动机的增压具有提高流动通过颗粒过滤器的排气的质量流量的作用，由此确保对颗粒过滤器的适当的冷却作用，即使内燃发动机正在低发动机速度下操作。

另一方面，再循环排气具有降低流动通过颗粒过滤器的氧量的作用，由此降低由颗粒物质燃烧产生的热。

以该方式，颗粒过滤器的再生可在不引起过大热应力的情况下实行。

根据该实施例的一方面，增压内燃发动机可包括以下步骤：

测量传送到内燃发动机的进气空气的质量流量值，

计算质量流量的测量值和其目标值之间的差值，

根据计算的差值调整内燃发动机的增压。

该方面通过以闭环控制方式控制空气质量流量来提供发动机增压的准确调整。

根据该实施例的另一方面，内燃发动机的供给可包括以下步骤：

测量排气中的氧浓度值，

计算氧浓度的测量值和其目标值之间的差值，

根据计算的差值调整再循环排气的量。

该方面通过以闭环控制方式控制氧浓度来提供再循环排气的量的准确调整。

根据该实施例的另一方面，内燃发动机的供给可包括从颗粒过滤器的下游获得再循环排气的量。

该方面由于以下事实而被促动：为了执行再生，内燃发动机的操作可使少量燃料(通常称为后喷射)从燃烧室离开而未燃烧，并且在颗粒过滤器上游的排气管中氧化。因此，上述方面具有阻止这些未燃烧的少量燃料与排气一起被再循环的作用。

根据该实施例的另一方面，内燃发动机的供给可包括打开排气再循环阀的步骤，排气再循环阀与内燃发动机的排气管和进气管道流体连通。

该方面提供用于再循环一定量排气的简单且可靠的技术方案。

根据该实施例的另一方面，内燃发动机的增压可包括操作布置在内燃发动机的进气管道中的电动压缩机的步骤。

该方面具有使发动机独立于发动机操作条件而增压的作用。

根据本发明的又一方面，该方法可包括以下步骤：

在再生期间计算发动机速度随时间的变化率，

如果计算的变化率小于或等于其负阈值，则控制颗粒过滤器温度。

该方面具有在发动机速度减小非常快以至于预期快速下降低于阈值的情况下，预见颗粒过滤器温度的控制的作用。

本技术方案还可实施为包括计算机代码的计算机程序的形式，该计算机代码在计算机上运行时用于执行上述方法，或实施为计算机程序产品的形式，该计算机程序产品包括所述计算机程序存储其上的载体。特别地，本发明可实施为用于内燃发动机的颗粒过滤器的控制设备的形式，包括电子控制单元、与电子控制单元相关联的数据载体和存储在数据载体中的计算机程序。另一个实施例可提供调制为输送代表计算机程序的一系列数据位的电磁信号。

本发明的另一个实施例提供一种内燃发动机，其包括颗粒过滤器和电子控制单元，该电子控制单元配置为：

操作内燃发动机以再生颗粒过滤器，

在再生期间测量发动机速度值，

如果测得的发动机速度值小于或等于其预定阈值，则控制颗粒过滤器的温度，

其中，为了控制颗粒过滤器温度，电子控制单元配置为：

增压内燃发动机；和

供给内燃发动机一定量再循环排气。

该实施例基本上实现上述方法的相同的作用，特别地允许在低发动机速度下不引起过大热应力的情况下实行颗粒过滤器的再生。

根据该实施例的一方面，为了使内燃发动机增压，电子控制单元可配置为：

测量传送到内燃发动机的进气空气的质量流量值，

计算质量流量的测量值和其目标值之间的差值，

根据计算的差值调整内燃发动机的增压。

该方面通过以闭环控制方式控制空气质量流量来提供发动机增压的准确调整。

根据该实施例的另一方面，为了供给内燃发动机，电子控制单元可配置为：

测量排气中的氧浓度值，

计算氧浓度值的测量值和其目标值之间的差值，

根据计算的差值调整再循环排气的量。

该方面通过以闭环控制方式控制氧浓度来提供再循环排气的量的准确调整。

根据该实施例的另一方面，为了供给内燃发动机，电子控制单元可配置为从颗粒过滤器的下游获得再循环排气的量。

该方面具有阻止后喷射与排气一起被再循环的作用。

根据该实施例的另一方面，为了供给内燃发动机，电子控制单元可配置为打开排气再循环阀，该排气再循环阀与内燃发动机的排气管和进气管道流体连通。

该方面提供用于再循环一定量排气的简单且可靠的技术方案。

根据该实施例的另一方面，为了使内燃发动机增压，电子控制单元可配置为操作布置在内燃发动机的进气管道中的电动压缩机。

该方面具有使发动机独立于发动机操作条件而增压的作用。

根据本发明的另一方面，电子控制单元可配置为：

在再生期间计算发动机速度随时间的变化率，

如果计算的变化率小于或等于其负阈值，则控制颗粒过滤器温度。

该方面具有在发动机速度减小非常快以至于预期快速下降低于阈值的情况下，预见颗粒过滤器温度的控制的作用。

本发明的又一个实施例提供一种清理内燃发动机的颗粒过滤器的设备，包括：

用于操作内燃发动机以再生颗粒过滤器的器件，

用于在再生期间测量发动机速度值的器件，

用于在发动机速度值的测量值小于或等于其预定阈值的情况下控制颗粒过滤器的温度的器件，

其中，用于控制颗粒过滤器温度的器件包括：

用于将内燃发动机增压的器件；和

用于供给内燃发动机一定量再循环排气的器件。

该实施例基本上实现上述方法的相同的作用，特别地允许在低发动机速度下不引起过大热应力的情况下实行颗粒过滤器的再生。

根据该实施例的一方面，用于将内燃发动机增压的器件可包括：

用于测量传送到内燃发动机的进气空气的质量流量值的器件，

用于计算质量流量的测量值和其目标值之间的差值的器件，

用于根据计算的差值调整内燃发动机的增压的器件。

该方面通过以闭环控制方式控制空气质量流量来提供发动机增压的准确调整。

根据该实施例的另一方面，用于供给内燃发动机的器件可包括：

用于测量排气中的氧浓度值的器件，

用于计算氧浓度的测量值和其目标值之间的差值的器件，

用于根据计算的差值调整再循环排气的量的器件。

该方面通过以闭环控制方式控制氧浓度来提供再循环排气的量的准确调整。

根据该实施例的另一方面，用于供给内燃发动机的器件可包括用于从颗粒过滤器的下游获得再循环排气的量的器件。

该方面具有阻止后喷射与排气一起被再循环的作用。

根据该实施例的另一方面，用于供给内燃发动机的器件可包括用于打开排气再循环阀的器件，排气再循环阀与内燃发动机的排气管和进气管道流体连通。

该方面提供用于再循环一定量排气的简单且可靠的技术方案。

根据该实施例的另一方面，用于将内燃发动机增压的器件可包括用于操作布置在内燃发动机的进气管道中的电动压缩机的器件。

该方面具有使发动机独立于发动机操作条件而增压的作用。

根据该实施例的另一方面，该设备可包括：

用于在再生期间计算发动机速度随时间的变化率的器件，

用于在计算的变化率小于或等于其负阈值的情况下控制颗粒过滤器温度的器件。

该方面具有在发动机速度减小非常快以至于预期快速下降低于阈值的情况下，预见颗粒过滤器温度的控制的作用。

附图说明

现在将仅以举例的方式参照附图描述本发明。

图1示出根据本发明的一个实施例的汽车系统。

图2是属于图1的汽车系统的内燃发动机的a-a示意性剖视图。

图3是示出清理图1的汽车系统的颗粒过滤器的方法的流程图。

图4是图3的方法中涉及的闭环控制。

图5是图3的方法中涉及的另一闭环控制。

具体实施方式

一些实施例可包括汽车系统100，如图1和2中所示，其包括内燃发动机(ice)110，例如压燃发动机(例如柴油机)或火花点火发动机(例如汽油机)。ice110具有发动机机体120，发动机机体120限定至少一个汽缸125，汽缸125具有活塞140，活塞140联接用于使曲轴145旋转。汽缸盖130与活塞140配合，以限定燃烧室150。燃料和空气混合物(未示出)布置在燃烧室150中并且点燃，导致引起活塞140往复运动的热膨胀排气。燃料由至少一个燃料喷射器160提供，并且空气经由至少一个进气端口210提供。燃料在高压下从与高压燃料泵180流体连通的燃料轨170提供到燃料喷射器160，高压燃料泵180提高从燃料源190接收的燃料的压力。汽缸125中的每一个具有至少两个阀215，所述至少两个阀215由凸轮轴135致动，所述凸轮轴135在时间上与曲轴145一起旋转。阀215选择地允许空气从端口210进入燃烧室150中，并且交替地允许排气通过排气端口220离开。在一些示例中，凸轮相位器155可选择地改变凸轮轴135和曲轴145之间的正时。

空气可被通过与空气进气端口210连通的进气歧管200提供到空气进气端口210。进气管道205可将空气从周围环境提供给进气歧管200。进气气门330可布置在进气管道205中。

排气被引导到排气系统270中。排气系统270可包括与排气端口220流体连通的排气歧管225，排气歧管225收集排气并且将其引导到排气管275中，排气管275具有一个或多个排气后处理装置。后处理装置可以是配置为改变排气组成的任何装置。特别地，后处理装置可包括颗粒过滤器280，其布置在排气管275中，用于捕集和积聚包含在排气中的颗粒物质(烟灰)。氧化催化器285也可布置在颗粒过滤器280上游的排气管275中，以氧化碳氢化合物和一氧化碳。在一些实施例中，后处理装置可进一步包括但不限于催化转化器(二元或三元)、稀燃nox捕集器、碳氢化合物吸收器和选择性催化还原(scr)系统。

汽车系统100也可包括涡轮增压器230，该涡轮增压器230具有旋转地联接到涡轮机250的压缩机240，其中，该压缩机位于进气管道205中，并且涡轮位于排气管275中。压缩机240的旋转提高进气管道205和歧管200中的空气的压力和温度。涡轮机250通过从排气歧管225接收排气而旋转，排气歧管225将排气从排气端口220引导，并且在通过涡轮机250膨胀之前，经过一系列叶片。该示例显示了可变几何涡轮机(vgt)，其具有vgt致动器290，该vgt致动器290设置用于使涡轮机250的叶片运动，以改变排气通过其的流动。布置在进气管道205中位于压缩机240和进气器件200之间的中间冷却器260可降低空气的温度。

汽车系统100可进一步包括排气再循环(egr)系统，用于将由ice110产生的排气的一部分再循环回到燃烧室150中。egr系统可包括低压egr(lp-egr)管500，其联接在排气歧管225和进气歧管200之间。更具体地，lp-egr管500从位于涡轮机250的下游的排气管275的一点，特别地颗粒过滤器280的下游的排气管275的一点分支，并且通到位于压缩机240的下游的进气管道205的一点中。lp-egr管500可提供有lp-egr冷却器510，以降低其中流动的排气的温度。lp-egr阀520可布置在lp-egr管500中。lp-egr阀520可包括可动阀构件521和电致动器522，电致动器522使阀构件521移动以调节lp-egr管500中的排气的质量流量。特别地，电致动器522可通过pwm信号控制，以使阀构件521的活塞因而再循环排气的量与pwm信号的占空因数成比例。

汽车系统100也可包括位于进气管道205中涡轮增压器230的压缩机240和中间冷却器260之间的辅助压缩机300，以独立于涡轮增压器230的效用提高进气管道205和歧管200中的空气的压力和温度。辅助压缩机300可以是电动压缩机。换句话说，压缩机300可通过电动机305促动。电动机305可通过pwm(脉宽调制)信号控制，以使电动机305的旋转速度、辅助压缩机300的旋转速度以及因而由辅助压缩机300产生的增压(即由压缩机300提高的引入压力的量)全部与该pwm信号的占空因数成比例。旁路管道310可提供用于将位于压缩机240和压缩机300之间的进气管道205的第一部分流体连接到位于压缩机300和中间冷却器260之间的进气管道205的第二部分。旁路阀315可布置在旁路管道310中。

在其他实施例中，辅助压缩机300可位于进气管道205中、lp-egr管500的前部点与涡轮增压器230的压缩机240之间。在该情况下，旁路管道310可提供用于将位于lp-egr管500的前部点和压缩机300之间的进气管道205的第一部分流体连接到位于压缩机300和压缩机240之间的进气管道205的第二部分。

更一般地，辅助压缩机300可位于进气管道205中、在lp-egr管500的前部点与进气歧管200之间的任意点中，并且旁路阀315可相应地定位。

汽车系统100可进一步包括电子控制单元(ecu)450，其与和ice110相关联的一个或多个传感器和/或装置连通。ecu450可接收来自各个传感器的输入信号，所述传感器配置为产生与ice110相关联的各个物理参数成比例的信号。传感器包括但不限于位于进气管道205中lp-egr阀520的上游的空气质量流动和温度传感器340、歧管压力和温度传感器350、燃烧压力传感器360、冷却剂和油温度与液位传感器380、燃料轨压力传感器400、凸轮位置传感器410、曲轴位置传感器420、排气压力和温度传感器430、用于感测排气中的氧浓度的lambda传感器435和油门踏板位置传感器445。而且，ecu450可产生输出信号到各个控制装置，所述控制装置设置为控制ice110的操作，ice110包括但不限于燃料喷射器160、进气气门致动器332、hp-egr阀致动器322、lp-egr阀致动器522、vgt致动器290和凸轮相位器155。应注意，虚线被用于表示ecu450和各个传感器与装置之间的连通，但是一些为了清楚被省略。

现在转到ecu450，该设备可包括与存储器系统连通的数字中心处理单元(cpu)和接口总线。cpu配置为执行作为程序存储在存储器系统460中的指令，并且向接口总线发送信号和/或从接口总线接收信号。存储器系统460可包括各种存储类型，包括光学存储器、磁存储器、固态存储器和其他非易失性存储器。接口总线可配置为向各个传感器和控制装置发送、从各个传感器和控制装置接收以及调制模拟和/或数字信号。程序可体现本文公开的方法，允许cpu实行这样的方法的步骤，并且控制ice110。

存储在存储系统460中的程序被从外部经由线缆或以无线方式传输。在汽车系统100之外，其通常作为计算机程序产品可见，该计算机产品在本领域中也称为计算机可读介质或机器可读介质，并且应可理解为存放在载体上的计算机程序，所述载体本质上为暂时性的或非暂时性的，因此计算机程序产品本质上可被认为是暂时性的或非暂时性的。

暂时性计算机程序产品的示例是信号，例如电磁信号，例如光信号，其是用于计算机程序代码的暂时载体。传送这样的计算机程序代码可通过由传统调制技术，例如用于数字数据的qpsk调制信号实现，以使代表所述计算机代码的二进制数据表述在暂时性电磁信号上。这样的信号例如在经由wifi连接以无线方式将计算机程序代码传输到膝上电脑时被利用。

在非暂时性计算机程序产品的情况下，计算机程序代码体现在有形存储介质中。存储介质于是为上面提到的非暂时性载体，以使计算机程序代码永久地或非永久地以可获取方式存储在该存储介质中或上。存储介质可以是计算机技术中已知的传统类型，例如闪存、asic、cd等。

代替ecu450，汽车系统100可具有用于提供电子逻辑的不同类型的处理器，例如嵌入控制器、车载计算机或可在车辆中配备的任何处理模块。

ecu450一般地配置为通过基于来自油门踏板位置传感器445的信号确定每个发动机循环将要喷射到每个燃烧室150中的燃料的量，然后通过命令相应的燃料喷射器160来相应地执行来控制ice110的操作。特别地，通过在每一个发动机循环期间根据所谓的多喷射模式执行多个单独的燃料喷射，燃料喷射器160可被命令喷射规定的燃料量。

在ice110正在操作时，由喷射的量的燃料的燃烧产生的颗粒物质(烟灰)随着排气被排出，并且被逐渐地捕集和积聚在颗粒过滤器280中。当积聚在颗粒过滤器280中的颗粒物质的量超过最大允许水平时，ecu450可被配置为清理颗粒过滤器280以恢复其原始效率。

为了清理颗粒过滤器280，ecu450可实现图3的流程图中示出的过程。

作为第一步骤，ecu450可配置为再生颗粒过滤器280(框s100)。颗粒过滤器280的再生可通过以这样的方式操作ice110来获得：提高流动通过颗粒过滤器280的排气的温度，以使得这些热排气可将颗粒过滤器加热达到引起积聚的颗粒物质烧掉的温度。为了提高排气的温度，ecu450可特别地配置为命令燃料喷射器160在每一个发动机循环期间执行一个或多个晚喷射。晚喷射为在相应的活塞140的膨胀冲程期间被喷射到燃烧室150中的少量燃料。特别地，晚喷射可包括一个或多个延迟喷射，其在排气端口220打开之前执行，和/或一个或多个后喷射，其在排气端口220打开之后执行。由延迟喷射喷射的燃料量通常在燃烧室150内部燃烧，但是对发动机扭矩具有可以忽略的影响，因此它们的主要作用是提高排气的温度。另一方面，由后喷射喷射的燃料量从燃烧室150离开而不燃烧，并且在氧化催化器285中氧化，由此在它们流动通过颗粒过滤器280之前加热排气。

一旦再生已经开始，颗粒过滤器280的温度还受其他重要因素的影响，包括由颗粒物质的燃烧产生的热和由离开颗粒过滤器281的排气排放的热。关于这点，由于颗粒物质的燃烧产生的热明显地依赖于流动通过颗粒过滤器280的排气的氧浓度，而由排气排放的热明显地依赖于它们的质量流量，质量流量反之依赖于发动机速度等，发动机速度即曲轴145的角速度，其决定每单位时间排气冲程执行的数量。

因此，如果发动机速度减小太多，排气的质量流量通常成比例地减小，并且颗粒过滤器280的温度可能不可控地升高。

为了将颗粒过滤器280的温度保持在控制之下，ecu450可配置为在再生期间测量发动机速度值n(框s105)，并且将该测量值n与发动机速度的预定的较低的阈值nth相比较(框s110)。概括来说，阈值nth为低于其来自排气的冷却作用的损失变为临界的发动机速度值。该阈值nth可以是通过在测试台上的实验活动确定的校准参数。在一些实施例中，阈值nth可与怠速速度重合，该怠速速度即在ice未联接到驱动链并且油门踏板被完全释放时曲轴145运转的旋转速度。

只要发动机速度的测量值n大于阈值nth，ecu450就可继续正常地操作颗粒过滤器280的再生。

如果相反地，发动机速度的测量值n等于或小于阈值nth(例如下降到怠速速度)，则ecu450可配置为控制颗粒过滤器280的温度(框s115)。

颗粒过滤器温度的控制可提供用于ecu450来将ice110增压(s120)，即将ice110的引入压力提高高于环境压力。由于在低发动机速度下的排气的动量不足以致动涡轮增压器230，因此ice110可在该阶段通过命令电动机305旋转辅助压缩机300来增压。由辅助压缩机300产生的增压具有提高传送到燃烧室150中的进气空气的质量流量并且因此提高流动通过颗粒过滤器280的排气的质量流量的作用，由此补偿低发动机速度。

如图4中所示，由辅助压缩机300产生的增压可在该阶段中通过以闭环控制方式控制空气质量流量来调整。更详细地，闭环控制可提供用于ecu450来测量传送到ice110的进气空气的质量流量的值mdot(框s1200)，计算质量流量的测量值mdot和其目标值mth之间的差值e'(框s1205)，并且最终根据计算的差值e'调整ice110的增压(框s1210)。质量流量值mdot可通过空气质量流动和温度传感器340测量。空气质量流量的目标值mth可以是校准参数，或可通过ecu450基于当前的发动机操作条件确定。ice110的增压可通过调整控制电动机305的pwm信号的占空因数来调整。通过示例，差值e'可用作控制器的输入，控制器例如为比例控制器、比例积分控制器或比例积分微分控制器，其作用为输出pwm信号的占空因数的相应值。以该方式，如果空气质量流量的测量值mdot小于目标值mth，则pwm信号的占空因数提高，由此提高辅助压缩机300的旋转速度和增压。如果相反地，空气质量流量的测量值mdot大于目标值mth，则pwm信号的占空因数减小，由此减小辅助压缩机300的旋转速度和增压。

同时发生地是，颗粒过滤器温度的控制可提供用于ecu450来供给ice110一定量的再循环排气(框s125)，例如通过命令lp-egr阀520的致动器522将阀构件521移动到打开位置中，即经由lp-egr阀520在排气管275和进气管205之间存在流体连接的位置中。该量的排气的再循环具有减小传送到燃烧室150中的进气空气中的氧浓度并且因此也减小流动通过颗粒过滤器280的排气中的氧浓度，由此降低再生期间颗粒过滤器280中由颗粒物质的燃烧产生的热的作用。

如图5中所示，再循环排气的量可在该阶段通过以闭合控制方式控制排气中的氧(大量的)浓度来调整。更详细地，闭环控制可提供用于ecu450来测量排气中的氧浓度值o2(框s1250)，计算氧浓度的测量值o2和其目标值o2th之间的差值e”(框s1255)，并且最终根据计算的差值e”调整再循环排气的量(框s1260)。氧浓度值o2可通过lambda传感器435测量。氧浓度的目标值o2th可以是校准参数，或可通过ecu450基于当前的发动机操作条件确定。通常，氧浓度的目标值o2th应保持为仍允许发动机运转的最低值，例如包括在6％至7％范围内。再循环排气的量可通过调整控制lp-egr阀520的电动机522的pwm信号的占空因数来调整。通过示例，差值e”可用作控制器的输入，控制器例如为比例控制器、比例积分控制器或比例积分微分控制器，其作为输出得出pwm信号的占空因数的相应值。以该方式，如果氧浓度的测量值o2小于目标值o2th，则pwm信号的占空因数减小，由此减小阀构件521的打开程度和再循环排气的量。如果相反地，如果氧浓度的测量值o2大于目标值o2th，则pwm信号的占空因数提高，由此提高阀构件521的打开程度和再循环排气的量。

根据一些实施例，ecu450可配置为比发动机速度的测量值n下降到阈值nth(例如怠速)时更早一点启动控制颗粒过滤器温度。为了这样做，这些实施例可提供用于ecu450以还执行图3中以虚线示出的附加步骤。更详细地，这些实施例可在再生期间计算发动机速度随时间的变化率rn(框s130)，将计算的变化率rn与其负阈值rnth相比较(框s135)，并且然后，如果计算的变化率rn小于或等于其负阈值rnth，则控制颗粒过滤器温度。该方面具有如下作用，即，在发动机速度减小非常快以至于预期快速下降低于阈值的情况下，预见保护颗粒过滤器280免受过大热应力的活动的致动。

虽然已经在前面概述和具体实施方式中提出了至少一个示例性实施例，但是应意识到存在大量的变形形式。还应意识到，一个或多个示例性实施例仅为示例，并且不旨在以任何方式限制范围、应用或结构。而且，前面的概述和具体实施方式将提供给本领域技术人员实施至少一个示例性实施例的便利的路径图，应可理解，可在示例性实施例中描述的元件的功能和布置方面做出多种改变，而不偏离所附权利要求及其法律等同物中提出的范围。

附图标记

100汽车系统

110内燃发动机

120发动机体

125汽缸

130汽缸盖

135凸轮轴

140活塞

145曲轴

150燃烧室

155凸轮相位器

160燃料喷射器

170燃料轨

180燃料泵

190燃料源

200进气歧管

205进气管道

210进气端口

215阀

220排气端口

225排气歧管

230可变几何涡轮增压器

240压缩机

250涡轮机

260中间冷却器

270排气系统

275排气管

280颗粒过滤器

285氧化催化器

290vgt致动器

300辅助压缩机

305电动机

310旁路管道

315旁路阀

330进气气门

340空气质量流动和温度传感器

350歧管压力和温度传感器

360燃烧压力传感器

380冷却剂和油温度和液面高度传感器

400燃料轨压力传感器

410凸轮位置传感器

420曲轴位置传感器

430排气压力和温度传感器

435lambda传感器

445油门踏板位置传感器

450ecu

460存储器系统

500lp-egr管

510lp-egr冷却器

520lp-egr阀

521阀构件

522致动器

s100框

s105框

s110框

s115框

s120框

s125框

s130框

s135框

s1200框

s1205框

s1210框

s1250框

s1255框

s1260框